W historii transportu kolejowego regularnie pojawiają się nowe odważne projekty, które mogą doprowadzić do prawdziwej rewolucji w tej dziedzinie. Jednak nie wszystkie takie propozycje znajdują praktyczne zastosowanie. Większość odważnych projektów pozostaje w historii jako obiecujące, ale mało obiecujące techniczne ciekawostki. Te ostatnie obejmują wiele opracowań, w tym tzw. elektryczny transport kulek zaprojektowany przez N. G. Jarmołczuk.
Autorem tego projektu był młody inżynier Nikołaj Grigoriewicz Jarmolczuk. Po odbyciu służby w wojsku i udziale w wojnie domowej dostał pracę jako monter na linii kolejowej Kursk, gdzie pracował przez kilka lat. Pracując na kolei Jarmolczuk poznał różne cechy tego rodzaju transportu iz czasem doszedł do wniosku, że konieczne jest stworzenie nowej klasy takich systemów. W tamtych czasach jednym z głównych problemów, którymi zajmowali się różni specjaliści, było zwiększanie prędkości pociągów. Jarmołczuk po przestudiowaniu istniejących linii kolejowych i taboru doszedł do wniosku, że nie da się zastosować istniejących rozwiązań i konieczności opracowania zupełnie nowego transportu.
W swoich listach Jarmolczuk zwracał uwagę, że znaczny wzrost prędkości utrudnia szereg czynników, w tym sama konstrukcja torów kolejowych i kół. Inżynier zauważył, że podczas ruchu zestaw kołowy jest utrzymywany na szynach tylko za pomocą kołnierzy. W takim przypadku para może poruszać się wzdłuż swojej osi, uderzać o szynę i inne nieprzyjemne zjawiska. Przy prostym zwiększeniu prędkości ruchu uderzenia powinny wzrosnąć, zwiększając obciążenie podwozia pociągu i zwiększając ryzyko jego zniszczenia. Aby wyeliminować te zjawiska, potrzebne były gąsienice i podwozie o zupełnie nowej konstrukcji.
Doświadczony pociąg SHEL. Zima 1932-33 Zdjęcia Wikimedia Commons
Już w 1924 roku N. G. Yarmolchuk zaproponował nową wersję toru i układu jezdnego pociągu, co jego zdaniem pozwoliło znacznie zwiększyć prędkość ruchu, a także pozbyć się związanych z tym problemów. Według autora projektu zamiast toru kolejowego należałoby zastosować rynnę o okrągłym kształcie. Po takiej tacy powinna była poruszać się kula o odpowiednich wymiarach. Podczas poruszania się z dużą prędkością, kuliste koło nie ulegało uderzeniu, a także mogło samo-orientować się w zależności od trajektorii ruchu.
W pierwszej wersji obiecującego projektu autor zaproponował wykorzystanie samochodów o zupełnie nowej konstrukcji. Nadwozie samochodu miało mieć kulisty kształt i pomieścić wszystkie niezbędne jednostki, w tym elektrownię i kabinę pasażerską. Zewnętrzna powierzchnia obudowy miała pełnić rolę podłoża nośnego i stykać się z tacą. Dzięki tej konstrukcji samochód mógł poruszać się po rynnie z dużą prędkością, zachowując optymalne przechylenie dzięki szybkiemu przechyleniu podczas wchodzenia w zakręt. Aby zaoszczędzić miejsce i osiągnąć maksymalną możliwą wydajność, zaproponowano wyposażenie nowego transportu w silniki elektryczne.
Obiecujący system został nazwany „transportem Sharoelectrolot” lub w skrócie SHELT. Pod tym oznaczeniem projekt Jarmolczuka pozostał w historii. Ponadto niektóre źródła wymieniają nazwę „pociąg z piłką”. Oba oznaczenia były równoważne i były używane równolegle.
W ciągu następnych kilku lat Jarmolczuk ukończył Moskiewski Państwowy Uniwersytet Techniczny i Moskiewski Instytut Energetyki, co pozwoliło mu zdobyć wiedzę i doświadczenie niezbędne do realizacji swojego projektu. Jednocześnie młody inżynier próbował zainteresować swoim wynalazkiem osoby odpowiedzialne. W licznych listach do różnych urzędów opisał zalety swojego systemu SHELT. Jego zdaniem umożliwiło to znaczne zwiększenie prędkości pociągów i tym samym skrócenie czasu przejazdu. W tym przypadku transport kulowo-elektryczny mógłby konkurować nawet z lotnictwem, mając jednocześnie przewagę w postaci większej pojemności ładunkowej i pasażerskiej.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk podczas testów. Strzał z kroniki filmowej
Kolejna zaleta jego projektu N. G. Jarmolczuk rozważał oszczędność niektórych materiałów i uproszczenie budowy dróg. Zaproponowano wykonanie tacy na obiecujący pociąg z betonu zbrojonego, co pozwoliło drastycznie zmniejszyć zużycie metalu. Ponadto można go było zmontować z fabrycznych sekcji produkcyjnych, co skróciło czas montażu nowego toru. Należy zauważyć, że na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych nie było specjalnego sprzętu do układania szyn, dlatego większość operacji przy układaniu kolei wykonywali robotnicy ręcznie. Tym samym projekt SHELT uzyskał kolejną przewagę nad istniejącymi systemami.
Niemniej jednak do pewnego czasu propozycje Jarmolczuka nikogo nie interesowały. Ta reakcja urzędników była spowodowana kilkoma czynnikami. Nowy projekt wymagał przetestowania, a budowa nowych linii dla obiecujących pociągów SHEL okazała się zbyt kosztowna. Z tego powodu do końca lat dwudziestych projekt Jarmolczuka pozostawał tylko na papierze.
Po otrzymaniu wykształcenia inżynierskiego wynalazca kontynuował rozwój projektu i wprowadził w nim znaczące zmiany. Postanowił więc zrezygnować z samochodów sferycznych i wykorzystać tabor o mniej odważnym i niecodziennym wyglądzie. Teraz planowano użyć samochodu o klasycznym układzie, wyposażonego w oryginalne podwozie. Wózek metalowy miał mieć dwa duże koła umieszczone w przedniej i tylnej części. Dzięki takiemu układowi samochodu udało się zachować wszystkie pozytywne cechy systemu SHELT, a także zwiększyć objętość, aby pomieścić ładowność.
Obiecujący pociąg miał poruszać się za pomocą dwóch kół w kształcie „kuli” – kuli z odciętymi częściami bocznymi, w miejscu których znajdowały się elementy osi i zawieszenia. Szaroidy miały być wykonane z metalu i pokryte gumą. Wewnątrz korpusu takiego koła miał znajdować się silnik elektryczny o odpowiedniej mocy. Oś koła była połączona z konstrukcją samochodu, a moment obrotowy miał być przenoszony z silnika na kulisty korpus za pomocą przekładni ciernej lub zębatej. Charakterystyczną cechą proponowanych kół było umieszczenie ich środka ciężkości poniżej osi obrotu: silnik podwieszono pod osią. Dzięki takiemu układowi możliwe było utrzymanie optymalnej pozycji w przestrzeni podczas manewrowania.
Wykazanie stabilności kół. Po przechyleniu powinien powrócić do swojej normalnej pionowej pozycji. Kronika Kardr
Zmodyfikowana wersja pociągu kulowego, według obliczeń autora, mogła osiągać prędkość około 300 km/h i przewozić do 110 pasażerów. W ten sposób można było dostać się z Moskwy do Leningradu w zaledwie kilka godzin, a podróż ze stolicy do Irkucka zajęłaby nieco więcej niż dzień, a nie tydzień, jak w przypadku istniejących pociągów. Zaktualizowana wersja projektu miała znaczną przewagę nad „klasycznymi” pociągami pod względem prędkości i przewyższała samoloty pasażerskie pod względem nośności.
Aktywna praca nad projektem SHELT, wspierana przez agencje rządowe, rozpoczęła się w 1929 roku. Stało się to po N. G. Jarmolczuk, przy pomocy specjalistów z Moskiewskiego Instytutu Inżynierów Transportu, zbudował model obiecującego systemu. Na tacy, która stała bezpośrednio na podłodze laboratorium, nakręcany wózek na „kulkach” poruszał się dość szybko. Makietę pociągu pokazano przedstawicielom Ludowego Komisariatu Kolei i ta demonstracja wywarła na nich silne wrażenie. Droga dla projektu była otwarta.
Kilka miesięcy po przetestowaniu układu Komisariat Ludowy Kolei utworzył Biuro Eksperymentalnej Budowy Transportu Pocisków dla opracowania i wdrożenia N. G. Jarmołczuk (BOSST). Zadaniem tej organizacji było stworzenie pełnoprawnego projektu z późniejszą budową zredukowanego prototypu systemu SHELT. Wtedy, po pomyślnym zakończeniu tych prac, można było liczyć na budowę pełnoprawnych systemów transportowych nowego typu.
Prace projektowe trwały do wczesnej wiosny 1931 roku. Następnie przedstawiono kierownictwu państwa dokumentację projektu SHELT, a wkrótce Ludowy Komisariat Kolei zlecił budowę prototypu obiecującego pociągu. W tym celu przeznaczono fundusze w wysokości 1 miliona rubli, a także odcinek w pobliżu stacji Severyanin kolei Jarosławia (obecnie terytorium Moskwy).
89 specjalistów było zaangażowanych w budowę eksperymentalnego toru zsypowego i wielkoformatowego modelu pociągu. Ze względu na specyficzną sytuację z żywnością na udostępnionym terenie, specjaliści musieli zbudować nie tylko prototyp drogi nowego typu, ale także rozbić ogródek warzywny. Na 15 hektarach posadzono różne warzywa, co pozwoliło specjalistom rozwiązywać przydzielone zadania bez rozpraszania się różnymi problemami osób trzecich. W ten sposób przydzielone obszary zostały wykorzystane jak najefektywniej.
Zespoły kół wewnętrznych: rama i podwieszony pod nią silnik elektryczny. Strzał z kroniki filmowej
Wiosną 31. Jarmolczuk otrzymał wsparcie nie tylko Ludowego Komisariatu Kolei, ale także prasy. Krajowe gazety i czasopisma zaczęły pisać o nowym projekcie SHELT i chwalić go, zwracając uwagę na oczekiwane przewagi nad istniejącą technologią. Zwrócono uwagę, że pasażerskie elektryczne pociągi kulkowe będą mogły podróżować od pięciu do sześciu razy szybciej niż „klasyczne”, a w przypadku pociągów towarowych możliwy jest nawet dwudziestokrotny wzrost prędkości. Przepustowość nowych dróg mogłaby być co najmniej dwukrotnie większa od istniejących.
Wyrażono też oczywiście krytyczne opinie. Wielu ekspertów mówiło o nadmiernej złożoności projektu, wysokich kosztach jego realizacji i innych problemach. Niemniej jednak osoby odpowiedzialne postanowiły kontynuować budowę eksperymentalnego pociągu SHEL i przetestować propozycję Jarmolczuka w praktyce, ujawniając wszystkie zalety i wady.
W 1931 roku zespół BOSST był zaangażowany w budowę eksperymentalnego toru spadowego. Aby zaoszczędzić pieniądze i czas, zbudowano mniejszą wersję takiej drogi z drewna. Na niewielkiej wysokości nad ziemią na drewnianej ramie umieszczono wklęsłą posadzkę z desek. Wzdłuż ścieżki znajdowały się wsporniki w kształcie litery U, które wspierały system przesyłu energii elektrycznej. Zamiast przewodów tradycyjnych dla nowoczesnego transportu elektrycznego zastosowano rury. Podczas testów wykorzystano dwie konfiguracje układu zasilania elektrycznego. W pierwszej jedna z rur wisiała niemal pod samą poprzeczką podpory, dwie pozostałe poniżej. Druga konfiguracja zakładała położenie wszystkich trzech rur na tym samym poziomie.
Doświadczalny drewniany tor miał około 3 km długości. Obok znajdowała się mała podstacja elektryczna, która miała zasilać rury prądem o wymaganych parametrach. Według niektórych doniesień budowa trasy została zakończona pod koniec 1931 lub na początku 1932 roku. Wkrótce zakończono montaż pierwszego prototypowego samochodu.
Mocowanie koła w korpusie. Strzał z kroniki filmowej
Montaż pierwszego samochodu SHEL zakończono w kwietniu 1932 roku. Była to konstrukcja o długości około 6 m i średnicy 80 cm, z przodu samochodu przewidziano stożkową owiewkę. Samochód, jak sugerował projekt, został wyposażony w dwa kuliste koła, w części przedniej i tylnej. Średnica kół przekraczała 1 m. Wystawały one znacznie z karoserii i mogły tworzyć zauważalny efekt żyroskopowy, który utrzymywał samochód w pożądanej pozycji. Elektrownia w postaci dwóch trójfazowych silników elektrycznych została umieszczona wewnątrz kół. Samochody miały dość dużą wolną objętość, którą można było wykorzystać do transportu testowego ładunku, a nawet pasażerów. Ponadto samochód miał okna i małe drzwi umożliwiające dostęp do wnętrza kadłuba. Do przesyłu energii elektrycznej samochód otrzymał wózek, zamocowany na linii jezdnej i połączony liną i kablami z dachem.
Jesienią zbudowano cztery kolejne samochody, w wyniku czego cały pociąg jechał już po torze doświadczalnym. Budowa dodatkowych wagonów umożliwiła nie tylko przetestowanie samej opłacalności wynalazku, ale także opracowanie pewnych kwestii związanych z interakcją kilku jednostek taboru na torze.
Dostępne silniki pozwoliły eksperymentalnemu pociągowi osiągnąć prędkość do 70 km/h. Konstrukcja sferycznych kół i inne cechy nowego transportu zapewniały stabilne zachowanie niezależnie od prędkości ruchu i charakterystyki toru. Piłka trenowała pewnie pokonując zakręty, pochylając się lekko we właściwym kierunku, ale nie wykazując chęci do przewrócenia się. Efekt żyroskopowy, który N. G. Yarmolchuk, doprowadziło do oczekiwanych rezultatów.
Do lata 1933 zespół specjalistów BOSST prowadził różne testy obiecującego systemu transportowego w zredukowanej wersji. Równolegle trwał rozwój projektu pociągu, a także badanie optymalnych wariantów torów. W szczególności inżynierowie musieli zastanowić się nad projektem strzały dla ścieżki spadochronu. Rzeczywista eksploatacja SHELTów bez zwrotnic i innego specjalnego wyposażenia torowego nie była możliwa, a ich tworzenie wiązało się z pewnymi trudnościami.
Pierwsze przejazdy testowe zostały przeprowadzone przez doświadczony pociąg bez obciążenia. Później, gdy określono i potwierdzono niezawodność systemu, rozpoczęły się podróże z ładunkiem, w tym pasażerami. Wymiary wagonów umożliwiały przewóz dwóch osób, ale musiały one znajdować się w pozycji leżącej, dla której w prowizorycznych kabinach umieszczano materace. Podczas testów D. Lipnitskiy, dziennikarz z magazynu Znanie to Sila, odwiedził miejsce testowe i został zabrany do eksperymentalnego pociągu SHEL. Pisał później, że przygotowując się do podróży, obawiał się możliwego wypadku. Pociąg mógłby się przewrócić, wylecieć z tacy itp. Mimo to samochód prototypowy delikatnie i cicho ruszył i jechał po torze bez żadnych problemów, a nawet bez „tradycyjnego” turkotu kół. Na zakrzywionych odcinkach toru pociąg przechylał się i utrzymywał równowagę.
Nadwozie doświadczonego pociągu kulowego bez tylnej ściany. Widoczne jest koło i jego zawieszenie. Strzał z kroniki filmowej
Testy prototypowego pociągu rozpoczęły się jesienią 1932 roku, dlatego specjaliści napotkali pewne problemy podczas jazd testowych. Pracę pociągu SHEL utrudniał śnieg i lód na drewnianym torze. Przed rozpoczęciem przejazdów testowych musiały zostać wyczyszczone, ponieważ oryginalne podwozie pociągu nie radziło sobie z takimi nieprawidłowościami, zwłaszcza podczas ruchu z dużymi prędkościami. Na etapie testów taki problem został uznany za nieuniknione zło i zniósł się z nim, ale później stał się jednym z czynników, które wpłynęły na losy całego projektu.
Po zakończeniu kontroli dokumentacja projektowa i raport z badań zostały przekazane specjalnej radzie eksperckiej, która miała zadecydować o dalszych losach systemu SHELT. Grupa specjalistów kierowana przez S. A. Chaplygin przejrzał dokumentację i doszedł do pozytywnych wniosków. Zdaniem ekspertów projekt nie miał poważnych problemów, które przeszkadzałyby w jego pełnoprawnym użytkowaniu, a także zalecili rozpoczęcie budowy pełnoprawnych tras do transportu kulowo-elektrycznego.
Do lata 1933 N. G. Yarmolchuk i jego koledzy opracowali dwie wersje pełnoprawnych pociągów SHEL w dwóch wymiarach, tzw. normalne i średnie. „Średni” pociąg był przeznaczony do prób końcowych i mógł być eksploatowany również na prawdziwych torach. W tej konfiguracji samochody wyposażone były w sferyczne koła o średnicy 2 m i mogły pomieścić do 82 miejsc pasażerskich. Prędkość projektowa takiego transportu osiągnęła 180 km/h. Założono, że samochody średniej wielkości będą łączone w trzyosobowe składy iw tej formie będą przewozić pasażerów liniami podmiejskimi.
Wszystkie wczesne plany miały być w pełni zrealizowane w „normalnym” wagonie. W tym przypadku obiecujący transport powinien otrzymać koła o średnicy 3,7 mi nadwozie o odpowiednich wymiarach. Projektowana prędkość ruchu osiągnęła 300 km / h, a wewnątrz kadłuba można było ustawić co najmniej 100-110 miejsc. Ze względu na duże prędkości ruchu pociąg taki musiał być wyposażony nie tylko w hamulce mechaniczne, ale także aerodynamiczne. Te ostatnie to zestaw płaszczyzn na powierzchni nadwozia, rozciągniętych w poprzek napływającego strumienia powietrza. Według niektórych szacunków BOSST tor z wagonami lub pociągami normalnej wielkości może mieć kolosalną pojemność: obiecujące pociągi mogą przetransportować ludność całego miasta w ciągu zaledwie kilku dni. W tym przypadku zapewniono znaczną przewagę nad istniejącym transportem kolejowym.
Po zakończeniu prac rady kierowanej przez Czapłygina, 13 sierpnia 1933 r. Rada Komisarzy Ludowych podjęła decyzję o dalszych losach projektu SHELT. Ludowy Komisariat Kolei otrzymał polecenie zbudowania pierwszego pełnowartościowego toru tacowego do eksploatacji próbnej. Nowa trasa mogłaby pojawić się na kierunku Moskwa-Nogińsk lub Moskwa-Zwenigorod. Po przeanalizowaniu istniejącej sytuacji i istniejących planów podjęto decyzję o budowie autostrady do Nogińska. W tym czasie rozpoczęto budowę nowej strefy przemysłowej na wschód od Moskwy. Założono, że w tym kierunku ruch pasażerski może dotrzeć do 5 mln osób rocznie, więc zaistniała potrzeba nowego transportu z odpowiednimi wskaźnikami. Na wniosek Rady Komisarzy Ludowych budowa nowej trasy miała zakończyć się jesienią 1934 roku.
Zdjęcie z prasy krajowej. Prototypowy pociąg przewozi pasażera. Zdjęcia Termotex.rf
Pierwszy pełnoprawny tor rynnowy miał zacząć się w Izmailowie, aby robotnicy mogli dojechać na dworzec tramwajem lub metrem, a następnie przesiąść się do pociągu SHEL i ruszyć do pracy. Szybki transport przestrzenny mógłby znacząco zmienić logistykę Moskwy i regionu moskiewskiego, poprawiając jego główne parametry. W oczekiwaniu na nowy transport z unikalnymi wskaźnikami prasa krajowa ponownie zaczęła chwalić oryginalny projekt N. G. Jarmołczuk.
Jednak oczekiwania prasy i obywateli nie spełniły się. Pod koniec 1934 roku nowa stacja nie otworzyła swoich drzwi dla pasażerów, a nowe elektryczne pociągi kulkowe nie zabierały ich do pracy. Co więcej, nie zbudowano nawet autostrady i stacji. Przed rozpoczęciem budowy autostrady i związanej z nią infrastruktury specjaliści ponownie sprawdzili obiecujący projekt i doszli do wniosków, które doprowadziły do jego odrzucenia.
Szybkość konstrukcyjna i pojemność wagonów, a także inne zalety nowego transportu wyglądały atrakcyjnie, ale w proponowanej formie miał wiele wad. Przede wszystkim była to złożoność projektu zarówno samego pociągu SHEL, jak i trasy dla niego. Na przykład zastosowanie torowiska żelbetowego pozwoliło na obniżenie kosztów metalu, jednak skomplikowało konstrukcję i wymagało rozmieszczenia dodatkowych obiektów produkcyjnych. Również seryjna budowa nowych pociągów wymagała odpowiedniego wysiłku i kosztów.
Analiza zaproponowanych projektów elektrycznego pociągu kulowego również doprowadziła do pesymistycznego wniosku. Poziom technologii, który istniał w tym czasie, nie pozwalał na zbudowanie wymaganego pojazdu o akceptowalnych parametrach. Na przykład zasoby gumowej powłoki sferycznych kół podczas jazdy po betonie wywołały duże pytania. W warunkach braku gumy taki niuans projektu może mieć poważne negatywne konsekwencje. Ponadto duży i ciężki pociąg SHEL musiał być wyposażony w silniki o odpowiedniej mocy i inne wyposażenie specjalne, którego albo nie było, albo było zbyt drogie.
Nawet przy udanej budowie toru rynnowego i torów kulowych jego eksploatacja wiązałaby się z szeregiem poważnych problemów. Na przykład podczas zimowych testów prototypowego pociągu specjaliści BOTTS musieli regularnie czyścić drewniany tor ze śniegu i lodu. Takie zanieczyszczenia zakłócały normalną pracę pociągu, a przy dużych prędkościach mogły nawet doprowadzić do wraku. Prawdopodobnie w tym kontekście eksperci przypomnieli sobie wypadek samolotu lotniczego Abakowskiego w 1921 roku. Następnie, ze względu na słabą jakość torów kolejowych, szybki wagon wypadł z torów, co doprowadziło do śmierci kilku pasażerów. Wagon lotniczy poruszał się z prędkością około 80 km/h, a projekt Jarmołczuka zakładał wielokrotnie wyższe prędkości i w efekcie pociąg był narażony na jeszcze większe ryzyko.
Artykuł z magazynu Modern Mechanix, luty 1934. Zdjęcie: Wikimedia Commons
Oprócz problemów technicznych pojawiły się też problemy ekonomiczne. Projekt budowy jednej autostrady o długości około 50 km okazał się zbyt kosztowny, a jego perspektywy stały się przedmiotem kontrowersji. Mając przewagę nad istniejącym transportem, pociąg SHEL wydawał się niewykonalny. Pewne oszczędności czasu podróży lub możliwość przewiezienia nieco większej liczby pasażerów nie mogą uzasadniać wyjątkowo wysokich kosztów.
Połączenie cech i problemów technicznych, technologicznych, operacyjnych i ekonomicznych doprowadziło do zamknięcia projektu, który kilka miesięcy wcześniej uznano nie tylko za obiecujący, ale także zdolny do radykalnej zmiany wyglądu transportu. Budowa pierwszej autostrady Moskwa-Nogińsk została skrócona wkrótce po starcie, nie później niż w pierwszych tygodniach 1934 roku. Z tego powodu pracownicy przedsiębiorstw nowej strefy przemysłowej w przyszłości korzystali tylko z istniejących środków transportu, co jednak nie przeszkodziło w realizacji planów industrializacji regionu moskiewskiego.
Po podjęciu decyzji o rezygnacji z budowy elektrycznego toru kulowego prasa przestała publikować entuzjastyczne artykuły. Z biegiem czasu, niegdyś obiecujący projekt został zapomniany. Eksperymentalny tor w pobliżu stacji Severyanin został wkrótce zdemontowany jako niepotrzebny. Jedyny eksperymentalny pociąg składający się z pięciu wagonów został prawdopodobnie zezłomowany wkrótce po zamknięciu projektu. Nie można wykluczyć, że przez jakiś czas był przechowywany w jednej z organizacji związanych z projektem SHELT, ale nie ma na ten temat dokładnych informacji. Wiadomo tylko, że po 1934 r. nigdzie nie wspominano o samochodach eksperymentalnych.
Autor projektu transportu kulowo-elektrycznego, N. G. Jarmolczuk, pomimo niepowodzenia, kontynuował prace nad obiecującymi środkami transportu i ich poszczególnymi komponentami. Niektóre z jego rozwiązań zostały później wykorzystane nawet w pojazdach produkcyjnych różnych klas.
O ile wiadomo, Jarmołczuk nie zaprzestał prac nad transportem SHEL, jednak wszelkie dalsze zmiany w tym zakresie prowadził z własnej inicjatywy. Ostatnie wzmianki o tym projekcie pochodzą z początku lat siedemdziesiątych. W tym okresie projektant ponownie próbował zaoferować swój rozwój przywództwu kraju, a nawet próbował umówić się na spotkanie z A. N. Kosygin. Odmówiono audiencji. N. G. Jarmołczuk zmarł w 1978 r. i po tym ustały wszelkie prace nad transportem kulowo-elektrycznym. Przez ponad cztery dekady po decyzji o wstrzymaniu budowy projekt był rozwijany wysiłkiem jednego projektanta. Po jego śmierci nikt nie chciał realizować projektu, który kiedyś uważany był za rewolucję w transporcie.
