Obserwowana tendencja do globalnego pogorszenia się sytuacji wojskowo-politycznej aż do sytuacji sprzed eskalacji, spowodowana niechęcią zachodnich reżimów do przejścia na całkowicie nowy (wielobiegunowy) system porządku światowego, coraz bardziej skłania departamenty obrony, a także prywatne i państwowe korporacje regionalnych i światowych mocarstw do realizacji projektów obiecujących rodzajów broni wojskowo-morskiej, gdzie statki przewożące samoloty są dalekie od ostatnich. W końcu to właśnie ta klasa nawodnego komponentu floty daje najbardziej elastyczne możliwości utrzymania stabilności bojowej własnych i zaprzyjaźnionych CMG w strefie dalekiego morza; zapewnia bezpośrednie wsparcie marines na terytorium wroga poprzez IAP pokładowy, a także pozwala szybko zainstalować „parasol” obrony powietrznej A2 / AD (aby stworzyć eszelonową strefę zakazu lotów) na prawie każdym odcinku oceanów.
Dziś Chińska Republika Ludowa, w szczególności chiński państwowy koncern stoczniowy CSIC („China Shipbuilding Industry Corporation”) ze stocznią w Dalian, a także producent samolotów „Shenyang”. Pierwszy opracował i uruchomił drugi zaawansowany lotniskowiec pr.001A „Shandong”, który ma duże podobieństwo konstrukcyjne z radzieckimi ciężkimi krążownikami pocisków rakietowych pr. 1143.5 i 1143.6, ale jest wyposażony w najnowsze i ulepszone wypełnienie radaru, jak jak również obiecujący system kontroli informacji bojowej.
W szczególności pierwszym z nich jest wielofunkcyjny, dwuzakresowy, czterostronny radar lotniczy Typ 346A (zainstalowany również na Typ 052D URO EM). Każdy z czterech paneli antenowych AFAR podzielony jest na 2 grupy modułów nadawczo-odbiorczych, z których jedna działa w decymetrowym paśmie S, druga w centymetrowym paśmie C, co określa najwyższą odporność stacji na zakłócenia, możliwość do stabilnej pracy na dyskretnych powierzchniowych pociskach przeciwokrętowych, a także zapewniania jednoczesnego oświetlenia celu dla pocisków z PARGSN (odpowiada za to szyk pasma C) oraz z ARGSN (używane są tu zarówno pasma C, jak i S). Przypomnijmy, że krajowy kompleks radarowy "Mars-Passat" opracowany dla tych projektów TAKR niestety okazał się nie tak udany i nie zapewnia wykrywania i śledzenia 120 celów przewidzianych przez taktyczne i techniczne przydział celów powietrznych. Jeśli chodzi o system informacji i sterowania bojowego lotniskowca Typ 001A „Shandong”, wykorzystuje on H/ZBJ-1 BIUS, który jest modyfikacją H/ZBJ-1 przystosowaną dla lotniskowców (ten ostatni jest jednocześnie bazą dla niszczycieli Typ 052D). Należy od razu zauważyć, że ze względu na podobieństwo sprzętowe systemów radarowych i kontrolnych lotniskowców Liaonini i Shandong z tymi systemami niszczycieli typu 052C/D, AUG-y chińskiej floty różnią się tym samym poziomem zorientowania na sieć, co samoloty amerykańskie. grupy strajkowe przewoźników, których systemowe powiązanie opiera się na bazie „Aegis”.
Firma Shenyang utrzymuje komponent lotnictwa opartego na lotniskowcach Marynarki Wojennej ChRL na odpowiednim poziomie, nie ustępującym zdolnościami pułków lotnictwa myśliwskiego rozmieszczonych na amerykańskich lotniskowcach nuklearnych. Dużo uwagi wzbudza na przykład taka maszyna, jak lotniskowy myśliwiec wielozadaniowy J-15S, który został opracowany przez tę firmę przy wsparciu Instytutu 601. Pomimo tego, że szybowiec wielofunkcyjnego myśliwca J-15S jest zmodyfikowaną dwumiejscową kopią prototypu krajowego T-10K (Su-33), sprzedawanego przez stronę ukraińską w 2001 roku, jego awionika wielokrotnie przewyższa elektroniczny „sprzęt”, w który są dziś wyposażone, nasze Su-33, które wchodzą w skład 279. oddzielnego pułku lotnictwa myśliwskiego okrętowego imieniem dwukrotnego Bohatera Związku Radzieckiego Borysa Safonowa.
Na przykład, jeśli na naszym morzu „Sushki” do dziś zainstalowane są przestarzałe radary pokładowe Cassegrain N001, które nie różnią się wielotrybem (nie ma możliwości pracy na celach powierzchniowych), wysoką odpornością na zakłócenia i zasięgiem (125 km dla celów powietrznych z EPR 5m2), wtedy chiński J-15S już dawno otrzymał radar AFAR, umożliwiający pilotowi i operatorowi systemu wykonywanie misji przeciwokrętowych, przeciwradarowych zarówno w teatrze morskim, jak i na ziemi bez udziału osób trzecich oznaczenie celu. Co więcej, operacje uderzeniowe mogą być prowadzone równolegle ze zdobywaniem przewagi powietrznej poprzez łączenie trybów pracy radaru. Dzięki szybkiemu elektronicznemu sterowaniu wiązką w paśmie X i możliwości rozdziału funkcji między poszczególne macierze AFAR, zarówno obiekty naziemne, jak i powietrzne mogą być śledzone jednocześnie. Właściwości energetyczne, szerokość pasma, kanał docelowy i inne cechy nowego radaru w J-15S pozostają pod zasłoną tajemnicy, ale na podstawie parametrów nowoczesnego aktywnego układu fazowanego wiadomo, że apertura syntetyczna (SAR) i GMTI tryby są tutaj obecne w 100%. Jakie dodatkowe opcje techniczne "osprzętowe" otrzymały nasze Su-33? Zgadza się, tylko ze specjalnym podsystemem obliczeń o wysokiej wydajności SVP-24-33 „Hefajstos”.
Dzięki zastosowaniu takich modułów jak specjalistyczny system radionawigacyjny SRNS-24, pokładowy komputer specjalny SV-24 oraz jednostka generowania informacji (BFI) dokładność bombardowania konwencjonalnymi bombami swobodnego spadania wzrasta o ponad 3 czasy. Jednocześnie pilot ma możliwość zrzucenia tego samego OFAB-250 ze swobodnego manewru i na wysokości ponad 5 km. To całkowicie eliminuje potrzebę wejścia lotniskowca w dotknięty obszar samobieżnych systemów rakiet przeciwlotniczych, takich jak „Roland”, „Avenger” itp. Jeśli chodzi o możliwości zdobycia przewagi powietrznej, tutaj SVP-24 „Hefajstos” jest absolutnie bezużyteczny. Su-33 z radarem N001 i systemem kontroli uzbrojenia SUV-27K, nieprzystosowany do użycia R-77 /RVV-SD URVB, nie będzie w stanie przeciwstawić się absolutnie niczemu amerykańskiemu F /A-18E/ F „Super Hornet” lub francuski „Rafal”, wyposażony w najnowsze radary AN/APG-79 i RBE-2 AFAR (wykryją „Suszenie” w odległości 170 – 190 km), a także dalekiego zasięgu pociski powietrze-powietrze z aktywnym naprowadzaniem radarowym AIM-120D i MBDA „Meteor” z integralnym silnikiem rakietowym. Walka powietrzna dalekiego zasięgu zostanie przegrana z prawdopodobieństwem 80-90%.
Sytuację może zmienić głęboka modernizacja „Flanker-D”, polegająca na zainstalowaniu na samochodach radarów 011М „Bars” lub Н035 „Irbis-E”, a także obiecującej radiostacji С-108 z JSC NPP Polyot do wymiany informacji telekodowych z innymi jednostkami na chronionych kanałach radiowych o zakresie decymetrowym (0,96-1,215 GHz); podobna stacja wchodzi w skład awioniki Su-35S. Zwrotność można poprawić, instalując silnik turboodrzutowy AL-41F1S z systemem odchylania wektora ciągu ciągu we wszystkich aspektach.
Niemniej jednak w dowództwie marynarki wojennej najwyraźniej postanowili ograniczyć się do instalacji na Su-33 "Hephaestus", a nawet wtedy tylko na części burt. Główny nacisk kładzie się teraz na myśliwce pokładowe, takie jak MiG-29K / KUB. Po pierwsze, pojazdy te charakteryzują się znacznie większą funkcjonalnością i elastycznością zastosowania w trudnych sytuacjach taktycznych, co jest osiągane dzięki wielomodowemu radarowi lotniczemu Zhuk-ME z anteną szczelinową o średnicy 624 mm. Zasięg wykrywania celu z efektywną powierzchnią rozpraszającą 3 m2. m wynosi dla tego radaru około 95 km, a podczas pracy z celami powierzchniowymi można zastosować kilka trybów (od zwykłego mapowania terenu do trybów „skoncentrowanej syntetycznej apertury” i śledzenia poruszających się obiektów lądowych i morskich „GMTI”).
W walce powietrznej na długich i średnich dystansach stosuje się pociski RVV-AE i RVV-SD z możliwością jednoczesnego ostrzału 6 VT (Su-33 jest zdolny do jednoczesnego przechwytywania tylko jednego celu przy użyciu pocisków R-27ER / EM i radaru N001 lub 2-3 cele - z użyciem pocisków rakietowych R-73 lub R-27ET, w zależności od przestrzennego położenia celów i reakcji pilota). Również „Falkrums” są bardziej kompaktowe i zajmują znacznie mniej miejsca na pokładzie oraz w wewnętrznym hangarze lotniskowca. Jeśli chodzi o aktualizację radioelektronicznego „nadziewania” MiG-29K/KUB, ta procedura nie będzie kosztować ani grosza ani dla RAC MiG, ani dla floty, ponieważ multipleksowy kanał wymiany danych MIL-STD-1553B, który ma otwarty architektura, została wprowadzona od dawna. W konsekwencji integracja obiecujących stacji radarowych Zhuk-AME z APAR (reprezentowana przez moduły nadawczo-odbiorcze na bazie niskotemperaturowej ceramiki współspalanej) zostanie przeprowadzona według uproszczonej procedury.
Montaż "Zhuk-AME", integracja elementów z materiałami radiopochłaniającymi w konstrukcji płatowca, a także wyposażenie w takie środki optoelektroniczne jak VS-OAR i NS-OAR (stacje wykrywania pocisków atakujących / URVB, a także odpalane przez wroga PRLR i OTBR na górną i dolną półkulę) oraz OLS-K do śledzenia i przechwytywania celów na powierzchni (jak MiG-35), pozwolą pokładowi „KUB” przewyższyć możliwości F/A-18E/ F, a także pokładowe „elektroniczne myśliwce” F/A-18G Growler. Jednak zgodnie z dwoma ważnymi kryteriami samoloty te nadal będą gorsze od myśliwców pokładowych USS 5. generacji SKVP F-35B.
Mówimy o sygnaturze radarowej, którą można zmniejszyć z 1 do 0,05-0,2 m2 tylko poprzez zmianę konstrukcji płatowca, gdzie oprócz elementów pochłaniających fale radiowe, kątowe kontury płatowca, zapadanie się stateczników pionowych w kształcie litery X, większość promieniowania elektromagnetycznego w kosmos (w modelach F/A-18E/F i F-35B/C taka konstruktywna opcja jest już dostępna), a także latarka bezprzerwowa z minimalnym wzmacniaczem obrazu. Mówimy również o niezwykle popularnym locie i technice – krótkim starcie i pionowym lądowaniu (w języku angielskim STOVL, Short Take-Off i Vertical Landing). Może uzupełnić każdą grupę uderzeniową lotniskowców o unikalne operacyjne zdolności taktyczne. W szczególności w najkrótszym czasie 3, 4 lub nawet więcej samolotów SCVP / VTOL (o normalnej masie startowej) może od razu wznieść się z pokładu statku przewożącego samoloty, co jest absolutnie niewykonalne przy użyciu standardowej pary i katapulty elektromagnetyczne. To z kolei znacznie zwiększa nasycenie przestrzeni powietrznej w pobliżu lotniskowca zgrupowanie uderzeniowe jednostek lotnictwa taktycznego opartego na lotniskowcu, co umożliwia szybsze i skuteczniejsze reagowanie na działania wroga: operacje mające na celu uzyskanie przewagi powietrznej w oceanicznym teatrze operacje, a także przechwytywanie rakiet przeciwokrętowych zbliżających się do AUG, stają się zauważalnie bardziej wydajne.
Warto zwrócić uwagę na fakt, żeże rozwój i promocja samolotów SKVP / VTOL do aktualizacji lotnictwa pokładowego floty może otworzyć nowe horyzonty dla przedsiębiorstw stoczniowych i Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej w zakresie seryjnej produkcji średnich statków powietrznych zaprojektowanych na przyjęcie 30- 50 lekkich samolotów pokładowych SKVP / VTOL i ich operacyjne przeniesienie do wielu obszarów oceanu Światowego. A warunki wstępne dla tak ambitnych programów już istnieją.
W szczególności listopad 2017 r. został zapamiętany ze względu na znaczący wzrost informacji o odrodzeniu floty krajowych lotniskowców w latach 20. XXI wieku. Na przykład 11 listopada zasób FlotProm, powołując się na źródło w Państwowym Centrum Naukowym Kryłowa (KGNTs), informuje o rozpoczęciu rozwoju obiecującego wielozadaniowego lotniskowca o wyporności ponad 40 tysięcy ton. Jednocześnie nowa klasa statków powietrznych nie zastąpi zaawansowanego ciężkiego lotniskowca Projektu 23000 „Storm”, zaprojektowanego na ponad 90 samolotów, ale stanie się jego uzupełnieniem. Budowa pierwszego statku nowego typu powinna rozpocząć się w pierwszej połowie nowej dekady „u bram” Morza Azowskiego, na bazie obiektów Zakładów Stoczniowych Zaliv LLC (Kercz). Co ważniejsze, realizacja projektu nowej „niskotonażowej” platformy transportowej zajmie znacznie mniej czasu niż zejście z zapasów „Burza”. Miejmy nadzieję, że nasza gospodarka wyciągnie taką ilość nowych programów równolegle z rozwojem fregat pr.22350M i MAPL pr.885M "Jasen-M".
Na tle powyższych informacji warto zauważyć rosnące zainteresowanie rosyjskich zasobów informacyjnych i analitycznych możliwością wznowienia prac nad stworzeniem nowego wielozadaniowego myśliwca pionowego startu i lądowania, który powinien stać się głównym wrogiem Amerykański F-35B STOVL. Ponadto wiceminister obrony Federacji Rosyjskiej Jurij Borysow również zapowiedział przejście na tego typu samoloty pokładowe 11 listopada br. Rozmówca RIA Novosti i specjalista w dziedzinie techniki morskiej i lotnictwa Vadim Saranov powiedział 15 grudnia 2017 r., że najtrudniejszą „krytyczną” technologią dla odrodzenia obiecującego myśliwca VTOL może być dysza obrotowa, która wymaga zaangażowania specjalistów Sojuz AMNTK, którzy opracowali kiedyś silniki dźwigowe R-27V-300 i R-28V-300 dla VTOL Jak-36M / 38 / 38M i dobrze znają najmniejsze techniczne subtelności te złożone jednostki.
Jak stwierdził V. Saranov, „nie można znaleźć ludzi z praktycznym doświadczeniem w tworzeniu tych silników; kompetencje są stracone”. Jednocześnie warto zauważyć, że nie wszystko jest tak krytyczne. Po pierwsze, dokumentacja, a co za tym idzie zaległości technologiczne dla węzłów samolotu Jak-141 VTOL, zachowała się niemal w całości. Absolutnie wszystko wiadomo o cechach dopalacza turboodrzutowego typu lift-sustainer z obejściem OVT R-79 (ciąg 15500 kgf), podobnie jak o sparowanej instalacji turboodrzutowej podnoszącej RD-41 o całkowitym ciągu 8520 kgf. Dane te mogą z powodzeniem służyć jako podstawowy element projektu elektrowni obiecującego VTOL/SKVP.
Niemniej jednak współczesne warunki wojen sieciocentrycznych i możliwości taktyczne F-35B z pewnością zmuszą naszych producentów do zmiany dotychczasowej konstrukcji elektrowni Jak-141. Na przykład dwa podnoszone silniki turboodrzutowe RD-41 będą musiały zostać porzucone ze względu na wysokie zużycie paliwa, które ograniczyło zasięg Freestyle do 690 - 620 km, podczas gdy obecny F-35B ma promień bojowy 865 km. Logiczne jest, że z ekonomicznego punktu widzenia bardziej celowe byłoby zastosowanie wentylatora podnoszącego napędzanego przez sprężarkę głównego podnośnika-podpory TRDDF za pomocą potężnej przekładni kardana (co pokazuje przykład F135-PW-600 TRDDF myśliwiec F-35B). Aby wyprodukować jednostkę do przenoszenia momentu obrotowego na wentylator, konieczne będzie użycie stopów o wysokiej wytrzymałości i lekkich, a także opracowanie nowej bazy technologicznej, która nie była wcześniej „w żelazie”. W tym miejscu mogą pojawić się pewne trudności, ale biorąc pod uwagę ostatnią fazę dostrajania i pierwsze testy silnika turboodrzutowego „Drugiego etapu” „Produkt 30” na pokładzie T-50-2, można założyć, że poradzimy sobie z opracowanie nowego obiecującego produktu.
Jeśli chodzi o płatowiec nowej maszyny, głębokie kopiowanie Jaka-141 nie ma absolutnie żadnych perspektyw, ponieważ nie miał zdolności do prowadzenia wysoce zwrotnej walki w zwarciu ze względu na małą powierzchnię skrzydeł (31,7 m2), która przy normalna masa startowa 16 ton dawała obciążenie skrzydła 504 kg / m2; stosunek ciągu do masy przy tej masie wynosił tylko 0,96 kgf / kg. Skrzydło nowej maszyny powinno mieć znacznie większą rozpiętość i powierzchnię, a także guzki u nasady. Nie należy zapominać o zwrotności, ponieważ morski F-35C dla US Navy i ILC jest znacznie bardziej „zwinny” niż F-35B (ich powierzchnia skrzydeł jest o 36,5% większa niż w wersjach A/B).
Wszystkie kontury muszą być w pełni zgodne z 5. generacją: „4 ++” z RCS w 1 kw. m już nie będzie pasować. Innymi słowy, w porównaniu z Jak-141, płatowiec nowego produktu musi zostać radykalnie „przerobiony”. Nadal nie ma sensu myśleć o awionice dla nowych samolotów krótkiego / pionowego startu i lądowania dla rosyjskiej floty, ponieważ w przypadku braku TTZ dla przyszłego lotniskowca myśliwiec taktyczny może być wyposażony w prawie każdy radar AFAR z Zhuk- Rodzina AE / AME i większość konfiguracji pilota pola informacyjnego w kabinie obecnych w myśliwcach przejściowych.
