Wcześniej IŁ-76 był produkowany w Uzbekistanie, w zakładach lotniczych w Taszkencie. Ale w ciągu 25 lat, które minęły od upadku Związku Radzieckiego, firmie udało się stracić cały swój potencjał. Ostatecznie produkcja została pozbawiona możliwości wykonania nowych samolotów - nie pozostało ani niezbędny sprzęt, ani ludzie.
Nasze wojsko jest w trudnej sytuacji. IŁ-76 to główny ciężki samolot transportowy armii rosyjskiej. A przemysł obronny po prostu nie może obejść się bez nowych maszyn. A stare trzeba gdzieś zmodernizować i serwisować.
Dzięki Bogu władzom obu krajów udało się dojść do porozumienia. Produkcja samolotów z Taszkentu została przeniesiona do Uljanowsk, do przedsiębiorstwa Aviastar-SP. Uzbecy przekazali nam całą dokumentację do podstawowego IŁ-76. Niestety plany modyfikacji pozostały w byłej republice sowieckiej.
Teraz Ił-76MD-90A jest projektowany przy użyciu technologii bez papieru, w programie 3D. Rosyjscy inżynierowie musieli częściowo zdemontować jeden z nowych samolotów transportowych, aby wykonać modele 3D wszystkich zaawansowanych komponentów. Ale teraz zakład domowy ma wszystko, czego potrzebujesz do pracy.
SAMOLOT KONSTRUKTORA
Teren warsztatu Aviastar można porównać do małego prowincjonalnego miasteczka. Teren fabryki rozciąga się na kilka kilometrów. Wydaje mi się, że początkujący może się tu łatwo zgubić – będą go szukać jeszcze przez kilka dni.
Kolejny IL-76MD-90A znajduje się w dużej hali montażowej - przedsiębiorstwo realizuje obecnie duże zamówienie dla Ministerstwa Obrony. Ogromny samolot, w którym mieszczą się trzy ciężarówki lub cały czołg, wydaje się dzieckiem w porównaniu z otaczającym budynkiem.
„Produkujemy teraz samolot-cysternę” – powiedział KP Nikołaj Dyachenko, zastępca dyrektora ds. produkcji IŁ-76. - Maszyna została zmodyfikowana tak, aby w razie potrzeby można było łatwo wyjąć dodatkowe zbiorniki (po 20 ton paliwa każdy). W ciągu zaledwie dwóch do trzech godzin tankowiec zamienia się w zwykły samolot transportowy lub desantowy przeznaczony do przewozu ludzi.
Samolot jest teraz pomalowany na jasnozielony kolor. To jest powłoka technologiczna. Wtedy korpus zostanie zrobiony tak, jak potrzebuje armia.
IL-76MD-90A w budowie jest pokryty robotnikami. Wszyscy coś wiercą, wkręcają, nitują. Niezrozumiałe jest dla umysłu, ile wysiłku wkłada się w wyprodukowanie jednego samolotu. Zgodnie ze standardem jeden taki latający tankowiec powstaje na półtora roku. Ale wtedy samochód będzie służył przez kolejne 40 lat – pierwsze deski, zbudowane w 1971 roku, nadal są w użyciu.
Aviastar ma poważny dział kontroli technicznej. Oznacza to, że każda śruba lub nit jest następnie sprawdzana pod kątem niezawodności i prawidłowego montażu.
Załoga nowego IL-76MD-90A składa się z pięciu osób: nawigatora, inżyniera pokładowego, dwóch pilotów i ładowniczego. Zbyt wiele. Samoloty zachodnie są obsługiwane tylko przez dwie osoby.
- Czy wszystkie procesy nie mogą być zautomatyzowane i przeniesione do komputera? - pytam Dyachenko. - Wtedy ludzie muszą mniej gotować.
- Mimo to samoloty wojskowe mają swoją specyfikę. Muszą latać w warunkach bojowych, gdy zwykłe rzeczy przestają działać (na przykład nawigacja jest zablokowana). Następnie nawigator musi sam wszystko obliczyć. Inżynier pokładowy jest w stanie walczyć o przeżywalność samolotu, jeśli pojazd został zaatakowany. Cywilni piloci latający w czasie pokoju nie muszą tego wszystkiego robić, więc sterowanie można powierzyć tylko dwóm osobom.
MŁODZI WSZĘDZIE MAMY DROGĘ
Modernizacja, opanowanie dla siebie nowego samolotu, zamówienia od wojska tchnęły nowe życie w fabrykę samolotów w Uljanowsku. Przez pewien czas młodzi ludzie byli przyciągani do przedsiębiorstwa.
„Teraz mamy 35% pracowników w wieku poniżej 30 lat” – powiedział KP Vadim Oveichuk, dyrektor HR Aviastar. - Musiałem stosować różne sztuczki, aby roślina była interesująca dla młodych ludzi.
Przez pierwsze trzy lata początkujący otrzymują oprócz pensji premię pieniężną. Jednocześnie co 12 miesięcy pracownik musi potwierdzić swoje kwalifikacje – nie tylko nakarmi mokasyny.
Ponadto firma pomaga specjalistom z innych miast, a nawet krajów, którzy chcą przenieść się do Uljanowsk.
„W ostatnich latach z Taszkentu przeniosło się do nas 300 osób” – powiedział Oveichuk. - Każdy ma bogate doświadczenie w montażu samolotów Ił-76. Wszyscy otrzymywali od nas pieniądze. Zakład wraz z władzami regionalnymi spłacił migrantom zadatek za mieszkanie na hipotece. Teraz robotnicy mają gdzie mieszkać.
Obecnie Aviastar zatrudnia 10, 5 tys. osób. Nieźle – zwłaszcza biorąc pod uwagę, że w latach 90. i 2000 firma była praktycznie bez pracy. Starzy pracownicy mają możliwość przekazania swojego doświadczenia młodym przed przejściem na emeryturę.
BEZ ODEJŚCIA Z PRODUKCJI
Kilka lat temu - właśnie wtedy, gdy rozpoczęło się odrodzenie przedsiębiorstwa - fabryka samolotów Uljanowsk stanęła przed problemem przeszkolenia nowego personelu. Okazało się, że większość absolwentów lokalnych techników po prostu nie jest gotowa do pracy na nowoczesnym sprzęcie. Aviastar korzysta z druku 3D, wirtualnego modelowania oraz 5-osiowych maszyn sterowanych komputerowo. Nie da się tego wszystkiego opanować w pół dnia.
„My i lokalna uczelnia lotnicza musieliśmy zająć się prawdziwą reformą edukacji” – powiedział Oveichuk. „Teraz studenci spędzają połowę czasu nauki w naszym zakładzie. Naprawdę uczą się obsługi nowoczesnych maszyn. Jesteśmy więc pewni, że po ukończeniu studiów pracownicy będą mogli od razu zabrać się do pracy.
A to jeszcze nie wszystko. W ramach programu państwowego w Uljanowskiej Wyższej Szkole Lotniczej zostaje otwarte Międzyregionalne Centrum Kompetencji. Projekt jest realizowany wspólnie przez United Aircraft Corporation, Ministerstwo Edukacji, rząd regionu Uljanowsk i Aviastar. Tutaj od początku 2017 roku zaczynają kształcić specjalistów nowej formacji dla branż high-tech.
„Weźmy na przykład obróbkę metali”, mówi Oveichuk. - Teraz kilka osób zajmuje się produkcją jednej części aluminiowej. Zastanawia się, jaki sprzęt i jak wykonać część. Innym jest ustawienie maszyny. Trzeci pisze program dla maszyny. Czwarty stoi w sklepie, naciska przyciski i uruchamia ten sam automatyczny program produkcyjny. A wszystko to musi być wykonane przez jedną osobę!
Ponadto uczelnia zaczęła kształcić specjalistów w zakresie materiałów kompozytowych. Wcześniej w Uljanowsku w ogóle nie było takiego programu szkoleniowego.
Najważniejsze jest to, że Międzynarodowe Centrum Kompetencji w Kolegium będzie szkolić specjalistów zgodnie z międzynarodowymi metodami i standardami WorldSkills. (WorldSkills to międzynarodowy ruch założony ponad 60 lat temu w celu podniesienia prestiżu zawodów robotniczych i rozwoju edukacji zawodowej. Ruch obejmuje 76 krajów, Rosja dołączyła do niego w 2012 roku. W imieniu prezydenta Władimira Putina, WordSkills Utworzono Związek Rosji ).
W rzeczywistości WorldSkills to system, który pozwala młodym pracownikom uczyć się i przyjmować najlepsze umiejętności i praktyki zarówno od ich własnych, jak i zagranicznych kolegów. Główną cechą WorldSkills są okresowe konkursy. Relatywnie rzecz biorąc, na przykład najlepsi tokarze (wybierani są w kraju na eliminacje branży i mistrzostwa kraju) z 50 krajów świata przyjeżdżają w jedno miejsce i zaczynają wykonywać zadanie testowe. Zwycięzcą jest ten, który robi wszystko lepiej.
- Mistrzostwa Świata Umiejętności Umiejętności dają nam impuls, przesłanie do zmiany dotychczasowego przestarzałego systemu szkolnictwa średniego zawodowego, do przejścia do nowych form kształcenia. Mistrzostwa są jak lokomotywa, która może podnieść nasz system edukacji zawodowej na nowoczesny poziom. Udział w mistrzostwach międzynarodowych pozwala określić, w jaki sposób iw jakim kierunku należy zmienić system kształcenia specjalistów w szkolnictwie średnim zawodowym. W końcu międzynarodowe standardy specjalizacji często wyznaczają szersze kompetencje specjalistom – wyjaśnia Oveichuk.
Po raz pierwszy drużyna z Rosji pojechała na zawody WorldSkills trzy lata temu i zajęła tam prawie ostatnie miejsce. Okazało się, że specjalizacje zawodowe za granicą poszły daleko do przodu w porównaniu z naszym poziomem. Weźmy tę samą obróbkę metali, o której mówił Oveichuk. Jeden japoński technik może zrobić to samo, co czterech naszych wąskich specjalistów.
Wtedy to władze zaczęły myśleć o zreformowaniu systemu szkolnictwa średniego zawodowego w technikach i uczelniach. Obecnie Ministerstwo Edukacji tworzy pierwsze siedem Międzyregionalnych Centrów Kompetencji w kraju. Będzie ich więcej dalej.
Co więcej, funkcje tych ośrodków obejmują nie tylko szkolenie kadr zgodnie z międzynarodowymi standardami iz uwzględnieniem zaawansowanych technologii, ale ich obowiązkowe przygotowanie do krajowych i międzynarodowych zawodów WorldSkills. W końcu, po przystąpieniu do ruchu WorldSkills, nasz kraj zaczął corocznie organizować mistrzostwa branżowe i krajowe, wykorzystując je jako główne narzędzie podnoszenia poziomu zawodowego młodych pracowników. I nawet w imieniu rządu uruchomili własne mistrzostwa WordSkills Hi Tech, w których rywalizują specjaliści od zaawansowanych technologicznie specjalności. Trzecie takie krajowe mistrzostwa odbyły się w Jekaterynburgu na początku listopada br. Wszystkie nasze duże korporacje przemysłowe są partnerami lub sponsorami tych mistrzostw i prezentują na zawodach swoje drużyny narodowe. Drużyna United Aircraft Corporation na aktualnych mistrzostwach znalazła się w pierwszej trójce zwycięzców, zdobywając 5 złotych, 2 srebrne i 4 brązowe medale.
Nawiasem mówiąc, międzynarodowe mistrzostwa WorldSkills 2019 odbędą się w Rosji, w Kazaniu. Nasz kraj zdobył to prawo w zeszłym roku.
SPACER WIRTUALNYM SAMOLOTEM
Prawie wszyscy producenci samolotów, okrętów i statków kosmicznych przyjęli teraz wirtualne projektowanie. Zaletą tej technologii jest to, że możesz złożyć wszystkie części na komputerze i zobaczyć, jak będą do siebie pasować.
„Kiedy wcześniej węzły były rysowane pojedynczo na papierze, nie można było uniknąć pewnych błędnych obliczeń” – powiedział Anton Buyandukov, specjalista od projektowania wirtualnego. - Najgorsze jest to, że szczegóły po prostu do siebie nie pasują. Potem musiałem wszystko przerysować. Ale były też błędy ergonomiczne. Na przykład dźwig mógł zostać umieszczony tak, że po prostu nie można się do niego zbliżyć.
Dzięki modelowaniu komputerowemu wszystko jest prostsze. Osoba może z góry zobaczyć, czy będą zamknięte zawory lub inne wąskie gardła.
W pracującym laboratorium Aviastar projektor wyświetla na ścianie trójwymiarowy model obiecującego rosyjskiego samolotu MC-21. Specjaliści od okularów 3D wypatrują ewentualnych błędów.
- Każdy szczegół mogę rozważyć osobno - mówi Buyandukov. - System obejmuje nawet wysiłek fizyczny, który pracownik będzie musiał zastosować, aby utrzymać dany węzeł. Deweloperzy starają się unikać wszelkich orzechów, które staną się zbyt męczące dla personelu zajmującego się konserwacją.
LATAMY NA SKRZYDLE KOMPOZYTOWYM
Dosłownie za ogrodzeniem Aviastar znajduje się zakład, w którym produkują kompozytowe skrzydła do przyszłego MS-21. AeroComposite - Uljanowsk to jedno z najlepiej wyposażonych przedsiębiorstw na świecie.
Teraz wszyscy wiodący światowi producenci samolotów zaczynają używać kompozytów zamiast aluminium. Część wykonana z przeplatających się taśm węglowych waży mniej niż aluminiowa i służy temu samemu. Pod względem niezawodności CFRP w niczym nie ustępuje tradycyjnym stopom lotniczym.
Topowy Boeing-787 składa się z ponad połowy części kompozytowych. Airbus-350 ma około jednej czwartej zespołów z włókna węglowego. W obiecującym rosyjskim MS-21 jedna trzecia samolotu będzie zbudowana z kompozytów.
Specyfiką modeli zachodnich jest to, że wykorzystują stosunkowo małe części z włókna węglowego wykonane w tradycyjnej technologii. To samo skrzydło Boeinga-787 składa się ze znacznej liczby paneli kompozytowych - ze względu na to, że są one połączone metalem, przyrost masy nie jest tak zauważalny.
Skrzydło MS-21 będzie wykonane z jednego kawałka włókna węglowego, wykonanego według unikalnej rosyjskiej technologii. Samolot zaoszczędzi 6-7% paliwa w porównaniu do klasycznych aluminiowych odpowiedników dzięki lepszej geometrii.
WSTĄŻKA DO WSTĄŻKI
Na pierwszy rzut oka części kompozytowe są łatwe w produkcji. Maszyna przez całą dobę układa na podstawie karbonowe wstążki – warstwy, jak gonty w starych domach, leżą do siebie pod kątem. Laser trzyma to wszystko razem.
Kolejny krok: przyszłe skrzydło lub jakikolwiek inny produkt kompozytowy trafia do specjalnej komory. Tam pod wpływem próżni taśmy węglowe są impregnowane żywicą epoksydową. Wyjście jest już mocną częścią.
Na samym końcu krawędzie przedmiotu obrabianego odcina się specjalnym nożem. Następnie panele kompozytowe wysyłane są na montaż, gdzie powstaje z nich całe skrzydło.
Trudności jak zwykle tkwią w szczegółach. Skrzydło jest formowane, a nie w autoklawie, jak ma to miejsce w większości innych przedsiębiorstw. Ze względu na zastosowanie dużej liczby robotów przemysłowych kilkukrotnie zmniejszył się udział pracy ręcznej. Roboty monitorują bezpieczeństwo jednostek. Nie ma drugiego takiego na świecie. To samo dotyczy pieca, w którym impregnowana jest żywica epoksydowa.
Grubość paneli jest różna w różnych miejscach. Tam, gdzie obciążenie jest silniejsze, maszyna umieszcza tam więcej taśm węglowych. Wszystko to jest obliczane już na etapie projektowania.
TYLKO NUMERY
Niestety na razie jesteśmy daleko w tyle za Zachodem pod względem liczby zbudowanych samolotów. W 2015 roku tylko jeden Boeing zmontował 762 samoloty, Airbus - 635. Wszystkie rosyjskie przedsiębiorstwa razem wyprodukowały 157 samolotów. Spośród nich jest tylko około 30 cywilów (nie myśliwców i transporterów).
Zdecydowana większość samolotów krajowych jest produkowana wyłącznie na potrzeby wojska. A na międzynarodowym rynku lotnictwa cywilnego zajmujemy stosunkowo niewielką niszę – w 2015 roku wyprodukowaliśmy tylko 18 Sukhoi-Superjet-100.
