Amerykańska ustawa Lend-Lease (pożyczanie – pożyczanie, dzierżawa – dzierżawa) została zatwierdzona 11 marca 1941 roku i upoważniała prezydenta do przekazywania sprzętu i sprzętu wojskowego do każdego kraju, którego ochrona jest uznawana za kluczową dla bezpieczeństwa Ameryki. Prawo zostało rozszerzone na ZSRR 7 listopada 1941 r. Nieco wcześniej, 6 września, podobną decyzję podjął brytyjski rząd.
W naszym kraju kwestia Lend-Lease jest wciąż skrajnie upolityczniona i wywołuje zupełnie odmienne oceny: od „mało znaczyło” do „bez niej nie byłoby zwycięstwa”. Nie będziemy próbować uchwycić ogromu i sugerować skupienie się na stosunkowo lokalnym temacie: wartości pomocy zagranicznej w wyposażeniu sił pancernych i przemysłu czołgów ZSRR.
Sojusznicze pojazdy opancerzone
W naszej literaturze nie ma ogólnie przyjętych danych dotyczących czołgów dostarczonych przez aliantów, dlatego proponujemy skorzystać z danych jednej z najbardziej poważanych publikacji, a mianowicie encyklopedii „Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek. T. 2. 1941-1945.” (autorzy - A. G. Solyankin, M. V. Pavlov, I. V. Pavlov, I. G. Zheltov, Wydawnictwo Eksprint, 2005). Podaje się, że w latach 1941-1945 do armii czynnej weszło 11 598 czołgów anglo-amerykańskich, co stanowiło 14,8 procent wyprodukowanych przez przemysł krajowy. Około 1,5 tys. kolejnych zginęło podczas transportu drogą morską. Generalnie nie tak bardzo, chociaż wartość 3472 pojazdów dostarczonych w 1942 r. jest oczywiście wyższa niż 3951 w 1944 r.
Jeśli chodzi o jakość czołgów, to zwykle mówi się, że alianci dostarczyli nam to, z czym walczyli sami. Ale to nie do końca prawda, przynajmniej w odniesieniu do Wielkiej Brytanii, która wysłała do Rosji wyłącznie czołgi wsparcia piechoty Matylda, Valentine i Churchill (20 Tetrarchów w powietrzu nie robiło różnicy). W warunkach wysoce mobilnej wojny, narzuconej w latach 1941-1942 przez Niemców i prowadzonej przez wojska sowieckie w latach 1943-1945, ci nieważni piechurzy byli zupełnie nieodpowiedni. A krążowniki („Krusiders”, „Cromveli”, „Komets”) nie zostały wysłane do ZSRR.
Kolejna sprawa to czołgi amerykańskie, które okazały się bardzo odporne na długie marsze. Niezręczny na zewnątrz czołg średni M3 na kubańskim poligonie przejechał 1672 kilometry w warunkach zimowych bez awarii, z wyjątkiem kilku zniszczonych grzbietów gąsienic. Czołg M4A2 Sherman był testowany w ZSRR zimą i latem 1943 roku. Mając już przebieg 1285 kilometrów, z powodzeniem pokonał kolejne 1765 kilometrów przy minimalnych naprawach, ponownie gąsienice i rolki z oderwanymi gumowymi oponami. Podczas operacji w wojskach radzieckich czołgiści jednogłośnie zauważyli łatwość konserwacji i łatwość sterowania czołgiem M4A2. Oczywiście „Sherman” miał swoje słabe punkty: ze względu na wysokie ciśnienie jednostkowe miał gorsze zdolności przełajowe w porównaniu do „trzydziestego czwartego”, koło napędowe i zwolnica nie działały przy silnych uderzeniach, wzrost o 30 stopni był trudny do pokonania. A jednak był to bardzo niezawodny samochód. Sami Amerykanie doskonale zdawali sobie sprawę z zalet swojej technologii. W raporcie z testów trzydziestu czterech na poligonie w Aberdeen znajduje się zdanie: „Istnieją powody, by sądzić, że (T-34) ma większe prędkości eksploatacyjne, mniejsze opory toczenia i lepszą zwrotność niż amerykański czołg M4, ale gorszy od niego pod względem dokładności wykonania i niezawodności w pracy”.
Jednak czołgi nie były jedynym pojazdem opancerzonym dostarczonym przez aliantów. W 1944 roku ze Stanów Zjednoczonych przybyło 1100 samobieżnych dział przeciwlotniczych (ZSU) opartych na półgąsienicowych transporterach opancerzonych. Takie maszyny nie były masowo produkowane w ZSRR w czasie wojny, a pierwszych 12 krajowych ZSU-37 pojawiło się po zakończeniu działań wojennych w Europie. Ale bez wsparcia ZSU marszowe jednostki pancerne i zmechanizowane były prawie bezradne wobec nalotów, ogień 7,62-mm karabinów maszynowych niewiele pomagał. A pojedyncze karabiny maszynowe 12,7 mm, które pojawiły się na ciężkich działach samobieżnych „ISU” w październiku 1944 r., nie były pełnoprawną ochroną. Tak więc to amerykańskie ZSU na ziemi wraz z samolotami myśliwskimi w powietrzu (gdzie było też dużo samolotów ze Stanów Zjednoczonych) zapewniły bezpieczeństwo tankowcom w ostatnim okresie wojny.
Kolejny fakt. Nawet doświadczenia wojny w Hiszpanii i bitew pod Chalkhin Gol pokazały, że czołgi, bez względu na to, jak doskonałe są, bez wsparcia piechoty są bezbronne zarówno w obronie, jak iw ofensywie. Piechota nie mogła jednak towarzyszyć czołgom operującym w trudnym terenie ani samochodami, ani tym bardziej pieszo. Potrzebny był specjalny pojazd opancerzony, porównywalny w zdolnościach terenowych do czołgów, czyli gąsienicowy lub półgąsienicowy transporter opancerzony.
W Wehrmachcie pojazdy tego typu były używane od samego początku wojny i były wysoko cenione. Znana jest opinia E. Middeldorfa, asystenta studium doświadczeń taktycznych Sztabu Generalnego Niemieckich Wojsk Lądowych: „Wyjątkową rolę odegrały bataliony piechoty zmotoryzowanej uzbrojone w transportery opancerzone. Przy zwiększonej sile ognia wroga piechota zmotoryzowana, naga przy opancerzeniu, nie mogła skutecznie oddziaływać na czołgi. Wręcz przeciwnie, spowalniał ofensywę czołgów i nie mógł szybko budować na sukcesie ani zdobyć przyczółka na osiągniętych liniach. Ale z drugiej strony czołgi, jako że poprawiły się środki obrony przeciwpancernej, coraz bardziej potrzebowały osłony ze strony piechoty zmotoryzowanej. W jednym z raportów podsumowujących doświadczenia działań wojennych z 1943 r. zauważono: „Brak prawdziwej piechoty zmotoryzowanej w formacjach czołgów miał bardzo silny wpływ, chociaż formacja czołgów została wprowadzona do bitwy w pełnej sile, licząc do 300 osób. czołgi, ich ofensywa często kończyła się niepowodzeniem, a pododdziały ponosiły duże straty”.
Przemysł radziecki był w stanie zaoferować piechocie towarzyszącej czołgom tylko poręcze, które pomogły utrzymać się na kadłubie i wieży wozów bojowych. Na seryjnych „trzydziestu czterech” Uralskiej Fabryki Czołgów pojawiły się one we wrześniu 1942 roku. Nie było gdzie produkować transporterów opancerzonych. Dlatego musimy bardzo podziękować sojusznikom brytyjskim i amerykańskim, którzy przekazali Armii Czerwonej łącznie 6242 transportery opancerzone różnych typów. To oczywiście znacznie mniej niż 20 tysięcy samochodów tej klasy zbudowanych przez Niemców w latach 1941-1944, ale tyle jest lepsze niż nic.
Nawiasem mówiąc, E. Middeldorf w odniesieniu do bitew ostatniego okresu wojny uznał za konieczne odnotowanie: „Rosjanie nauczyli się prowadzić wspólne operacje bojowe czołgów z piechotą, posadzonych na transporterach opancerzonych”.
Pojazdy wojskowe
Z całym szacunkiem dla czołgów Lend-Lease, ZSU i transporterów opancerzonych, istnieje obszar, w którym pomoc aliantów miała nieporównanie większe, a nawet kolosalne znaczenie. To jest transport drogowy.
Co mają z tym wspólnego siły pancerne? Odpowiedź jest oczywista: czołgi nie mogą walczyć bez stabilnego zaopatrzenia i wsparcia technicznego. A takie usługi mogą świadczyć tylko samochody o pożądanej dużej sile nośnej i przyzwoitej zwrotności. Transport wózkowy nie spełniał potrzeb cystern ani pod względem szybkości, ani ładowności.
W latach 30. ZSRR odniósł wybitny sukces w tworzeniu przemysłu samochodowego. Całkowita roczna zdolność produkcyjna krajowych fabryk samochodowych została zwiększona do 200 tysięcy samochodów, flota samochodowa w 1940 roku przekroczyła milion sztuk. Ale wciąż byliśmy daleko od możliwości zachodnioeuropejskiego przemysłu motoryzacyjnego zjednoczonego przez Niemców. Wydajność kontrolowanych przez Niemcy fabryk sięgała 600 tys. pojazdów rocznie.
Wszystko to nie mogło nie wpłynąć na wyposażenie armii. Według oficjalnej publikacji Głównego Zarządu Pancernego Sił Zbrojnych FR „Ogień, Pancerz, Manewr” (Moskwa, 1999), Armia Czerwona przystąpiła do wojny mając na uzbrojeniu 272,6 tys. pojazdów wszystkich typów. Przede wszystkim nie odpowiadało to potrzebom najbardziej mobilnych wojsk zmechanizowanych. Nowe kadłuby stanowiły średnio 38 procent pojazdów, które początkowo były zaniżone.
Dla porównania: niemieckie siły zbrojne ze znacznie mniejszą liczbą pojazdów opancerzonych w przededniu wojny dysponowały 500 tysiącami pojazdów. Biorąc pod uwagę floty Włoch, Węgier, Finlandii i Rumunii, wróg miał podwójną przewagę w pojazdach. Ponadto na potrzeby piechoty sam Wehrmacht miał milion koni.
Krytyczny niedobór pojazdów stał się jedną z najważniejszych przyczyn porażki radzieckiego korpusu pancernego latem 1941 roku. Wiele tysięcy czołgów i pojazdów opancerzonych nie zginęło w bitwie, ale zostało porzuconych (w najlepszym razie wysadzonych przez załogę) z powodu braku paliwa, amunicji lub po prostu części za grosz.
Wraz z wybuchem wojny zdolność radzieckiego przemysłu samochodowego została znacznie zmniejszona - częściowo z powodu ewakuacji moskiewskich grup przedsiębiorstw, ale głównie z powodu przejścia do produkcji wyrobów obronnych. W uczciwy sposób zauważamy, że to samo wydarzyło się w Niemczech. Najpotężniejsza fabryka samochodów w ZSRR, Gorkowski, w czasie wojny produkowała nie tylko samochody, ale także lekkie czołgi, działa samobieżne i pojazdy opancerzone. W rezultacie przez cały okres wojny z Niemcami sowiecki przemysł samochodowy wyprodukował tylko 205 tysięcy samochodów, z czego 150,4 tysiące weszło do Armii Czerwonej.
Tymczasem w książce „Fire, Armor, Maneuver” czytamy, że armia otrzymała w tym samym czasie 744,4 tys. pojazdów. W tym: 204,9 tys. - w okresie wojny 1941 r. odpowiednio 152, 9 tys., 158, 5 tys. i 157,9 tys. - w 1942, 1943 i 1945 r. oraz 70,9 tys. - do 10 maja 1945 r.. W efekcie, pomimo ciężkich strat, liczebność floty pojazdów wojskowych wynosiła 318,5 tys. na dzień 1 stycznia 1942 r., 404,5 tys. w 1943 r., 496 tys. w 1944 r. i 621,3 tys. w 1945 r. Najnowsze dane wyjaśniają między innymi wzrost mobilności naszych jednostek pancernych w 1943 roku oraz wspaniałe przełomy czołgów w latach 1944-1945.
Skąd wzięły się te setki tysięcy samochodów? Od 1941 roku wszystko jest jasne – w gospodarce narodowej zmobilizowano transport. Ale już w 1942 r. źródło to zostało wyczerpane, kolejne konfiskaty groziły zatrzymaniem przemysłu obronnego. Produkcja własna pokryła mniej niż jedną trzecią potrzeb. Przechwycone pojazdy były używane, ale nawet w maju 1945 roku stanowiły one zaledwie 9,1 procent floty pojazdów armii.
Odpowiedź jest oczywista – mobilność naszych armii czołgów zapewniały pojazdy pozyskane w ramach Lend-Lease. W czasach sowieckich nie przyjęto o tym mówić, a nawet w oficjalnej publikacji GABTU w 1999 r. Nie ma ogólnych danych dotyczących dostaw. W literaturze zachodniej mówi się o około 430 tysiącach pojazdów, w tym 152 tysiącach potężnych Studebakerów. Część z nich zginęła w trakcie transportu, część trafiła do przemysłu (pod koniec wojny do Uralskiej Fabryki Czołgów nr 183 trafiła również partia "Studebakerów"). Ale większość z nich otrzymała Armia Czerwona.
Materiały i urządzenia dla NKTP
Obejmowanie w krajowej literaturze pomocy zagranicznej dla rozwoju radzieckiego przemysłu pancernego w latach wojny jest tak samo wypaczone, jak ocena roli gotowych pojazdów opancerzonych. Podkreśla się wagę jednorazowych i nieistotnych dostaw, a jednocześnie zapomina się o tych naprawdę ważnych.
Ktoś Y. Felshtinsky, zagorzały wielbiciel osławionego Rezuna-Suworowa, już w 2000 roku wydał sensacyjne oświadczenie, że sowieckie „trzydzieści cztery” zostały wykonane z brytyjskiej zbroi!
Nie dostarczył żadnego dowodu z dokumentów, niemniej jednak postaramy się to rozgryźć. Zacznijmy od tego, że obliczenia dokonane przez krajowych historyków (w szczególności A. Ermolova) pokazują, że ilości wyrobów walcowanych pancernych w radzieckich zakładach metalurgicznych więcej niż pokrywały rzeczywiste zużycie w przedsiębiorstwach czołgów.
Był jednak jeden okres ostrego deficytu pancerza. Mówimy o końcu 1941 r. – pierwszej połowie 1942 r., kiedy po ewakuacji produkcja na wschodzie kraju dopiero się poprawiała. Dlatego ZSRR faktycznie zamówił wynajem zbroi za granicą, ale głównie nie w Anglii, ale w Stanach Zjednoczonych.
Dostawy rozpoczęły się w połowie roku. Kontrolę nad materiałami pancernymi - zarówno krajowymi, jak i importowanymi - przeprowadził TsNII-48. W połowie 1942 r. do Instytutu Pancernego trafiły również wyroby amerykańskie - blachy o grubości 10, 15 i 35 milimetrów.
Analiza metalu wykazała, że pod względem składu chemicznego ten pierwszy odpowiadał w przybliżeniu krajowemu gatunkowi 2P, a drugi 8C, ale zawartość węgla przekraczała normy sowieckie.
Od razu zauważamy, że określony amerykański pancerz początkowo nie mógł być użyty do produkcji czołgów T-34, ponieważ od stycznia 1942 r. Zatwierdzono dla nich tylko dwie grubości blachy: 45 milimetrów dla ochrony przeciwpociskowej i 20 milimetrów na dach i dół. Ale nie o to nawet chodzi: radzieccy specjaliści doszli do wniosku, że biorąc pod uwagę wysoką geometryczną dokładność wyrobów walcowanych, amerykański arkusz 35 mm nie odpowiada skromnym „… warunkom technicznym z czasów wojny, zarówno pod względem składu chemicznego, jak i w delikatnych uszkodzeniach. Materiał ze stali amerykańskiej ma łupek i laminację w płaszczyźnie produktu walcowanego.” Ogólnie rzecz biorąc, dalsze dostawy pancerzy przeciwpancernych musiały zostać porzucone, a otrzymany już metal był wykorzystywany do różnych celów drugorzędnych.
Jeśli chodzi o amerykański odpowiednik naszej kuloodpornej stali pancernej 2P, uznano ją za odpowiadającą sowieckim warunkom technicznym, więc dostawy trwały przez pewien czas (mniej więcej do końca 1942 r.). W związku z tym możemy założyć, że niektóre czołgi lekkie zostały wykonane w ochronie USA. W „trzydziestej czwartej” taki materiał mógł być użyty tylko do produkcji dna.
Nie napawajmy się jakością amerykańskiego pancerza przeciwdziałowego – w 1942 r. amerykańskie fabryki dopiero opanowały jego produkcję. W trakcie kolejnych badań amerykańskich czołgów okazało się, że początkowe problemy zostały szybko przezwyciężone. Ale nawet teoretycznie użycie amerykańskiej (a także brytyjskiej) stali do produkcji czołgów T-34 było niemożliwe bez znacznego pogorszenia ich walorów bojowych. Faktem jest, że zamorskie produkty pancerne o grubości 35–51 milimetrów pierwotnie obliczono na utwardzanie do średniej twardości. Dlatego był zaawansowany technologicznie w obróbce i spawaniu, dobrze znosił uderzenia pocisków artylerii polowej o umiarkowanej prędkości początkowej, nie dawał odłamków wtórnych podczas akcji niepenetrującej. Ale jednocześnie, w równych grubościach, produkty amerykańskie i angielskie były wyraźnie gorsze od radzieckiej stali o wysokiej twardości 8C, gdy były wystrzeliwane z niemieckich szybkich pocisków przeciwpancernych „ostrogłowych” kalibru 20-50 mm. Dlatego 51-milimetrowy przedni pancerz wczesnego czołgu M4A2 nie był w rzeczywistości równy 45-milimetrowej płycie 34-milimetrowego czołgu. Czołgiści 5. Brygady Pancernej Gwardii po bitwach latem 1943 w amerykańskich pojazdach doszli do wniosku, że alianci dali nam wadliwy sprzęt! Ludzie przyzwyczajeni do rodzimych „trzydziestu czterech” nie mieścili się w głowach, że zwykłe działo przeciwpancerne mogło przebić łagodny przedni kadłub z 80 metrów, a automatyczne działo 20 mm samolotu szturmowego Ju-87 mogło z powodzeniem strzelać czołgi nie tylko w cienki dach, ale także w bok kadłuba i wieży.
Sami Amerykanie przed inwazją na Europę zajmowali się osłanianiem wypuszczonych wcześniej Shermanów i zwiększaniem grubości pionowych występów swoich czołgów średnich. Wraz z wprowadzeniem amerykańskiej stali walcowanej na czołgi T-34 musiałaby również zwiększyć grubość części przednich i bocznych o 10-15 procent, ze wszystkimi tego konsekwencjami w postaci wzrostu masy, spadku mobilność i niezawodność pojazdu.
Jeśli mówimy o innych materiałach i komponentach produkcji zagranicznej, to wiadomo, że w latach 1943–1944 do produkcji czołgów w ZSRR użyto pewnej ilości blachy wykonanej ze stali sferoidalnej. Przekładnie pokładowe niektórych „trzydziestu czterech” w 1944 roku zostały wyposażone w łożyska firm „SKF” i „Timken”. Z tym ostatnim wszystko jest jasne – to amerykański producent. O wiele ciekawszy jest przypadek szwedzkiej firmy SKF. Faktem jest, że jego łożyska działały na większości niemieckich czołgów. Naprawdę - pieniądze nie pachną!
Istnieją również wiarygodne informacje o instalacji amerykańskich stacji radiowych na częściach czołgów z 1943 roku. Ponadto niedobór stali narzędziowych w fabrykach czołgów w latach 1944-1945 był w dużej mierze pokrywany dostawami z krajów - sojuszników w koalicji antyhitlerowskiej.
Jednak najważniejszą pomocą aliantów dla fabryk NKTP nie była zbroja, nie łożyska, a nawet stal narzędziowa, ale skromna szara guma.
W ZSRR, jak wiadomo, nie da się pozyskać kauczuku naturalnego. A ze sztucznymi w czasie wojny sprawy nie układały się najlepiej. Dlatego już w styczniu 1942 r. fabryki zaczęły montować na czołgach T-34 koła jezdne ze stalowymi felgami i wewnętrzną amortyzacją. Mała gumowa tulejka zastąpiła grubą gumę na całej powierzchni wałka. Fakt, że pod względem właściwości użytkowych wałki z wewnętrzną amortyzacją były gorsze od starych z zewnętrzną gumą, od razu stało się oczywiste dla wszystkich, ale nie było wyjścia. Zakładano negatywne konsekwencje, ale nie było czego mierzyć i oceniać, przedsiębiorstwa nie dysponowały niezbędnymi instrumentami. Dopiero po zakończeniu wojny stało się jasne, że wielkośrednicowe walce z wewnętrzną amortyzacją czołgów T-34 miały po prostu destrukcyjny wpływ na całe podwozie i skrzynię biegów.
Sprawę uratowali Amerykanie, którzy rozpoczęli dostawy gumy pod koniec 1942 roku. Od maja 1943 r. wszystkie „trzydzieści cztery” Uralskiego Zakładu Czołgów nr 183 ponownie zjechały z linii montażowej na rolkach z zewnętrzną amortyzacją. Należy wyrazić szczególną wdzięczność sojusznikom, ponieważ w tym czasie w amerykańskich przedsiębiorstwach produkujących czołgi brakowało gumy.
Kilka słów o sprzęcie w leasingu. Pod względem ilościowym było to niewiele - na przykład podamy dane dotyczące nowo otrzymanych maszyn do cięcia metalu Ural Tank Plant nr 183:
Dla porównania: do końca 1945 r. przedsiębiorstwo dysponowało ok. 3700 szt. sprzętu do obróbki metalu.
Jednocześnie należy zauważyć, że prawie wszystkie maszyny otrzymane z USA i Wielkiej Brytanii należały do liczby maszyn modułowych, specjalnych i wysokowydajnych i były przeznaczone do usuwania „wąskich gardeł” w fabrykach czołgów. Wśród nich były automaty 6- i 8-wrzecionowe firmy Bullard, maszyny modułowe i automaty Kon, New-Britan, tokarki wieloostrzowe Reed, Fey, Lodge, Spire, frezarki Cincinnati”, kształtowanie kół zębatych „Sykes”, szlifowanie "Heald" i "Landis", obracanie "Werner-Sweeze", cięcie orzechów "Maszyny". Honownice do obróbki części skrzyni biegów zostały wyprodukowane przez firmę Barnel-Drill. Wraz z wyposażeniem była też pewna ilość narzędzi skrawających.
Kadrę nastawników i operatorów maszyn do pracy na importowanych maszynach wielowrzecionowych i wielopiłowych wiosną 1942 roku przeszkolili specjaliści z Instytutu ENIMS.
W poprzednim artykule wspomnieliśmy już o wprowadzeniu obróbki cieplnej części masowych prądami o wysokiej częstotliwości w fabrykach zbiorników. Główne wyposażenie sekcji HDTV zakładu nr 183 w postaci jednostki wysokiej częstotliwości LCh-170/90 zostało wyprodukowane przez amerykańską firmę „Krenkshaft”.
Na końcu artykułu podsumujmy niektóre wyniki. Według autora, Lend-Lease naprawdę odegrało dużą rolę w wyposażeniu naszych sił pancernych i bardzo pomogło przemysłowi czołgów ZSRR. Ale stało się to również dlatego, że proces został odpowiednio zorganizowany przez stronę sowiecką.
Jak to się wyrażało?
Lend-Lease nie zastępował, ale uzupełniał sowiecki przemysł w tych gałęziach przemysłu, w których jego własne możliwości nie wystarczały.
W fabrykach zbiorników sprzęt typu lend-lease służył do zwiększenia wydajności już istniejących technologii i samodzielnie stworzonych procesów produkcyjnych. Długie procesy pożyczania i dostosowywania nowych technologii nie są okupacją na czas wojny.
