Już pierwsze uderzenia niemieckich formacji czołgów na Polskę i Francję pokazały, że epoka przewlekłych wojen okopowych była już w przeszłości, teraz błyskawiczne operacje ofensywne zdominowały pole bitwy i nie ustępowały im pod względem szybkości kontrataku. Gąsienicowa baza czołgów i innych wozów bojowych była do tego idealna, ale nie było samochodu osobowego o podobnych zdolnościach terenowych, który mógłby dotrzymać kroku zaawansowanym jednostkom podczas poruszania się w terenie. Armie wielu krajów odczuły pilną potrzebę pojawienia się takich pojazdów.
Pierwsze postępy w dziedzinie tworzenia lekkich wojskowych pojazdów terenowych zaczęto przeprowadzać w okresie międzywojennym w kilku krajach świata jednocześnie. Jednak masowa produkcja i dostawa takich pojazdów do wojsk rozpoczęła się już w czasie II wojny światowej. Na przykład legendarny amerykański Willys MB zaczął wchodzić do wojska w 1941 roku. Być może to właśnie ten samochód stał się najpopularniejszym SUV-em II wojny światowej, biorąc udział w operacjach wojskowych we wszystkich teatrach działań wojennych. W ramach programu Lend-Lease samochód ten był dostarczany w dużych ilościach do ZSRR i Wielkiej Brytanii.
W tym samym czasie inny SUV wyprodukowany w USA, Bantam BRC-40, był równie znośnym, szybkim i lekkim samochodem, który jednak nie przyniósł auta tak dobrze jak Willys. To właśnie Bantam BRC-40, szczęśliwym zbiegiem okoliczności, mógł zająć miejsce Willys MB, który w czasie II wojny światowej zbudowano w setkach tysięcy egzemplarzy, z których dziesiątki tysięcy trafiły do Związku Radzieckiego (około 52 tys. pojazdów terenowych).
W konkursie na stworzenie wojskowego wozu rozpoznawczego i dowodzenia z napędem na cztery koła, który odbył się w Stanach Zjednoczonych w latach 1940-1941, wyłoniono 3 zwycięzców, z których każdy otrzymał zamówienie na produkcję próbnej partii pojazdów w ilości 1500 egzemplarzy. Na tle konkurentów, Willisa i Forda, amerykański samochód Bantam, który otrzymał indeks fabryczny BRC 40, wyglądał co najmniej nie gorzej, ale kiedy został wprowadzony do masowej produkcji, amerykańskie wojsko nie było preferowane od tego samochodu - to wpłynęło również na to, że amerykańska fabryka Bantam miała nieporównywalnie mniejsze moce produkcyjne, wojsko wątpiło, czy firma będzie w stanie podołać dużym zamówieniom. W rezultacie Bantam wyprodukował tylko około 2600 SUV-ów, z których zdecydowana większość została przeniesiona w ramach programu Lend-Lease do Wielkiej Brytanii i Związku Radzieckiego. To właśnie Bantam BRC 40 stał się pierwszym amerykańskim pojazdem terenowym, który wraz z północnymi konwojami wjechał do ZSRR pod koniec 1941 r. – sześć miesięcy wcześniej niż słynny Willys zaczął masowo przybywać przez porty Murmańsk i Archangielsk.
Niewielka liczebność w ZSRR „Łuk”, czyli ten czuły przydomek przyklejony do tego amerykańskiego pojazdu terenowego w naszym kraju, nie pozostał niezauważony w Armii Czerwonej. Wiadomo, że w tych samochodach jeździli strażnicy marszałka Żukowa. Być może wyjaśnieniem tego był fakt, że Bantam BRC 40 miał szerszy rozstaw kół i niższy środek ciężkości niż jego zaprzysiężony rywal „Willis”, co oznacza, że całkowicie pozbawiony był swojej głównej wady – tendencji do przewracania się.
Historia Bantama BRC-40
Pierwsze próby stworzenia SUV-a zostały podjęte przez kapitana Carla Terry'ego i jego przyjaciela inżyniera Williama F. Beasleya w 1923 roku. W rzeczywistości są właścicielami terminu „jeep”, który pierwotnie oznaczał „ogólny cel”, wyrażenie to można przetłumaczyć jako samochód ogólnego przeznaczenia. Koncepcja została przetestowana na modelu Ford-T. W tym celu usunięto z samochodu wszystko, co było możliwe, po zwiększeniu jego wagi do 500 kg. Problem pojawił się z doborem odpowiednich opon. Wtedy Karl Terry wpadł na pomysł wykorzystania opon z samolotu. Koła samochodu, z dużymi trudnościami, udało się jednak przystosować do opon małych samolotów, w wyniku czego znacznie wzrosła przepuszczalność pojazdu. W kokpicie zainstalowano dwa fotele pokryte płótnem, otrzymano podstawowy projekt jeepa, ale ten projekt nie został ukończony, czas na takie samochody jeszcze nie nadszedł.
Firma samochodowa Marmon Herringthon również zbliżała się do stworzenia podobnego samochodu. Tak więc Arthur Herrington, dowiedziawszy się o próbach wojska opracowania lekkiego pojazdu w warunkach terenowych, zaoferował półtoratonową ciężarówkę z napędem na wszystkie koła, której testy przeprowadzono na początku 1938 roku.
Mniej więcej w tym samym czasie Bantam zaoferował amerykańskiemu wojskowemu roadsterowi Austin na zwiedzanie pojazdu i zademonstrowanie możliwości dostosowania do wszelkich wymagań. Inicjatorem rozwoju był Charles Payne, który odpowiadał w firmie za sprzedaż sprzętu armii amerykańskiej. Wojsko zainteresowało się rozwojem firmy Bantam iw lipcu 1940 roku delegacja armii amerykańskiej odwiedziła fabrykę tej firmy w Butler, aby zapoznać się z produkcją, personelem i ich możliwościami. Jednocześnie ustalono bardziej szczegółową listę wymagań, które miał spełnić przyszły samochód - napęd na cztery koła, trzy siedzenia, umieszczenie 7,62-mm karabinu maszynowego i zapasu amunicji, prędkość podczas jazdy po autostradzie - 50 mph (ok. 80 km/h), w terenie 3 mph (ok. 5 km/h). Jednocześnie waga pojazdu z napędem na wszystkie koła nie powinna przekraczać 1200 funtów (nie więcej niż 545 kg), a ładowność powinna wynosić 600 funtów (co najmniej 273 kg). Rozstaw osi wynosi 190,5 cm, a wysokość nie większa niż 91,5 cm, wraz z dobrym prześwitem i kątami wjazdu 45° i wyjazdu 40°, zapewniły samochodowi doskonałe właściwości terenowe. Ponadto samochód wyróżniał się prostokątnym nadwoziem i składaną przednią szybą.
Nr samochodu rozpoznawczego Bantam 1
W tym samym czasie, po utworzeniu wszystkich wymagań technicznych dla przyszłego samochodu, wojsko ogłosiło konkurs, do którego przyciągnięto 135 producentów samochodów, wysyłając zaproszenia do prawie wszystkich firm związanych z tym biznesem. Warunki konkursu były dość surowe: uczestnik przetargu w 75 dni od jego rozpoczęcia musiał przekazać wojsku 70 gotowych pojazdów, a po 49 dniach musiał dostarczyć gotowy prototyp. Koszt zamówienia oszacowano na 175 tys. dolarów. Wszystkie firmy otrzymały powiadomienia o konkursie, ale odpowiedziały tylko dwie firmy amerykańskie, Bantam i Willys.
Po otrzymaniu warunków przetargu Francis Fenn, właściciel firmy Bantam, zaprosił do pracy Karla Probsta, który kierował projektem stworzenia jeepa. Początkowo Probst odmówił, ponieważ wątpił w możliwości techniczne, finansowe i produkcyjne Bantama, ale Francis Fenn wykazał poważne zainteresowanie specjalistą i ustąpił. 17 lipca 1940 r. podpisali kontrakt, a decyzja o wzięciu udziału w przetargu na armię amerykańską musiała zapaść przed godziną 9 rano 18 lipca. Jak lubią mawiać szachiści, gra była „na fladze”. Podpisując umowę z Karlem Probstem, Francis Fenn wyraził zgodę na udział w przetargu. W ten sposób zebrali się wszyscy uczestnicy tworzenia przyszłego jeepa: jego „matka” - firma Bantam, „ojciec” - Karl Probst i jednocześnie „położna i swat” - armia amerykańska. Był to jednak dopiero początek historii, która później przerosła prawdziwy dramat.
Karl Probst rozpoczął prace nad nowym pojazdem podpisując kontrakt z firmą Spicer na skrzynie biegów i osie. Postanowił wziąć za podstawę mosty od Mistrza Studebekkera, podczas gdy waga samochodu wynosiła 950 kg. Problem nadwagi Probsta jeszcze się nie martwił, ponieważ uważał, że nikt w Stanach Zjednoczonych po prostu nie może go rozwiązać w istniejących realiach. Postanowił użyć silnika Continental-V 4112, skrzynię biegów dostarczyła Warner Gear, skrzynią rozdzielczą był Spicer. Wszystko inne zostało odebrane bezpośrednio w zakładzie produkcyjnym Bantam. W trakcie pracy narodził się samochód wyposażony w 4-cylindrowy silnik benzynowy o mocy 45 KM, który współpracował z trzybiegową skrzynią biegów, dwubiegową skrzynią rozdzielczą i przełączanym napędem na przednie koła. Samochód otrzymał otwarte nadwozie, przeznaczone dla czterech osób i nie posiada drzwi. Samochód wyróżniał się płaską przednią szybą, zaokrąglonymi błotnikami i osłoną chłodnicy. SUV otrzymał oznaczenie Bantam Reconnaissance Car Quarter - Ton, stając się pierwszym SUV-em w historii, który następnie przekształcił się w model Bantam BRC 40.
Jeep został zmontowany na czas, 23 września 1940 roku Karl Probst osobiście pojechał samochodem na poligon. SUV pokonał dystans 350 kilometrów dość pewnie, przyjeżdżając na poligon na pół godziny przed upływem terminu. Samochód Bantam był jedynym prototypem, który został przekazany do testów zgodnie z warunkami przetargu przeprowadzonego przez armię amerykańską.
Po przybyciu na testy wojsko poddało jeepa serii krótkich, ale bardzo surowych testów. Samochód zdołał bezpiecznie znieść wszystkie testy, pozostawiając o sobie tylko pozytywne wrażenia. Jedyną nierozwiązaną kwestią była waga samochodu, ale pozostałe cechy zostały pewnie przyjęte, a firma Bantam otrzymała oficjalne pozwolenie na dostarczenie pozostałych 70 samochodów do przeprowadzenia pełnoprawnych testów wojskowych. Prototyp pozostawiono do testu na dystansie 5500 mil, z których 5000 wojsko miało pokonać w warunkach terenowych.
Skradziony triumf lub amerykański napad
Ten zaplanowany triumf przerodził się w prawdziwą katastrofę dla małej firmy. Pomimo zatwierdzenia projektu Bantam, wojsko amerykańskie było sceptycznie nastawione do zdolności tego pensylwańskiego przedsiębiorstwa do zorganizowania produkcji SUV-ów w ilościach niezbędnych dla armii (trudności z produkcją, personelem, finansowaniem). Aby być po bezpiecznej stronie, Willys i Ford nadal mogli uczestniczyć w przetargu, a ci ostatni zostali dosłownie pociągnięci za uszy wojska do udziału. Ponieważ modele tych dwóch firm nie były jeszcze gotowe, wojsko po prostu przekazało im pełną dokumentację techniczną samochodu Bantam BRC. Karl Probst był po prostu wściekły na taką decyzję, ale nic nie mógł zrobić. Po tym, jak Bantam podpisał kontrakt z armią amerykańską, prawa własności intelektualnej do prototypu przeszły na wojsko.
Bantam BRC 40 z działem przeciwpancernym 37 mm M3
Minęło 1,5 miesiąca, zanim Willys zaprezentował swój prototyp o nazwie Quad, a 10 dni później samochód Ford Pygmy dotarł na poligon wojskowy. Oba samochody były prawie kompletnymi kopiami Bantama, jedyną różnicą między Pigmejem była spłaszczona maska. Główną i decydującą zaletą i różnicą SUV-a Willys Quad był jego mocniejszy silnik, silnik rozwijał 60 KM. - natychmiast o 15 KM. więcej niż późniejsza wersja Bantama, która otrzymała oznaczenie BRC-40. Wyższa moc silnika – a przy tak małej masie dodatkowe 15 koni mechanicznych było bardzo ważne – zapewniła Willys Jeep nie tylko wyższą prędkość maksymalną i lepszą dynamikę przyspieszenia, ale co najważniejsze, Quad był bardziej efektywny w terenie. Na zboczu, które SUV Bantam musiał pokonywać z trudem, Willys wspinał się niemal bez wysiłku.
Testy ewaluacyjne wszystkich trzech pojazdów zaprezentowanych wojsku zakończyły się przewidywalnym zwycięstwem Quada Willysa, model Bantam zajął drugie miejsce, a SUV Ford Pygmy zajął trzecie miejsce z dużą różnicą. Pomimo wyników testów, każda z trzech firm otrzymała zlecenie na wyprodukowanie 1500 pojazdów, które miały trafić do prawdziwych formacji wojskowych, gdzie musiały przejść szereg testów w warunkach jak najbardziej zbliżonych do bojowych. Ostateczną decyzję miała podjąć armia amerykańska na podstawie wyników eksploatacji pojazdów w jednostkach. Tak narodziły się jeepy Bantam BRC 40, Willys MA i Ford GP. Ich testy przeprowadzono na rozległym terytorium od Hawajów po Alaskę, ale okoliczności rozwinęły się w taki sposób, że żaden z 4500 pojazdów tych partii nie trafił do armii amerykańskiej. Wszystkie w ramach programu Lend-Lease trafiły do Wielkiej Brytanii i Związku Radzieckiego (ponad 500 pojazdów Bantam BRC 40 trafiło do Armii Czerwonej).
Willys MA
Ford Pigmej
Wszystkie testy przeprowadzone przez amerykańskie wojsko wykazały zalety SUV-a Willys w mocy silnika, a cena tego samochodu była najniższa. W rezultacie to Willys MA został zwycięzcą konkursu na dużą skalę. Raport końcowy amerykańskiego dowództwa wojskowego z lipca 1941 r. zalecał wprowadzenie do masowej produkcji znormalizowanego modelu opartego na Willys Quad. Jeśli pierwsze zamówienie wojskowe, złożone w fabryce Willys w Toledo, przewidywało montaż 16 tys. SUV-ów, to po ataku Japonii na amerykańską bazę Pearl Harbor i wkroczeniu państw do II wojny światowej, Pentagon uznał, że wielkość produkcji nie wystarczy. Drugi wykonawca zdecydował się na wykonanie Forda, który otrzymał komplet dokumentacji do samochodu od Willysa. Ford wyprodukował jeepa pod skrótem GPW (General Purpose Willys). W sumie podczas II wojny światowej w Stanach Zjednoczonych wyprodukowano ponad 640 tysięcy jeepów. W tym samym czasie, gdy Willys i Ford czerpali ogromne zyski z kontraktów wojskowych, amerykański Bantam pozostawał praktycznie przy zepsutym dole.
Nikt nie pamiętał zasług Karla Probsta, któremu w bardzo krótkim czasie udało się stworzyć w pełni funkcjonalny prototyp spełniający wymagania konkurencji, czyli co najmniej 60% głównych standaryzowanych późniejszych jeepów. W amerykańskiej fabryce Bantam w Pensylwanii zmontowano łącznie 2642 jeepy, nie licząc prototypu. A zamówienie od wojska na produkcję 10 tysięcy przyczep do SUV-ów było prawdziwą kpiną. Pieniądze z tego zamówienia firmy wystarczyły tylko na to, by z grzechem na pół wytrzymać do końca wojny, po której firma Bantam na zawsze zniknęła z rynku amerykańskiego i nie wygrzewała się w promieniach zasłużonych chwała twórcy pierwszego w historii jeepa wojskowego.
Charakterystyka wydajności Bantam BRC 40:
Wymiary gabarytowe: długość - 3240 mm, szerokość - 1430 mm, wysokość - 1780 mm (z markizą).
Prześwit wynosi 220 mm.
Waga - 950 kg.
Silnik: Continental BY-4112 o mocy 48 KM
Maksymalna prędkość to 86 km/h (na autostradzie).
Pojemność zbiornika paliwa to 38 litrów.
Rezerwa chodu wynosi 315 km.
Liczba miejsc - 4.
