125 lat temu, 17 marca 1891 r., cesarz Aleksander III podpisał reskrypt. „Rozkazuję teraz rozpocząć budowę ciągłej linii kolejowej przez całą Syberię, która ma połączyć obfite dary przyrody z rejonów syberyjskich siecią komunikacji wewnętrznej” – polecił monarcha.
125. rocznica Kolei Transsyberyjskiej, największej kolei na świecie, jest okazją do przypomnienia niektórych faktów z geografii ekonomicznej, które uczyniły z tej kolei nie tylko gwarancję zachowania integralności Rosji, ale także czynnik globalny. znaczenie.
Europa i Azja to części świata o maksymalnej „różnicy potencjału gospodarczego”. Oznacza to, że międzynarodowy podział pracy zakłada najwyższy poziom wymiany między nimi. Ci, którzy dziś narzekają, że przepływ towarów z krajów APEC wyłącza europejską produkcję i nie pozwala na wyrównanie bilansów handlowych z Chinami i Koreą, być może byliby bardzo zaskoczeni, gdyby się dowiedzieli, że problem ten wynosi ponad 2 tys. lat. Nawet Pliniusz Starszy i Tacyt byli oburzeni „…nieodpartym odpływem bogactwa narodowego na nienasycony Wschód”. Starożytny Rzym nie mógł obejść się bez chińskiego jedwabiu, orientalnych przypraw, ale nie znalazł ani jednego produktu, który byłby tak potrzebny na Wschodzie, z wyjątkiem srebra i złota.
W XIX wieku historyk Karl Vejle obliczył nierównowagę w bilansie handlowym w czasach starożytnych: 100 milionów sestercji rocznie! Przetłumaczył nawet starożytną rzymską walutę na współczesne marki niemieckie: 22 000 000. „Doprowadziło to do całkowitego bankructwa państwa i niedoboru metali szlachetnych w ostatnim okresie historii Rzymu. Całe bogactwo narodowe Rzymu leży na ziemi wschodniej.”
To prawda, że współczesna Vejle, brytyjska królowa Wiktoria, rozwiązała ten problem na swój własny sposób. Rzeczywiście, w XIX wieku do jedwabi, porcelany i przypraw dodano jeszcze poważniejszy towar. Herbata. Słynne maszynki do strzyżenia herbaty zapoczątkowały erę wyścigów Hongkong-Liverpool.
Co Brytyjczycy mogliby dać Chinom?! Podobnie jak Rzym musieli płacić za rosnące zakupy chińskich towarów w metalach szlachetnych. Próbując przywrócić równowagę, władze brytyjskie wysłały delegacje handlowe do cesarzy chińskich, ale… równowagi nie przywrócono. W 1793 roku cesarz Qianlong powiedział ambasadorowi Jerzemu III, Lordowi McCartneyowi: „Nikogo nie potrzebujemy. Wróć do siebie. Zabierz swoje prezenty”. W pierwszej połowie XIX wieku ze wszystkich zagranicznych produktów poszukiwano w Chinach tylko rosyjskich futer i włoskiego szkła.
Rozwiązaniem „problemu” dla Imperium Brytyjskiego były dwie „wojny opiumowe”, które były prowadzone przez „królową narkotyków” Wiktorię w sojuszu z Francją. Europejczycy walczyli w tych wojnach o prawo do rozliczenia się z Chińczykami za pomocą bengalskiego opium - i wygrali.
Czas minął. Fizyczna treść handlu azjatycko-europejskiego uległa zmianie, zamiast jedwabiu i przypraw pojawiły się gadżety i towary konsumpcyjne, ale pozostał wektor Azja-Europa. Rozwój handlu międzynarodowego nadał znaczenie wszystkim możliwościom ułożenia szlaków handlowych z Azji do Europy. Od czasów Vasco da Gamy, a zwłaszcza od otwarcia Kanału Sueskiego, najważniejsza była i pozostaje droga morska przez Ocean Indyjski. W związku z globalnym ociepleniem szanse Północnej Drogi Morskiej rosną, ale tylko Transsib może naprawdę konkurować z Oceanem Indyjskim, który ma znacznie większy potencjał wzrostu, który jest obecnie wstrzymywany przez stertę technicznych, organizacyjnych i problemy społeczne. Konsekwentne rozwiązanie tych problemów sprawi, że początkowa zaleta Kolei Transsyberyjskiej znajdzie się w czołówce światowego handlu - to ponad połowa długości szlaku morskiego: 11 000 km w porównaniu do 23 000 km (liczby zależą od wyboru terminali w krajach APEC i Europie).
Cesarz Aleksander III, który podpisał reskrypt 17 marca 1891 r., zrozumiał: niepowodzenia w wojnie krymskiej i półprzymusowa sprzedaż Alaski pokazały, że poziom rozwoju komunikacji w Imperium Rosyjskim stał się rażącą sprzecznością z rozmiarami swojego terytorium. Zachowanie integralności imperium zależało od rozwoju gospodarczego i zasiedlenia Syberii. Bez Kolei Transsyberyjskiej osadnicy chłopscy dotarli do Primorye w ciągu trzech lat (okres, który obejmował niezbędne przystanki na siew i zbiory na terytoriach pośrednich). Drugi sposób osadnictwa w 1879 roku został otwarty przez towarzystwo Dobroflot: kilka statków zakupionych pod koniec wojny rosyjsko-tureckiej w latach 1877-78. na wywóz armii rosyjskiej z okolic Stambułu oddano do transportu ludzi na trasie Odessa - Władywostok.
Fakt orientacyjny dla poziomu rozwoju syberyjskich dróg w tamtym czasie: jeden z pierwszych przemysłowców Primorye, Otto Lindholm (pochodzący z rosyjskiej Finlandii), na wycieczki do stolicy wybrał drogę morską do San Francisco, koleją do Nowy Jork i ponownie drogą morską do Petersburga.
Budowę Transsybu poprzedziło rozwiązanie najważniejszego zadania geopolitycznego dla Rosji: powrót anektowanego przez Chabarowa, ale później utraconego regionu amurskiego, oraz przejęcie Primorye. Wcześniej przez 200 lat Rosjanie mogli dotrzeć do Pacyfiku jedynie górskim szlakiem, który wił się z Jakucka do Ochocka, przez grzbiet Dżugdzhur, o długości ponad 1200 kilometrów. W przypadku statków budowanych w Ochocku liny musiały zostać przecięte w Jakucku, kotwice przepiłowane do rozmiaru umożliwiającego załadowanie ładunku na konia, a następnie ponowne połączenie. Futra były dostarczane do Kyakhta w północnych Chinach przez dwa lata. Pierwsza rosyjska ekspedycja Kruzenszterna dookoła świata - Lisyansky (1803-06) była w istocie pierwszą udaną próbą sprowadzenia futer z rosyjskiej Alaski do Hongkongu, a zakupionej tam herbaty i jedwabiu - do Petersburga. Była to pierwsza dostawa chińskich towarów do Rosji nie w jukach, ale w ładowniach statków! Jednak Alaska nie dała się utrzymać w takich warunkach…
Rosyjski rząd imperialny, decydując się na budowę Transsybu, miał na myśli nie tylko handel światowy, ale także wojny światowe, przede wszystkim krymską. W jednej z moich książek nazwałem to „pierwszą wojną logistyczną”. Kiedy zbudowano pierwszą kolej parową na Krymie? Przez kogo? Zgadza się: w 1855 r. najeźdźcy brytyjscy, którzy wylądowali na Krymie, by przetransportować pociski, którymi napełniali wojska rosyjskie z Bałakławy na przedmieścia oblężonego Sewastopola. Te szczegóły wojny krymskiej stały się dla Petersburga głównym motywem rozwoju transportu kolejowego.
Wkrótce po zakończeniu wojny krymskiej, zgodnie z traktatami z Aigun (1858) i pekińskim (1860) z terytoriów Amuru i Primorye, domeny dynastii Manchu Qing, w których Chińczykom Han nie wolno było się pojawiać, zostały przeniesione do Rosja bez wojny, bez konfliktu. Chiny, zaatakowane w „wojnach opiumowych” przez Brytyjczyków i Francuzów, a następnie pod groźbą japońskiego ataku, faktycznie zaprosiły Rosję, by stała się przeciwwagą dla europejskiej ekspansji. I te plany się spełniły, mimo że Rosja przegrała wojnę z Japonią.
20 czerwca 1860 r. powstał Władywostok, przyczółek na linii zajmowanej przez Rosję w wyniku wszystkich wojen. „Wszystkie moce patrzą na nasz Władywostok z zazdrością”. To trafne określenie należy do inżyniera wojskowego i pułkownika Sztabu Generalnego Nikołaja Afanasjewicza Wołoszynowa (1854-1893), którego bezinteresowne wysiłki przybliżyły początek budowy Kolei Transsyberyjskiej. Wyprawa Wołoszynowa, podjęta wspólnie z inżynierem kolejowym Ludwikiem Iwanowiczem Prochasko, przeszła przez tajgę, badając obie trasy od Angary do Amuru - na południe od Bajkału i na północ, przez grzbiety Bajkał i Siewiero-Mujski do rzek Muja i Czerny Uryum. Voloshinov i Prochasko wybrali opcję na południe od jeziora Bajkał, a jego przeznaczeniem było przekształcenie się w Transsib. Drugą trasą za 80 lat będzie BAM, czyli magistrala Bajkał-Amur.
Stalowy kręgosłup Rosji
Za granicą natychmiast doceniono znaczenie Kolei Transsyberyjskiej, stalowego kręgosłupa Rosji, który pozwolił utrzymać rosyjską przestrzeń geopolityczną przez wszystkie rewolucyjne burze XX wieku.
Angielski ekonomista Archibald Kolkhun napisał: „Ta droga nie tylko stanie się jednym z najwspanialszych szlaków handlowych, jakie znał świat, i zasadniczo podważy angielski handel morski, ale stanie się w rękach Rosji instrumentem politycznym, siły i znaczenia, których trudno odgadnąć… uczyni z Rosji państwo samowystarczalne, dla którego ani Dardanele, ani Suezy nie będą już odgrywać żadnej roli, a da jej niezależność gospodarczą, dzięki której osiągnie przewaga, o jakiej żadne inne państwo nie marzyło.”
Cały epos budowy Kolei Transsyberyjskiej pokazał światu zdolność Rosjan do jednoczenia się wokół wielkich narodowych celów, nominując postaci, które stanęły na poziomie zadań swoich czasów.
Pierwszą z tych postaci jest oczywiście Aleksander III. Kilka lat przed rozpoczęciem wielkiej budowy, na marginesie raportu generalnego gubernatora Irkucka, cesarz napisał: „Muszę ze smutkiem i wstydem wyznać, że rząd nie zrobił do tej pory prawie nic, by zaspokoić potrzeby tego bogatego ale zaniedbany region. I już czas, najwyższy czas”.
Car nie mógł nie zdać sobie sprawy, że w polityce zagranicznej jego poprzedników na tronie kilkadziesiąt lat poświęcono na głupie zamieszanie w Europie: „Święta Unia”, pomoc dla Anglii, monarchów niemieckich, Austro-Węgier. Za Aleksandra III Rosja właśnie „skoncentrowała się”, zbliżając się do wielkiego skoku do Azji. Dmitrij Iwanowicz Mendelejew, nie tylko wybitny chemik, ale także wybitny naukowiec i ekonomista, zauważył o panowaniu Aleksandra III: „… najlepszy okres w historii rosyjskiego przemysłu”. W latach 1881-96 produkcja przemysłowa Rosji wzrosła 6,5-krotnie. Wydajność pracy - o 22%. Moc silnika parowego - do 300%.
„Imperium Rosyjskie dosłownie wzdrygnęło się po ciężkich krokach postępu przemysłowego: stacja sejsmiczna w Rydze odnotowała dwupunktowe trzęsienie ziemi, gdy w fabryce Izhora w Petersburgu, drugiej w Europie u władzy po Kruppie w Niemczech, prasa z wysiłek 10 000 ton wygiętych płyt pancernych”.
Car-Rozjemca potrafił nie tylko określać cele narodowe, ale także dobierać ludzi do realizacji przydzielonych zadań. Minister Kolei, ówczesny Minister Finansów SV Witte, który wygrał „wojnę taryfową” z Niemiec, zebrał fundusze na ogólnopolski projekt: dzięki wprowadzeniu monopolu wódki pieniądze odebrane płatnikom i rolnikom podatkowym (24% budżet państwa!) Poszedł na świetny projekt budowlany …
Witte sporządził plan budowy, dzieląc Transsyberyjską na sześć części. W tym samym czasie rozpoczęto budowę na odcinkach zachodniej i środkowej Syberii (Czelabińsk - Irkuck) i Jużno-Ussuryjski (Władywostok - Grafskaja). Najtrudniejszym odcinkiem była Kolej Circum-Baikal (Circum-Baikal). Tunele przechodziły przez twarde skały na zachód od jeziora Bajkał, wymagając ochrony przed skałami i lawinami.
Rząd zrozumiał, że sytuacja międzynarodowa się spieszy. Pilna potrzeba kolei Circum-Baikal wymusiła zatrudnienie robotników chińskich, albańskich i włoskich. Przewodnicy wycieczek wciąż pokazują tutaj „Mur Włoski”. Nowy minister kolei książę Michaił Iwanowicz Chiłkow opuścił Petersburg i przez dwa lata mieszkał w rejonie bajkalskiej stacji Slyudyanka, w centrum budowy Wielkiego Szlaku Syberyjskiego.
W pobliżu miasta Sretensk w regionie Czyta Transsib podzielił się na dwie części. Przyszły odcinek Priamurski szedł po górzystym terenie, okrążając Mandżurię gigantycznym łukiem, a dodatkowo wymagał budowy mostu przez Amur koło Chabarowska (2,6 km, największy most w Rosji, ukończono dopiero w 1916 roku!). Alternatywna gałąź, Chińska Kolej Wschodnia (CER), biegła przez Mandżurię do Władywostoku z prostą strzałką, akordem. Była o 514 wiorst (prawie półtora raza) krótsza, przebiegała głównie wzdłuż stepów, z wyjątkiem Big Khingan z 9 tunelami. Harbin znajdował się pośrodku 1389-wiorstowego akordu Chińskiej Kolei Wschodniej, z której szedł prostopadle na południe: Harbin – Dalny – Port Arthur, kolejne 957 wiorst. Było wyjście na Morze Żółte i główny teatr przyszłej wojny rosyjsko-japońskiej.
Kolej Transsyberyjska oznaczała zbieg geopolitycznych interesów Rosji i Chin. CER, który przez 15 lat pozostawał jedyną transsybską trasą do Władywostoku, został ukończony w 1901 roku i okazał się zaskakująco solidnym nabytkiem. Droga z przyległymi ziemiami i powstającymi miastami była ironicznie nazywana w rosyjskich gazetach początku XX wieku „Żeltorosja” – przez analogię z Noworosją. Jeszcze większą ironią historii było to, że Zheltorosiya przetrwała monarchistyczną Rosję przez 12 lat, a jej stolica Harbin pozostała głównym niesowieckim miastem rosyjskim, które przetrwało konflikt na Chińskiej Kolei Wschodniej w latach 20., okupację japońską, wojny… Tylko chińska „rewolucja kulturalna” 1960-x zatarła tu rosyjski ślad.
Niesamowita praca, czasem genialna inżynieria improwizowana… Najdłuższa kolej świata została zbudowana w 23 lata. Gdzieś Transsib w ogóle zaszokował świat. Podczas gdy Kolej Circum-Bajkał, jedna z najtrudniejszych tras na Ziemi, ominęła jezioro Bajkał od południa, wpadli na pomysł postawienia szyn bezpośrednio na lodzie Bajkału, a latem uruchomili prom. Vladimir Nabokov pisał w swojej powieści Inne brzegi: foto-pocztówki z pociągami jeżdżącymi po lodzie były postrzegane w Europie jako rysunki fantasy. Przepustowość sekcji lodowej była tylko 2-3 razy mniejsza od średniej transsyberyjskiej.
Trasa przelotowa do Władywostoku została otwarta i już 1 lipca 1903 r., jeszcze przed rozpoczęciem wszystkich oficjalnych uroczystości, rozpoczęto ją pod pozorem prób technicznych przerzutu wojsk rosyjskich na wschód. Transport jednego korpusu armii składającego się z 30 000 ludzi z bronią trwał miesiąc.
Petersburg się spieszył. W październiku 1901 r. suweren powiedział księciu pruskiemu Henrykowi: „Kolizja [z Japonią. - I. Sh.] jest nieuniknione; Mam nadzieję, że stanie się to nie wcześniej niż za cztery lata… Kolej syberyjska zostanie ukończona za 5-6 lat.”
… Drogę zbudowano 32 miesiące wcześniej niż plan, ale dopiero po 1 lipca 1903 roku ci ludzie w Rosji, którzy zrozumieli sens tego, co się dzieje, mogli odetchnąć. Wcześniej słyszano tylko ironiczne saluty cesarza Wilhelma II na cześć „cara Mikołaja, admirała wschodnich mórz”. Gdyby wtedy Japonia zaatakowała, zarówno Władywostok, jak i Port Artur znaleźliby się w sytuacji Sewastopola w wojnie krymskiej: coroczny „marsz” bez posiłków, z amunicją ograniczoną do tego, co mogli unieść żołnierze w plecakach i kieszeniach.
Dużo gorzko powiedziano o wojnie rosyjsko-japońskiej w latach 1904-05, ale ani kolejarze, ani lód na Bajkale nie zawiedli w tej wojnie. Ponad pół miliona rosyjskich żołnierzy zostało rozmieszczonych w Mandżurii. Czas przejazdu eszelonów wojskowych na trasie Moskwa-Władywostok wynosił 13 dni (dziś 7 dni). Bez Kolei Transsyberyjskiej armia rosyjska na Dalekim Wschodzie po prostu by nie istniała (z wyjątkiem oddziałów kozackich i kilku garnizonów), a Japonia zakończyłaby całą kampanię wojskową z siłami wystarczającymi do zwykłej operacji policyjnej.
Transsib i zwycięstwo nad Japonią
Finał II wojny światowej, która stała się wojną radziecko-japońską 1945 roku, wymaga studiowania nie tylko map, kalendarza, ale także chronometru. Od tego zależy określenie rzeczywistych wkładów ZSRR, USA i Wielkiej Brytanii do wspólnego zwycięstwa.
W Jałcie Stalin obiecał wyruszyć na wojnę z Japonią 3 miesiące po klęsce Niemiec. W nocy z 8 na 9 sierpnia 1945 r. ZSRR rozpoczął działania wojenne w Mandżurii i jeśli policzymy od momentu kapitulacji Niemiec, wprowadzając poprawkę na różnicę stref czasowych, odkryjemy łaskę ruchu stalinowskiego: Sowiecki przywódca dotrzymał obietnicy jałtańskiej w ciągu kilku minut.
Wybór dokonany 90 lat wcześniej przez Chiny, polegający na poleganiu na Rosji w konfrontacji z Europejczykami, którzy rozpoczęli „wojny opiumowe”, a następnie z Japonią, był w pełni uzasadniony. Wojna radziecko-japońska stała się decydującym czynnikiem w wyzwoleniu Chin i utworzeniu Chińskiej Republiki Ludowej. „Armia Czerwona”, zauważył Mao Zedong, przewodniczący Komitetu Centralnego KPCh w sierpniu 1945 roku, „przybyła, aby pomóc Chińczykom w wypędzeniu agresorów. Nigdy w historii Chin nie było takiego przykładu. Wpływ tego wydarzenia jest nieoceniony.”
Do tego można dodać, że jednym z warunków przystąpienia Związku Radzieckiego do wojny z Japonią było dyplomatyczne uznanie Mongolskiej Republiki Ludowej (MPR) przez mocarstwa zachodnie, czego Zachód nie uznał do 1945 roku, nazywając ją „sowiecki wasal”.
Amerykanie również przygotowywali się do wojny. Stettinius, sekretarz stanu USA, napisał później: „Generał MacArthur i grupa wojskowa przedstawili prezydentowi Rooseveltowi zaświadczenie, wyliczenie Komitetu Szefów Sztabów, który zapewniał, że Japonia podda się dopiero w 1947 roku lub później, a jego porażka może kosztować życie miliona żołnierzy”.
O decydującej roli sowieckiej ofensywy w Mandżurii świadczy istnienie w Tokio planu pod kryptonimem „Jasper na strzępy”, który w przypadku lądowania Amerykanów w Japonii miałby ewakuować cesarza na kontynent i japońskie wyspy w strefę ciągłej śmierci dla amerykańskich sił desantowych przy użyciu broni bakteriologicznej.
Wejście ZSRR do wojny zapobiegło zniszczeniu ludności japońskiej. Mandżuria i Korea były surowcami, bazą przemysłową imperium, tutaj znajdowały się główne fabryki do produkcji paliwa syntetycznego. … Dowódca Armii Kwantung, generał Otsudza Yamada, przyznał: „Szybki pochód Armii Czerwonej w głąb Mandżurii pozbawił nas możliwości użycia broni bakteriologicznej”. Szybkość rzutu wojsk sowieckich zapewniła Transsib.
Naczelny wódz na Dalekim Wschodzie marszałek Wasilewski i szef tyłów Armii Czerwonej generał Chrulew obliczyli czas przerzutu wojsk. Zdolność Transsib ponownie stała się decydującym czynnikiem strategicznym. Przewieziono i przeładowano dziesiątki tysięcy ton artylerii, czołgów, pojazdów mechanicznych, wiele dziesiątek tysięcy ton amunicji, paliwa, żywności, mundurów.
Od kwietnia do września 1945 r. Transsibem wysłano 1692 pociągi. W czerwcu 1945 r. przez Transbaikalię przejeżdżało codziennie do 30 pociągów. W sumie w okresie maj-lipiec 1945 r. na kolei Syberii, Transbaikalia, Dalekiego Wschodu oraz na przemarszach w rejonach rozmieszczenia skoncentrowano do miliona żołnierzy sowieckich.
Do walki przygotowywali się również Japończycy. Marszałek Wasilewski wspominał: „Latem 1945 r. Armia Kwantung podwoiła swoje siły. Japońskie dowództwo trzymało w Mandżurii i Korei dwie trzecie swoich czołgów, połowę artylerii i najlepsze dywizje imperialne”.
Działania armii radzieckiej w Mandżurii miały wszystkie cechy najpiękniejszej, według kanonów sztuki wojennej, operacji całkowitego okrążenia wroga. W zachodnich podręcznikach wojskowych operacja ta nazywana jest „Burza Sierpniowa”.
Na gigantycznym terytorium ponad 1,5 miliona metrów kwadratowych. km., przekraczając Amur, góry Khingan, konieczne było rozbicie i pokonanie armii Kwantung: 6260 dział i moździerzy, 1150 czołgów, 1500 samolotów, 1,4 mln ludzi, w tym wojska marionetkowych stanów Mandżukuo i Mengjiang (Region Mongolii Wewnętrznej).
Rola Transsib nie ograniczała się do przerzutu wojsk pociągami. W trakcie działań wojennych tempo ofensywy stało się czynnikiem absolutnie decydującym. Zaawansowane jednostki radzieckie przecięły tyły Armii Kwantuńskiej i tutaj niejednokrotnie istniał powód, aby pamiętać, jak dobrze zbudowano rosyjskich budowniczych CER. Jeden z takich przypadków opowiedział Bohater Związku Radzieckiego DF Loza (9 Korpus Pancerny Gwardii):
„Ulewne deszcze przez wiele dni utworzyły rodzaj sztucznego morza na rozległej Równinie Środkowomandżurskiej. Drogi były nieodpowiednie nawet dla czołgów. W krytycznej sytuacji, gdy każda godzina była droga, podjęto jedyną możliwą decyzję: pokonać zalany teren wzdłuż wąskiego nasypu toru kolejowego z Tongliao do Mukden, 250 kilometrów. Na południe od Tongliao czołgi brygady wspinały się po nasypach kolejowych. Rozpoczął się marsz na podkładach, który trwał dwa dni… Jedną gąsienicę musiałem skierować między szynami, a drugą - na żwirową ściółkę podkładów. W tym samym czasie czołg miał dużą rolkę boczną. W tak wyrecytowanej pozycji, pod gorączkowym drżeniem śpiących, musieliśmy przejść ponad sto kilometrów … Jedenasty dzień operacji okazał się bardzo produktywny: Changchun, Jirin i Mukden zostali zabrani”.
Podczas działań wojennych wojska radzieckie zdobyły 41.199 i przyjęły kapitulację 600 000 japońskich żołnierzy, oficerów i generałów. Na posiedzeniu Komitetu Obrony Państwa ZSRR 23 sierpnia 1945 r. Stalin powiedział o jeńcach japońskich: „Zrobili wystarczająco dużo na sowieckim Dalekim Wschodzie podczas wojny domowej. Czas spłacić swoje długi. Więc je oddadzą”.
Innym rezultatem szybkiej kampanii na Dalekim Wschodzie było to, że „w wyniku klęski Japonii”, jak zauważył marszałek A. M. Wasilewski, „stworzono sprzyjające warunki do zwycięstwa rewolucji ludowych w Chinach, Korei Północnej i Wietnamie. Chińska Armia Ludowo-Wyzwoleńcza otrzymała ogromne zapasy zdobytej broni”.
Cóż, jeśli chodzi o kłamstwo rozpowszechnione na Zachodzie, że „sowiecka ofensywa rozpoczęła się, gdy druga bomba atomowa eksplodowała nad Nagasaki i zdemoralizowała Japonię”, to nie potrzeba wielu słów, aby je obalić.
Radziecki dyplomata M. I. Iwanow, który jako jeden z pierwszych odwiedził Hiroszimę w Nagasaki po bombardowaniu, napisał w książce „Notatki naocznego świadka”: „7 sierpnia Truman ogłosił, że na Hiroszimę zrzucono bombę atomową. Japońscy eksperci nie wierzyli w istnienie tak potężnej broni. Zaledwie kilka dni później komisja rządowa, która odwiedziła Hiroszimę, kierowana przez szefa wywiadu Sztabu Generalnego generała Arisue i laureata Nagrody Nobla, największego japońskiego naukowca Nishinę, ustaliła fakt strajku: „urządzenie atomowe zrzucony ze spadochronu”… Po raz pierwszy raport komisji został opublikowany w formie skróconej w 20-x dniach sierpnia”… Informacja ta dotarła do Mandżurii jeszcze później, a 14-17 sierpnia po klęsce Armii Kwantung został już ukończony!
Historyk Tsuyoshi Hasegawa pisze w swojej monografii Racing the Enemy: „Wejście Związku Radzieckiego do wojny przyczyniło się o wiele bardziej do kapitulacji Japonii niż bomby atomowe… za pośrednictwem Moskwy”.
Terry Charman z Imperial War Museum w Londynie: „Uderzenie, jakie zadał ZSRR, zmienił wszystko. W Tokio zdali sobie sprawę, że nie ma już nadziei. „Burza sierpniowa” zmusiła Japonię do poddania się nie tylko bomb atomowych”.
I wreszcie Winston Churchill: „Błędem byłoby zakładać, że o losie Japonii zdecydowała bomba atomowa”.
