Prawdopodobnie, gdyby ktoś w czasie II wojny światowej zorganizował w Niemczech plebiscyt na temat „Który samolot jest najbardziej znienawidzony przez Niemców”, nasz dzisiejszy bohater z pewnością dostałby jedną z nagród.
Jeśli Amerykanie latali głównie w dzień, to brytyjscy piloci bombardowali zarówno dzień, jak i noc. Statystyki pokazują, że Lancaster wykonał ponad 155 000 lotów bojowych w latach 1942-1945 i zrzucił na Niemców ponad 600 000 ton bomb.
Lancastery były wagi ciężkiej Dowództwa Bombowców Królewskich Sił Powietrznych. To oni nosili cały pomysł inżyniera Wallace'a: 10-tonowe bomby sejsmiczne głębokiej penetracji Wielkiego Szlema i ich poprzedniczki, 5,5-tonowe bomby Tellboy (cześć, Tirpitz!), A także bomby skaczące do niszczenia tam. …
Lancaster był używany z powodzeniem, ale bardziej niż intensywnie: z 7300 zbudowanych bombowców 3345 (czyli w rzeczywistości połowa) zostało straconych w misjach bojowych. A lista zwycięstw Lancaster jest dość długa.
Ogólnie rzecz biorąc, ten samolot można śmiało nazwać najskuteczniejszym bombowcem Królewskich Sił Powietrznych. I to pomimo faktu, że gdy wojna trwała już trzy miesiące, inżynierowie Avro po prostu siedzieli przy deskach kreślarskich do prac rozwojowych.
Dwie sowy z dwóch brzydkich kaczątek
Ogólnie rzecz biorąc, „Lancaster” jest dzieckiem jakiegoś mezaliansu. Przeróbka bardzo przeciętnego bombowca. Ale tak się złożyło, że dwa brzydkie kaczątka okazały się dwoma … (oczywiście nie łabędziem) raczej sową.
Chodźmy jednak w porządku.
Najpierw była sprawa. Sprawa dotyczyła dwóch dwusilnikowych średnich bombowców: „Avro-679” i „Handley-Page” HP.56. Być może te samoloty stałyby się nowymi kartami w historii brytyjskich sił powietrznych, ale niestety. Silnik Rolls-Royce „Vulture” zniweczył wszystkie wysiłki projektantów. Bo silnik (delikatnie mówiąc) zawiódł. Moc w 1 780 KM z. został zredukowany do zera przez zawodność silnika. I w końcu, w 1940 roku, Rolls Royce odmówił dalszej pracy nad nim.
Jedynym samolotem, który jakoś próbował nim latać, był Avro „Manchester”, wyprodukowany w ilości 209 sztuk.
Rozkaz „Ponów!”
Dlatego kontynuacją historii było słowo „Remake!”
Firma „Handley-Page” natychmiast postanowiła wziąć byka za rogi. I zamiast dwóch „Walcherów” postanowili umieścić cztery „Merliny”. Tak pojawił się ciężki bombowiec Halifax, o którym powiemy nieco później.
Ale w Avro też nie było głupców. Dlatego natychmiast podjęli pomysł wymiany silnika. Nie stało się to od razu. Najpierw inżynierowie pod dowództwem głównego projektanta Avro Chadwicka próbowali zastąpić Walchera Napier Sabre lub Bristol Centauri. Ale potem, w 1939 roku, doszli do tego samego wniosku, co inżynierowie z Handley Page: cztery Merliny były właśnie tym.
Wymiana elektrowni okazała się prostą sprawą. Kadłub "Manchester" pozostał bez zmian. Zarówno część ogonowa, jak i środkowa część skrzydła pozostały niezmienione. Oczywiście po przerobieniu gondoli pod „Merlinem”. Ale dla trzeciego i czwartego silnika zaprojektowano nowe zewnętrzne części skrzydła. Powiększony i wzmocniony, aby pomieścić jeszcze dwie gondole silnikowe.
Biuro projektowe Avro obliczyło, że czterosilnikowy bombowiec byłby w stanie przenieść ładunek bomby 5448 kg na odległość 1610 km lub 3632 kg na 2574 km z prędkością 400 km/h. Przy bardziej ekonomicznej prędkości przelotowej 306 km/h zasięg wzrósł odpowiednio do 2172 i 3218 km.
Lancaster I / P1
Do 1939 - więcej niż przyzwoite liczby. Projekt okazał się obiecujący w porównaniu z Manchesterem. Chociaż wymagało to więcej przeróbek, niż się początkowo wydawało. Pojawił się pomysł, że czterosilnikowy „Manchester” to jeszcze inny samolot i wymaga innej nazwy. Ponadto co najmniej pierwsza partia „Manchester”, ale została zebrana przez siły „Avro” i „Vickersa”.
Aby więc usprawnić wszystkie te przeróbki, w 1940 roku sformułowano nowe zadanie techniczne „Lancaster” I/P1. Zawierał liczby: prędkość przelotową 402 km/h na wysokości 4575 m z ładunkiem 3405 kg bomb na dystansie 3218 km. Maksymalny zasięg powinien wynosić 4827 km.
Zachowano komorę bombową (przestronną w „Manchesterze”). A samolot musiał przenosić różne ładunki: od jednej bomby 1816 kg i sześciu 227 kg do sześciu min 681 kg lub sześciu 908 kg, trzech 114 kg i do 14 mniejszych bomb.
Prototypy Lancastera zamówiono w czerwcu 1940 roku. A samolot wykonał swój pierwszy lot 9 stycznia 1941 r. Ta prędkość wynika właśnie z unifikacji dwóch maszyn. W zasadzie były one strukturalnie bardzo podobne. Lancaster miał większe skrzydło. Dodatkowo rozpiętość ogona została nieznacznie zwiększona, do 10 m.
Uzbrojenie obronne zostało w całości zapożyczone z „Manchesteru”: wieża FN5 z dwoma karabinami maszynowymi na dziobie, FN20 z czterema karabinami maszynowymi na ogonie, dolna FN64 z dwoma karabinami maszynowymi i górna FN50 z dwoma karabinami maszynowymi. Karabiny maszynowe pochodziły z Browninga, kaliber 7,69 mm.
Testy wykazały, że Lancaster ma doskonałe osiągi. Ministerstwo Lotnictwa wydało nakaz wstrzymania produkcji Manchesteru. W celu przyspieszenia premiery Lancastera, który zajął jego miejsce we wszystkich planach.
A wydanie „Manchester” zostało wstrzymane, nie wywiązując się nawet z pierwszych kontraktów.
Pierwsza produkcja Lancaster poleciała 31 października 1941 roku, niecałe dwa lata po rozpoczęciu prac. Do końca roku do lotu czekało kilkanaście kolejnych samolotów.
Firma Avro otrzymała oficjalne zamówienie na Lancaster 6 czerwca 1941 r. Obejmował 454 samoloty i zastąpił zamówienie ze stycznia 1940 r. na 450 Manchesterów.
A gdy samolot był już montowany, zamówienia zaczęły napływać dalej.
Innowacje
Produkcja Lancastera nie była bardzo trudna. I pozwoliło przyciągnąć dużą liczbę fabryk. Strukturalnie samolot został podzielony na 36 dużych jednostek, które mogli zamawiać podwykonawcy.
Ponieważ wojna trwała, postanowili nie wprowadzać specjalnie innowacji. Jedyną innowacją, która została zastosowana w projekcie, są odlewane elementy ze stopu lekkiego w mechanizmach chowania podwozia. Rozpórki podwozia zostały cofnięte z powrotem do gondoli za pomocą zakrętu i zamknięte klapami. Postanowili nie demontować koła ogonowego w locie, uznając, że straty w oporze kompensuje mniejsza masa i brak przewodów hydraulicznych do napędzania chowanego systemu.
Użycie bojowe połączono z testami. Stało się to 3 marca 1941 r., kiedy 4 statki Lancaster podłożyły miny u Wysp Fryzyjskich. 10 marca 2 samoloty wzięły udział w nalocie bombowym na terytorium Niemiec. To prawda, że nie zachowały się dokładne dane o tym, gdzie polecieli iz jakimi wynikami.
W sumie w ramach testów wykonano ponad 50 lotów bojowych. Straty wyniosły jeden samolot rozbił się podczas przymusowego lądowania z powodu zniszczenia końcówek skrzydeł.
Modyfikacja skrzydła
Wszystkie dostarczone wówczas Lancastery trafiły do rewizji skrzydeł. A jednocześnie zaczęli z nich demontować (na szczęście było to technicznie przewidziane) dolne wieże, które praktycznie nie były używane, ale tworzyły opór.
Dokonano kolejnej zmiany: ograniczający pierścień dla górnej wieży, który uniemożliwiał strzelcom, którzy wpadli w szał, zamieniać swoje samoloty w sito. Były precedensy. Zwiększono również wielkość zbiorników, teraz zapas paliwa wynosił 9 792 litry.
Nieznacznie zmieniliśmy kształt włazów komory bombowej, dzięki czemu jest jeszcze większy. A teraz można było w nim bezpiecznie zawiesić bomby o masie 3632 kg, a nawet 5448 kg.
W końcu zdecydowaliśmy się na rezerwację. Część tego szlachetnego zadania powierzono samej konstrukcji, zwiększając grubość przegród i części zasilających do 8 mm. I na przykład wieże były opancerzone podczas ich produkcji. Płyty pancerne były szeroko stosowane do ochrony członków załogi na ich miejscach.
Załoga składała się z pierwszego pilota-dowódcy, drugiego pilota, nawigatora-obserwatora-bombardiera, dwóch strzelców-radiooperatorów i dwóch prostych strzelców. W sumie siedem osób.
Ciekawy punkt. "Lancaster" został zbudowany w bardzo przyzwoitej ilości jak na ciężki bombowiec (dla porównania - ZSRR opanował 79 Pe-8). Ale były tylko cztery opcje seryjne. Wskazuje to, że wszystko było pierwotnie zaplanowane tak, jak powinno. Jest na etapie rozwoju. Tak więc kolejne korekty i przeróbki po prostu nie były potrzebne.
Silniki
Oczywiście kluczem był silnik. „Merlin” na ogół ratował życie dla lotnictwa obu krajów. Pierwszym był „Merlin” z 20-tej serii, dający 1280 KM. z. przy starcie z doładowaniem 0,84 kg / cm 2 i maksymalnej mocy 1 480 litrów. z. na wysokości 1830 m. Z tymi silnikami Lancaster miał maksymalną prędkość 462 km / h na wysokości 3505 m przy masie startowej 27 ton.
Pułap roboczy wynosił 7500 mi zasięg 2 670 km z ładunkiem bomby 6 356 kg. Prędkość przy takich parametrach spadła do 388 km/h, co (w zasadzie) nie było krytyczne podczas nocnych nalotów.
Dalszy rozwój - 22. seria "Merlin". Doładowanie silnika zostało zwiększone do 0,98 kg / m2. cm, co pozwoliło zwiększyć moc silnika do 1560 litrów. z. Stało się możliwe zwiększenie masy startowej samolotu o około tonę. Prędkość maksymalna wzrosła do 434 km/h, natomiast zasięg wynosił 3950 km z 6356 kg.
I ostatnia wymiana silnika - seria "Merlin" 24. Silniki te były instalowane w późniejszych wydaniach „Lancaster”, 1945. „Merliny” z 24. serii miały doładowanie 1,27 kg / cm2, moc startową 1620 litrów. sek., masa startowa 30 872 kg lub w przeciążeniu, na krótszych dystansach 32 688 kg.
Zbudowany przez całą Wielką Brytanię
Lancaster został zbudowany w całej Wielkiej Brytanii.
Powstała firma produkcyjna „Grupa Lancaster”, która zajmowała się produkcją samolotów.
Bombowce zostały wykonane bezpośrednio w Avro (w Manchesterze, Woodford i Yedon), Metropolitan Vickers (Manchester), Vickers-Armstrong (Chester i Castle Bromwich), Armstrong-Whitworth (Coventry i Rigby), Austin Motors”(Birmingham).
Merliny to za mało dla wszystkich
Kiedyś brytyjscy producenci samolotów obawiali się, że Merlinów nie wystarczy dla wszystkich. I był wariant zastąpienia „Merlina” „Herkulesem” firmy „Bristol”. Ten sam „Armstrong-Whitworth” w mieście Baginton zbudował te samoloty w partii 300 sztuk. „Herkules” VI wyprodukował 1725 litrów. z., ale charakterystyka lotu pozostała taka sama. Dlatego, gdy sytuacja z wydaniem „Merlinów” ustabilizowała się, „Herkules” został porzucony.
I tak od marca 1942 do końca wojny Lancaster stał się głównym ciężkim bombowcem Królewskich Sił Powietrznych. Halifax, który wcześniej wszedł do służby, stopniowo tracił grunt pod nogami.
A rok później, 6 marca, a dokładniej w nocy z 5 na 6, rozpoczęła się główna bitwa pod Lancaster - Bitwa o Zagłębie Ruhry. Naloty na miasta głównego ośrodka przemysłowego Niemiec - Essen, Duisburg, Dusseldorf, Dortmund i Bochum. Uwagę przykuły także Berlin, Monachium, Stuttgart, Norymberga i Hamburg.
Były to głównie naloty nocne, ponieważ Brytyjczycy nie mieli myśliwców do towarzyszenia na odpowiednim dystansie. Ale gdy Luftwaffe straciło grunt, Brytyjczycy rozpoczęli naloty w ciągu dnia. Ale nikt nie odwołał nocnych nalotów, a mieszkańców Niemiec czekał bardzo nieprzyjemny czas, kiedy wycie syren obrony przeciwlotniczej rozbrzmiewało zarówno w dzień, jak iw nocy.
„Lancaster” brał również udział w takich operacjach, jak „naloty 1000 bombowców” na Kilonię, Kolonię, Hamburg. Ale ponieważ rzeczywiste korzyści z tych nalotów nie były wystarczające, Lancasterzy byli z nimi połączeni sporadycznie i w niewielkich ilościach.
Jak atak propagandowy 12 samolotów na fabrykę MAN w Augsburgu, kiedy Lancastery zaatakowały w dzień iw zwartym szyku. Nic dziwnego, że zestrzelono 7 z 12 pojazdów. Była to jednak bardzo znacząca demonstracja możliwości dowództwa bombowca, aczkolwiek z bardzo małym sukcesem.
Jeśli operacje były zaplanowane bez uwzględnienia szumu, to zazwyczaj kończyły się sukcesem. Aktywa Lancasterów z powodzeniem najechały na fabryki broni Schneidera w Creusot we Francji. Zginął tylko jeden samolot z 93. A fabryki poniosły znaczne szkody.
To właśnie na „Lancasterze” pod koniec 1943 r. Brytyjczycy po raz pierwszy użyli radarów do naprowadzania i bombardowania. Z pomocą radaru Н2S „Lancaster”, po pokonaniu Alp, poleciał do Genui i Turynu. Gdzie pracowali nad celami z ciężkimi bombami 1 816 kg i 3 632 kg. Radar został umieszczony pod przezroczystą owiewką w dolnej części tylnego kadłuba.
„Dumpbasters”
Ale najbardziej ekscytującą operacją pod względem techniki i taktyki były oczywiście ataki Lancaster na tamy w Niemczech Zachodnich. Operacja Apkeep, przeprowadzona w nocy z 16 na 17 maja 1943, mająca na celu zniszczenie tam Monet, Eder, Sorpe, Ennepe, Lister i Schwelme.
Opracowano specjalną broń, bomby skaczące inżyniera Wallace'a, bomby cylindryczne o średnicy 127 cm, długości 152 cm i wadze 4196 kg, z czego 2994 kg stanowiły materiały wybuchowe RDX.
Za pomocą tych bomb planowano zniszczyć tamy, które dawały energię przedsiębiorstwom Zagłębia Ruhry.
Pomysł był ciekawy. Cylindryczna bomba została rozkręcona, zanim została zrzucona, zrzucona, wyskoczyła na powierzchnię wody i opierając się o tamę zatonęła. A potem zapalnik hydrostatyczny został aktywowany na głębokości 9 metrów i nastąpiła eksplozja.
Bomba została umieszczona w płaszczyźnie pomiędzy dwiema ramami w kształcie litery V. Okrągłe dyski na końcach tych ram były połączone z pierścieniowymi zagłębieniami na końcach bomby. Jeden z dysków napędzany był napędem pasowym z silnika hydraulicznego układu chowania podwozia, rozkręcając bombę do 500 obr/min przed zrzuceniem.
Drzwi komory bombowej zostały usunięte, ponieważ bomba nie mieściła się w przedziale. Zainstalowano specjalne przyrządy celownicze, które pozwoliły na utrzymanie zadanej wysokości zrzutu (około 18 metrów) oraz odległości do celu, z którego dokonywano zrzutu (350ꟷ400 m).
W ten sposób przeprojektowano 23 „Lancaster”, który później otrzymał przydomek „Dumbasters”.
W nocy 15 maja wystartowało 19 samolotów. Celem były tamy Monet, Sorpe, Eder i Ennepe. Pięć samolotów, które zrzuciły bomby na Zaporę Moneta, odniosło sukces. Tama została zniszczona. Zniszczono również tamę Eder. Ocalały dwie pozostałe tamy. A z 19 samolotów, które wystartowały, 8 nie wróciło do bazy.
Bomby „Tellboy”
Lancastery okazały się najwygodniejszymi nosicielami bomby Tellboy, zaprojektowanej przez tego samego Wallace'a, ważącej 5448 kg. Ci sami faceci, którzy zbombardowali tamę, byli za sterami tych samolotów z powiększoną komorą bombową.
Pierwszym i od razu udanym użyciem „Tellboya” był atak na tunel kolejowy w Saumur, którym Niemcy wywozili posiłki do Normandii. W nocy z 8 na 9 czerwca 1944 tunel został skutecznie zablokowany.
Powalić „Tirpitza”
Ci sami ludzie z 617 Dywizjonu wraz z Tellboys długo ścigali pancernik Tirpitz. Ogólnie rzecz biorąc, przez całą wojnę Brytyjczycy próbowali zabić Tirpitza. Jeszcze w kwietniu 1942 r. (właśnie rozpoczynając działania bojowe) eskadry „Lancaster” 44 i 97 próbowały „zdobyć” pancernik 1816-kilogramowy bomb. Ale to nie wyszło.
W 1944 r. eskadry 9 i 617 Lancaster próbowały zaatakować Tirpitza stacjonującego w fiordzie Alten z lotniska Jagodnik pod Archangielskiem. Atak rozpoczął się 15 września. Wygląda na to, że coś dostało się do pancernika. Ale nie wyrządził większych szkód. Tirptz nie zatonął.
W październiku 1944 r. Tirpitz udał się do Tromsø. Tam mógł zostać zaatakowany, lecąc z Wielkiej Brytanii. "Lancaster" stracił górne wieże, otrzymał mocniejsze silniki "Merlin" 24. serii, zapas paliwa został zwiększony do prawie 11 ton. Można było latać.
Drugi nalot również się nie powiódł. Oprócz wydania 32 Tellboy.
I tak (naprawdę Bóg kocha trójcę) 12 listopada Lancaster ponownie zrzucił 28 Tellboyów. I dwie bomby w końcu trafiły we właściwe miejsce. Tirpitz wywrócił się i zakończył wojnę. A 9. i 617. eskadry stały się specjalistami w precyzyjnym bombardowaniu szczególnie dużą amunicją. Te dwie eskadry zrzuciły 90% (854) bomb Tellboya podczas wojny.
„Wielki Szlem”
Kiedy Lancastery były przystosowane do przenoszenia jeszcze bardziej niszczycielskiej, 9988-kilogramowej bomby wielkoszlemowej, było naturalne, że użyje jej jedna z tych eskadr.
Pierwszy prawdziwy zrzut Grand Slam z Lancaster miał miejsce 13 marca 1944 roku na poligonie.
A już następnego dnia 14 "Lancaster" z "Tellboyem" i jeden z "Wielkim Szlemem" zniszczyło wiadukt Bielefeld w mieście o tej samej nazwie w Nadrenii Północnej-Westfalii. Był to pierwszy z 41 Wielkich Szlemów, który 617 Dywizjon spadł przed końcem wojny. Ogólnie wiadukt nie miał żadnej wartości, trasa obwodnicy została zbudowana dawno temu, gdy tylko Brytyjczycy zaczęli ją bombardować. A więc - akcja polityczna, nic więcej.
Mówiąc o zmianach dokonanych w projekcie, warto zauważyć, że prawie wszystkie okręty Lancaster pod koniec wojny straciły dolny uchwyt karabinu jako nieużywany. Tylne mocowanie kadłuba całkiem dobrze poradziło sobie z obroną sektora. Zwłaszcza, że zamiast FN20 zaczęto instalować FN82 z dwoma karabinami maszynowymi Browning 12,7 mm zamiast czterech karabinów maszynowych 7,69 mm.
Radarowe celowniki bombowe H2S znajdowały się praktycznie we wszystkich samolotach.
Ponieważ samolot nie tylko „przyleciał” jako bombowiec, ale „przyleciał”, został wykorzystany w ten sposób, nie rozpraszając się innymi specjalizacjami. Zdarzały się przypadki, gdy Lancaster został na jakiś czas przeniesiony do Dowództwa Wybrzeża, ale samolot nie był aktywnie zaangażowany w operacje na morzu. Ale po wojnie kilka eskadr na „Lancasterze” było używanych jako samoloty poszukiwawczo-ratownicze i do dalekosiężnego rozpoznania morskiego, na szczęście wszystkie cechy lotu były dozwolone.
Ostatnia misja bojowa
Ostatnia misja bojowa „Lancaster” wykonana w ciągu dnia 25 kwietnia 1945 r. Co więcej, był to bardzo masywny lot. Początkowo około 200 samolotów zbombardowało Berchtesgaden, gdzie znajdował się schronienie Hitlera. A nocą 119 Lancaster zbombardowało magazyny ropy w bazie okrętów podwodnych w Oslofjord.
Co więcej, „Lancaster” miał wiele lotów bojowych, ale o zupełnie innym charakterze. Odbyło się 3156 lotów z żywnością do miast Holandii, gdzie zaczęły się problemy ludności. Lancaster dostarczył do holenderskich miast ponad 6000 ton żywności.
A ostatnim zadaniem II wojny światowej było usunięcie brytyjskich jeńców wojennych z niemieckich obozów. 74 000 osób zostało przetransportowanych do Wielkiej Brytanii. Biorąc pod uwagę, że w kadłubie Lancastera nie było więcej niż 25 osób, bardzo łatwo jest obliczyć, ile pracy musiały wykonać załogi. Ale wszyscy brytyjscy żołnierze i oficerowie zostali zabrani do domu.
Lotnictwo morskie w Lancaster
A po wojnie „Lancaster” zaczął opanowywać dość spokojne specjalności. Początkowo postanowiono wykorzystać Lancastera jako samolot poszukiwawczo-ratowniczy na Oceanie Spokojnym. Specjalnie dla niego opracowano opuszczaną ponton „Uffa-Fox”. Dokładniej, łódź pierwszego modelu była przeznaczona dla Hudsona i Warwicka, a drugi model dla Lancastera.
W ten sposób 120 samolotów zostało przerobionych na modyfikację ASR.
Około stu kolejnych "Lancasterów" przerobiono na zwiadowców GR. Mk. Z, które służyły w eskadrach patrolowych na Atlantyku i Morzu Śródziemnym.
Zwiadowca mógł również przewozić łódź ratowniczą typu Mk. II lub Mk. IIa jako ASR. Ale Lancaster GR. Mk.3 miał radar poszukiwawczy ASV III w owiewce i nie miał górnej wieży. Jeden z tych samolotów zwiadowczych służył w Szkole Wywiadu Morskiego w St. Mougan do 15 października 1956 roku, stając się ostatnim Lancasterem w Brytyjskich Siłach Powietrznych Marynarki Wojennej.
Kolejnym powojennym wariantem był Lancaster PR. Mk. I. Był to pełnoprawny samolot rozpoznawczy z kamerami zainstalowanymi w komorze bombowej. I był używany odpowiednio do fotografii lotniczej. To właśnie te samoloty wykonały zdjęcia terytoriów Afryki do późniejszego mapowania w latach 1946-1952.
Jako bombowiec Lancaster pozostał w służbie do marca 1950 roku. A potem zatrudniono Lincolna zamiast niego. Ale dość przyzwoitą liczbę Lancasterów przystosowano do konkretnych operacji. Samoloty te, których liczbę szacuje się na ponad dwieście, służyły znacznie dłużej.
Ostatni Lancaster został podobno zwolniony z Królewskich Sił Powietrznych 1 kwietnia 1964 roku.
Po wojnie znaczna liczba samolotów została po prostu sprzedana innym krajom w celu przekształcenia w transport, poszukiwania i inne modyfikacje. „Lancaster” służył w Argentynie, Egipcie, Francji, Algierii. Dla Francuzów w Nowej Kaledonii jeden Lancaster służył do 1964 roku jako poszukiwawczo-ratowniczy.
„Lancaster” w sowieckich siłach powietrznych
Dwa „Lancaster” zdołały służyć w sowieckich siłach powietrznych.
Kiedy przeprowadzono operację Paravan w celu zdobycia i zniszczenia Tirpitza, brytyjskie samoloty przez długi czas stacjonowały na lotnisku Jagodnik pod Archangielskiem.
38 „Lancasterów”, 2 transportowe „Liberatory” i jeden harcerski „Komar” poleciało do ZSRR.
Obrzydliwa pogoda była powodem, dla którego nie wszyscy latali. 10 Lancasterów wykonało awaryjne lądowanie w Onega, Belomorsk, Kegostrov, Mołotov (Severodvinsk) i właśnie w tundrze. Jeden samochód wylądował w tak niewygodnym miejscu, że trzeba było wyrzucić skoczka-przewodnika. Zabrał załogę nad rzekę, gdzie czekała latająca łódź MBR-2. 7 samolotów zostało uszkodzonych. Jeden z nich został naprawiony przez naszych i brytyjskich specjalistów.
15 września 27 statków Lancaster, w tym jeden odnowiony, zbombardowało Tirpitz i poleciało z powrotem do Wielkiej Brytanii. Pancernik utrzymywał się na powierzchni. Brytyjczycy nie ponieśli strat.
Ale wciąż mamy 6 samolotów o różnym stopniu uszkodzeń. Tak się złożyło, że dwóch udało się przywrócić, wykorzystując resztę jako dawców. Te „Lancastery” zostały przewiezione do Kegostrova, gdzie przywrócono je do latania w warsztatach flotylli marynarki wojennej na Morzu Białym.
Prace nadzorował główny inżynier flotylli Kiryanov. Cała broń została usunięta z bombowców. Tylna wieża została zszyta z duraluminium. Kolor pozostał brytyjski, tylko czerwone gwiazdy z czarnymi obwódkami zamiast kółek.
Pierwszy samolot dostał się do 16. eskadry transportowej, utworzonej na bazie 2. wydzielonej grupy lotniczej I. Mazuruka. Oddział nazwano transportem. Ale samoloty latały także w celu zwiadu po lodzie, poszukiwania okrętów podwodnych wroga i patrolowania. „Lancaster” pod kontrolą V. Evdokimova (nawigator V. Andreev) również latał na misjach bojowych w poszukiwaniu okrętów podwodnych i patrolu, chociaż nie miał broni.
Jednak samoloty przyniosły największe korzyści właśnie w patrolowaniu odległych obszarów Północnej Drogi Morskiej i rozpoznaniu lodowym na odległych obszarach.
Drugi odrestaurowany Lancaster trafił do 70. oddzielnego pułku transportowego (brygady) Sił Powietrznych Floty Północnej. Dowódcą tego pojazdu był I. Dubenets. Po rozwiązaniu 16. trao w 1946 roku dodano do niego pierwszy samolot.
Pierwszy samolot ostatecznie trafił do Rygi jako eksponat w szkole lotnictwa morskiego. A jego dalszy los jest nieznany. Drugi samolot został zniszczony podczas lądowania na lotnisku Izmailovo w Moskwie. Nie przywrócili go.
Ogólnie rzecz biorąc, oceniając cały projekt, należy stwierdzić, że Lancaster to jeden z najbardziej udanych samolotów II wojny światowej.
Więc bez wad, które zaskakuje.
LTH Lancaster Mk. III
Rozpiętość skrzydeł, m: 31, 09
Długość, m: 20, 98
Wzrost, m: 6, 19
Powierzchnia skrzydła, mkw: 120, 80
Waga (kg
- puste samoloty: 16 753
- maksymalny start: 32 688
Silniki: 4 x Rolls-Royce „Merlin 24” x 1640 KM z.
Maksymalna prędkość, km/h: 462
Prędkość przelotowa, km/h: 350
Zasięg praktyczny, km: 4 312
Praktyczny sufit, m: 7 468
Załoga, ludzie: 7
Uzbrojenie:
- 2 karabiny maszynowe 7,69 mm w przedniej wieżyczce
- 2 karabiny maszynowe 7,69 mm w wieżyczce grzbietowej
- 4 karabiny maszynowe 7,69 mm na ogonie.
Ładunek bomby:
- do 6 350 kg bomb lub 1 9 979 kg bomby.
