Na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych Szwecja aktywnie współpracowała z Niemcami w zakresie budowy czołgów. Wspólne prace zainicjowane przez stronę niemiecką zaowocowały kilkoma ciekawymi projektami kołowych czołgów gąsienicowych. Jednak historia tych projektów była krótkotrwała. Żadnego z nich nie udało się doprowadzić do serii i eksploatacji, choć z ich pomocą udało się wypracować oryginalne pomysły i zrozumieć ich daremność.
niemieckie korzenie
W latach dwudziestych kilka krajów jednocześnie opracowało koncepcję podwozia z podwoziem kołowym i gąsienicowym do alternatywnego zastosowania. Założono, że koła pozwolą na szybkie poruszanie się po autostradzie, a tory zapewnią drożność w terenie. Niemiecki inżynier Otto Merker pracował nad tym problemem wspólnie z innymi specjalistami. W połowie dekady i później zaproponował, wyprodukował i zademonstrował kilka wariantów podwozia kombinowanego.
Pod koniec lat dwudziestych Niemcy i Szwecja nawiązały współpracę wojskowo-techniczną. Zakładano, że niemieckie przedsiębiorstwa opracują nowe modele sprzętu wojskowego, a produkcja i testy będą prowadzone w szwedzkich zakładach. W szczególności fabryka AB Landsverk w Landskronie została wyznaczona na producenta niemiecko-szwedzkich czołgów. Miał realizować projekty różnych firm, m.in. zakład Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), w którym pracował wówczas O. Merker.
W 1928 roku Merker został wysłany do Szwecji, gdzie otrzymał możliwość zbudowania i przetestowania podwozia własnej konstrukcji. Oficjalnie uznano go za podstawę obiecujących ciągników, chociaż nie wykluczono użycia wojskowego. Jednocześnie, w przeciwieństwie do innych „ciągników” niemieckiej konstrukcji, podwozie Merkera nie zostało sklasyfikowane.
„Wóz bojowy na gąsienicach”
W źródłach szwedzkich podwozie „wspólnego” rozwoju nosi nazwę Räder-Raupen Kampfwagen m/28 („Kołowy pojazd bojowy na gąsienicach arr. 1928”) lub Landsverk L-5. Pierwotne niemieckie oznaczenie nie jest znane. W tym samym czasie pod jedną nazwą kryło się jednocześnie sześć eksperymentalnych maszyn, nieco różniących się od siebie. Pierwsze dwa powstały w Landskronie w latach 1928-29, a kolejne cztery w Esslingen.
Produktem L-5 była maszyna z otwartą łaźnią do ciała. Silnik 50 KM z przodu znajdowała się również skrzynia biegów z 8 biegami do przodu i do tyłu. Pozostałe jednostki transmisyjne zostały umieszczone na rufie. Do jazdy w różnych kierunkach przewidziano parę stanowisk kontrolnych. Żadne dodatkowe wyposażenie nie było dostępne - i nie było wymagane ze względu na charakter projektu. W pierwotnej formie podwozie ważyło 5,3 tony.
Podwozie gąsienicowe zostało umieszczone bezpośrednio po bokach kadłuba. Miał rufowe koło napędowe i wiele małych kół jezdnych pokrytych boczną płachtą. Ten ostatni mieścił jednostki jezdne na kołach. Cztery koła zostały zainstalowane na własnych dźwigniach z napędem elektrycznym lub hydraulicznym do przeniesienia do pozycji roboczej lub „składania”. Zmiana podwozia zajęła tylko kilka minut; kontrola została przeprowadzona ze stanowiska kierowcy. Wiodącymi kołami były tylne koła, które były połączone z prowadzącymi zębatkami gąsienicy za pomocą napędu łańcuchowego. Według obliczeń maksymalna prędkość na kołach przekraczała 45 km/h, na torach – 23 km/h.
Testy podwozia O. Merkera rozpoczęły się w pierwszych miesiącach 1929 roku. Kilka prototypów uruchomiono równolegle w Szwecji, Niemczech i sowieckiej szkole Kama. Udało się potwierdzić podstawowe osiągi oryginalnego kołowego systemu gąsienicowego, ale jego wdrożenie w postaci L-5 zakończyło się niepowodzeniem. Podwozie okazało się wąskie, co groziło przewróceniem się w trudnym terenie. Podczas jazdy na kołach tory nie wznosiły się wystarczająco ponad jezdnię i mogły przyczepiać się do małych przeszkód. Były inne skargi dotyczące konstrukcji samochodu, ale nie architektury podwozia.
W tym samym roku trzy z sześciu podwozi otrzymały oryginalne kadłuby pancerne. Kadłub miał złożony kształt z pochyloną płytą przednią i wyraźnymi skrzynkami bocznymi. Opracowaliśmy również wieżę do działa 37 mm Maxim Flak M14. Po prawej stronie wieży przewidziano charakterystyczną półokrągłą niszę na magazynek bębnowy. W wieży iw tylnej części kadłuba umieszczono dwa karabiny maszynowe.
Pełnoprawny czołg L-5 ważył 8,5 tony i był gorszy od oryginalnego podwozia pod względem właściwości jezdnych we wszystkich trybach. Dzięki wprowadzeniu uzbrojenia załoga rozrosła się do czterech osób: dwóch kierowców, strzelca i dowódcy-ładowniczego.
Montaż kadłuba i wieży spowodował wzrost masy pojazdu i pogorszenie właściwości jezdnych, dlatego dalszy rozwój istniejącej platformy uznano za bezsensowny. W 1931 wieże z bronią zostały usunięte z trzech czołgów, zmuszając je do szkolenia. W tej formie przez kilka następnych lat były one eksploatowane w ograniczonym stopniu.
Współpraca trwa
W wyniku projektu Räder-Raupen Kampfwagen m/28 Reichswehra straciła zainteresowanie kołowymi gąsienicowymi pojazdami opancerzonymi, a kierunek ten został zamknięty na rzecz innych projektów. Jednak O. Merker kontynuował swoją pracę i zaproponował nową wersję czołgu, obecnie znaną jako L-6. Szwedzki Zarząd Artylerii (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement lub KAAD) zainteresował się tym rozwojem.
Czołg L-6 miał mieć układ z tylnym silnikiem i zmodyfikowane podwozie kołowe z innym mechanizmem ruchu kół. Mechanizm był bardziej kompaktowy, co umożliwiło zasłonięcie obudowy wbudowanym ekranem. Ze względu na 150-konny silnik zaplanowano zwiększenie maksymalnej prędkości na kołach do 150 km/h.
Landsverk zlecono sfinalizowanie projektu L-6, biorąc pod uwagę zgromadzone doświadczenie i dostępne technologie. Prace te zostały ukończone w połowie 1931 roku i doprowadziły do projektu L-30, znanego również jako Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Następnie wprowadzono oznaczenie fm/31.
Podczas tworzenia nowego L-30 większość jednostek oryginalnego L-6 została całkowicie przeprojektowana. Zmieniono konstrukcję i wygląd kadłuba i wieży, stworzono nowe podwozie gąsienicowe oraz ulepszony mechanizm podnoszenia kół. Uzbrojenie odpowiadało poprzedniemu projektowi. W tym samym czasie czołg L-30 był dłuższy niż poprzedni L-5, a jego masa sięgała 9,7 ton.
Pozycja dwóch kół po jednej stronie została określona przez dźwignię i drążek. Oba drążki boczne sterowane były wspólnym mechanizmem korbowym - koła poruszały się synchronicznie jednym napędem hydraulicznym. Nowy mechanizm był prostszy i bardziej niezawodny niż poprzedni.
Prototyp zbudowano jesienią 1931 roku, a kadłub wykonano ze stali nieopancerzonej. Nie zbudowano żadnych innych prototypów L-30. W miarę przeprowadzania testów i ulepszania konstrukcji czołg był w stanie osiągnąć prędkość 35 km/h na torach i 75 km/h na kołach. Zdolność przełajowa na gąsienicach kołowych i gąsienicowych była zgodna z oczekiwaniami. Jednocześnie pojawiły się roszczenia i sugestie, które zostały wzięte pod uwagę przy dalszym ulepszaniu projektu.
Porównanie
Wraz z L-30 do testów przeszedł czołg lekki Landsverk L-10 na podobnym podwoziu gąsienicowym. Korzystnie wypada w porównaniu z kołowym pojazdem gąsienicowym o większej grubości opancerzenia, prostszej konstrukcji i innych cechach, m.in. wpływające na ogólne zdolności bojowe. Na podstawie wyników różnych testów oba czołgi zostały dopracowane. W wielu przypadkach przewidywano poważną zmianę projektu.
Przebudowano pancerz i wieżę, rozważano nowe opcje uzbrojenia. Wszystkie te środki doprowadziły do tego, że L-30 był cięższy do 11,5 t. Planowano użyć mocniejszych silników. Jednocześnie, pomimo wszystkich ulepszeń, czołg na połączonym podwoziu był gorszy od czysto gąsienicowego modelu.
W 1935 roku KAAD doszedł do oczywistego wniosku: czołg gąsienicowy L-10 odniósł większy sukces, a rozwój L-30 nie miał sensu. Niemieccy specjaliści obserwowali szwedzkie testy i nie zmienili zdania na temat kołowych pojazdów gąsienicowych. W efekcie do serii zalecono prostszy L-10, a do treningu przekazano jedynie L-30 lub fm/31.
Jedyny czołg o nietypowym wyglądzie pracował w nowej lokalizacji przez kilka lat. W 1940 r. opracował zasób i został wycofany z eksploatacji. W przeciwieństwie do innych niepotrzebnych pojazdów, ten czołg został zachowany. Później wszedł do ekspozycji Muzeum Arsenalenu i wraz z szeregiem innych produktów przedstawia wczesną historię szwedzkiej budowy czołgów.
Projekty L-5 i L-30 zajęły ważne miejsce w historii przemysłu czołgów w Niemczech i Szwecji. Dzięki tym projektom szwedzki przemysł uzyskał dostęp do zaawansowanych zagranicznych rozwiązań i technologii. Ponadto oba kraje były w stanie przeanalizować obiecującą koncepcję i wyciągnąć wnioski. Historia niemiecko-szwedzkich projektów kołowych czołgów gąsienicowych była krótka, ale wystarczyło kilka lat, aby zgromadzić niezbędne doświadczenie.
