Ciągnik strategiczny
Obecnie, jak wiadomo, Mińska Fabryka Samochodów nie zajmuje się rozwojem ciężkiego sprzętu na małą skalę. Przez bardzo długi czas linia ta była przekazywana Mińskiemu Zakładowi Ciągników Kołowych (MZKT). Ale początkowo w MAZ pojawił się dekret Rady Ministrów ZSRR z 25 czerwca 1954 r. „O stworzeniu zakładów produkcyjnych i wyposażeniu Ministerstwa Obrony ZSRR w ciągniki artyleryjskie”. Początkowo armia potrzebowała precyzyjnych kołowych ciągników artyleryjskich. Dopiero później bohaterowie Mińska opanowali zawody nosicieli rakiet i transporterów czołgów. Miesiąc później, 23 lipca 1954 r., wydano tajny rozkaz nr 15ss o utworzeniu specjalnej jednostki specjalnego biura projektowego SKB-1. To właśnie to biuro stanie się w przyszłości podstawą narodzin nowoczesnej Mińskiej Fabryki Traktorów Kołowych. Szefem nowego działu jest Boris Lvovich Shaposhnik, doświadczony konstruktor samochodów, który do tej pory pracował jako główny konstruktor w ZIS (od 1938) i UAZ (od 1942). W chwili powołania Szaposznik pracował nad projektami mazowieckiej 25-tonowej wywrotki i 140-konnego ciągnika.
Osobno należy powiedzieć, że w 1954 r. Mińska Fabryka Samochodów była najmłodszym przedsiębiorstwem w branży: rozkaz zorganizowania produkcji montażu samochodów pojawił się 9 sierpnia 1944 r. A już po 10 latach pracownicy zakładu otrzymują już poważne zamówienie na sprzęt strategiczny. W tym samym czasie SKB-1 otrzymało jako zadanie od głównego klienta nie tylko opracowanie czteroosiowego pojazdu z napędem na wszystkie koła, ale także gamę naczep i przyczep na własny projektowany sprzęt.
MAZ-535 nie był pierworodnym SKB-1. Inżynierowie pod kierownictwem Borysa Szaposznika wstępnie zdobyli jednoosiowy ciągnik MAZ-529 i dwuosiowy ciągnik MAZ-528. A potem pojawiły się ciągniki balastowe MAZ-535 do systemów holowniczych o wadze do 10 ton i MAZ-536 do holowania 15-tonowych przyczep i naczep. Ten ostatni miał status doświadczonego i został wykonany w jednym egzemplarzu. Program 536. pojazdu został później przeniesiony do ROC w celu opracowania ciągnika siodłowego MAZ-537 i naczepy MAZ-5447 do transportu czołgów.
MAZ-535, opracowany jako ciężki ciągnik artyleryjski w formule 8x8, był jak na swoje czasy prawdziwie rewolucyjnym pojazdem, daleko wyprzedzającym seryjną technologię zachodnią. Przekładnia własnej konstrukcji była wyjątkowa i obejmowała zintegrowany jednostopniowy przemiennik momentu obrotowego, planetarną trzystopniową skrzynię biegów, dwustopniową skrzynię rozdzielczą, samoblokujące międzyosiowe i międzyosiowe mechanizmy różnicowe oraz planetarne skrzynie biegów. W sumie samochód posiadał 16 półosi.
Konwerter momentu obrotowego jest główną atrakcją ciągnika balastowego. Zapewnia płynną zmianę momentu obrotowego w zależności od warunków drogowych bez przerywania przepływu mocy na koła, a także pozwala wygładzić wstrząsy silnika. W skrzynię rozdzielczą wbudowano centralny (dokładniej nazywa się to międzywozem) mechanizm różnicowy z wymuszonym blokowaniem. Elektrownią maszyny jest 12-cylindrowy diesel D-12-375 w kształcie litery V z zakładu Barnaul „Transmash” o mocy 375 KM. i pojemność robocza 38,88 litrów. Oczywiście tak duży silnik wysokoprężny w tym czasie w ZSRR mógł mieć jedno pochodzenie - z legendarnego czołgu B-2. Inne jednostki białoruskiego bohatera również były zaawansowane: przednie dwie osie były niezależne, dźwigniowo-skrętne z amortyzatorami hydraulicznymi (tylne dwie osie były z zależnym równoważeniem nieresorowanego zawieszenia), przednie dwie osie były sterowane hydraulicznie. Wzmacniacz. Kiedy pojawiła się wersja 535A, jedną z jej innowacji było niezależne zawieszenie wszystkich kół. Początkowo MAZ-535 otrzymał wszystkie pojedyncze koła, opony komorowe o wymiarach 18,00-24 i oczywiście scentralizowany system kontroli ciśnienia od 0,7 do 2,0 kgf / cm3… Centralny zawór układu pompowania znajdował się w kabinie, a na zewnątrz na ramie znajdowały się indywidualne żurawie kołowe do odłączania uszkodzonych opon od układu głównego. Rama MAZ-535 miała oryginalny kształt koryta z wbudowanymi dźwigarami. Należy zauważyć, że podobne prace nad ciężkimi pojazdami kołowymi przeprowadzono w SKB fabryki Lichaczowa, ale pojazdy z Mińska wyróżniały się bardziej przemyślaną konstrukcją. Czemu? W przeciwieństwie do czteroosiowego ZIL-135 (pojawił się nieco później niż 535. samochód), w Mińsku na ciągniku zainstalowano jeden silnik wysokoprężny i hydromechaniczną automatykę, co uratowało samochód przed trudnościami z ustawieniem dwusilnikowej skrzyni biegów.
MAZ-535 nie miał skomplikowanego systemu z kontrolowanymi przednimi i tylnymi kołami, które Moskali włożyli w 135. samochód. To oczywiście pozwoliło czteroosiowemu ZILowi obracać się niemal w miejscu, a także stworzyło tylko cztery gąsienice podczas skręcania w śniegu, ale wymagało skomplikowanego systemu długich drążków kierowniczych przechodzących przez całe nadwozie. Ogólnie rzecz biorąc, w przypadku ZIL-135 i MAZ-535 pojawił się ciekawy kontrast między typowymi przedstawicielami dwóch niezależnych szkół projektowania ciężkiego sprzętu, kierowanych odpowiednio przez W. A. Graczowa i B. L. Shaposhnika. W Moskwie wybrali ideę pokładowych skrzyń biegów i elektrownię swoich dwóch silników ZIL-375 o pojemności 180 litrów każdy. z. Każdy, poprzez pięciobiegową skrzynię biegów, napędzał cztery koła z boku. Dzięki temu projektowi Grachev pozwolił sobie na porzucenie mechanizmów różnicowych, ich mechanizmów blokujących, dodatkowych skrzyń biegów i skrzyni rozdzielczej, co nieco zwiększyło ogólną wydajność ciężarówki. Ponadto liczba wałów kardana w ZIL-135 wynosiła tylko osiem, w przeciwieństwie do mazowieckich 16 sztuk. Ogólne uproszczenie konstrukcji ZIL pozwoliło poważnie odciążyć ośmiokołowy pojazd. Ostatecznie jednak koncepcja zastosowana w MAZ-535 jest wciąż żywa, ale osiągnięcia Zilova odeszły w zapomnienie.
Maszyna do jednoznacznego użytku
Oczywiście nie mogli stworzyć tak złożonego samochodu praktycznie od zera w Mińsku: w tym czasie Związek Radziecki nie miał nawet początkowego doświadczenia w projektowaniu tak zaawansowanych technologicznie pojazdów kołowych. Pomimo tego, że Mińsk nigdy nie mówił i nie mówi o zagranicznych prototypach, pewne zapożyczenia w pracy inżynierów SKB-1 istniały.
Oczywiste jest, że MAZ studiował ciężki czteroosiowy Schwerer Panzerspähwagen Sd. Kfz.234 ARK (od niemieckiego Achtradkraftwagen - pojazd ośmiokołowy), opracowany przez Büssing-NAG - w końcu był to pierwszy na świecie transporter opancerzony 8x8.
Jewgienij Koczniew w swojej książce „Tajne samochody Armii Radzieckiej” pisze, że Mińsk wpadł na pomysł zainstalowania 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego z niemieckiego samochodu. Sd. Kfz.234 był napędzany silnikiem Tatra-103 o pojemności roboczej 14,8 litra i pojemności 210 litrów. z. Ponadto, analogicznie do Niemców, w MAZ-535 zainstalowano samoblokujące mechanizmy różnicowe i indywidualne niezależne zawieszenia.
Jeśli mówimy o rozwiązaniach układowych bohatera z Mińska, wyraźnie widać tutaj wpływ transatlantycki. Na początku lat 50. w arsenale Detroi pojawiły się pojazdy T57 i T-58, które są traktorami artyleryjskimi na 10 i 15 ton. Były to eksperymentalne pojazdy 8x8 z kabiną z płaskim przednim panelem, trzema przednimi reflektorami i miękkim dachem wysuniętym do przodu na krótki przedni zwis ramy. Komora silnika znajdowała się za kokpitem nad czterema przednimi kołami skrętnymi. Czy to nie wygląda na nic? W Stanach Zjednoczonych maszyny te, wraz z ciężkim ciągnikiem siodłowym XM194E3, pozostały w kategorii projektów eksperymentalnych, nie mając wpływu na amerykański przemysł motoryzacyjny. Ale w ZSRR służyły jako prototypy wyjątkowej rodziny pojazdów strategicznych. Nawiasem mówiąc, sam Detroit Arsenal, ze swoimi obiektami projektowymi, produkcyjnymi i testowymi, w dużej mierze służył jako prototyp dla podobnego obiektu krajowego - 21. Instytutu Badawczego Ministerstwa Obrony ZSRR.
Tak czy inaczej, historia techniczna każdego państwa jest wypełniona do granic możliwości przykładami twórczego przemyślenia zagranicznych doświadczeń, co oszczędza czas i zasoby. Mianowicie tego dotkliwie brakowało w kraju, który jeszcze nie podniósł się po skutkach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Sam fakt opracowania i opanowania tak zaawansowanego technologicznie produktu, jakim jest ciągnik MAZ-535, można już zakwalifikować jako heroiczny.
O tym, jak MAZ-535 był niezwykłą maszyną nie tylko dla zwykłych ludzi, ale także dla testerów, można się dowiedzieć w książce „50 lat marszu”, poświęconej rocznicy instytutu w Bronnicach pod Moskwą. Obecnie jest to 21. Instytut Badawczo-Badawczy Głównego Zarządu Pancernego Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej, o którym mowa powyżej. Kierowca testowy wspomina na łamach jubileuszowego wydania:
„Wielosiowe ciężkie pojazdy Mińskiej Fabryki Samochodów przejechały przez nasz 13. oddział. Pierwszym pojazdem było czteroosiowe podwozie MAZ-535. Na początku siadanie dla niego było przerażające. Ogromny rozmiar, mocny silnik. A także niezwykła kontrola. Mimo to: nie ma pedału sprzęgła, nie ma też dźwigni zmiany biegów. Są tylko pedały gazu i hamulca. Stopniowo przyzwyczaiłem się do tego i z czasem łatwiej było prowadzić mińskie traktory niż samochody z pedałem sprzęgła i dźwigniami zmiany biegów”.
