Testowanie z uzależnieniem
W pierwszej części materiału ("Muły mechaniczne. Przenośniki krawędzi czołowej Armii Radzieckiej") omówiono przeniesienie centrum rozwoju przyszłych płazów medycznych z NAMI do Zaporoża. Następnie w zakładzie Kommunar powstały dwa prototypy ZAZ-967, które zachowały zewnętrzne podobieństwo do koncepcji NAMI-032M. Aby zaoszczędzić pieniądze, samochód został zunifikowany z cywilnym ZAZ-965 - wspólna była czterobiegowa skrzynia biegów, sprzęgło i główny bieg. Całkowicie nowa była jednostka do wymuszonego blokowania tylnego międzyosiowego mechanizmu różnicowego. W latach 1961-1962 oba prototypy przeszły cykl testów fabrycznych, z których wyników lekarze wojskowi byli usatysfakcjonowani. ZAZ-967 był w stanie przewozić trzy osoby, z których dwie w pozycji siedzącej / leżącej znajdowały się po bokach środkowego siedzenia kierowcy. Główne zadanie (poszukiwanie rannych na polu bitwy) zostało wykonane przez transporter krawędziowy kilka razy szybciej i sprawniej niż linka tragarzy. Możliwe było transportowanie rannych na ZAZ-967 w trzech wersjach: na dwóch wzdłużnie umieszczonych noszach umieszczonych nad bokami i tylnymi nadkolami, na podłodze samochodu na specjalnej powłoce i wreszcie na siedzeniach w pobliżu kierowcy. Nie najbardziej wybredne testy fabryczne wykazały, że transporter może jedynie zmniejszyć masę własną i wzmocnić wciągarkę trakcyjną.
Po wyeliminowaniu tych uwag pięć eksperymentalnych transporterów poszło na testy państwowe, roztropnie nabywając przedtem szyby. Początkowo resort wojskowy nie przewidywał takiej możliwości w zamówieniu rozwojowym. We wrześniu-październiku 1962 r. ZAZ-967 musiał pokonać kilka tysięcy kilometrów na pustyni Karakum, Pamirze, Kaukazie i Krymie. Można jedynie współczuć pracy testerów – poza przednią szybą w aucie nie było żadnych dodatkowych udogodnień. Markiza pojawiła się później i była panelem chroniącym kierowcę i pasażerów przed opadami atmosferycznymi z góry iz tyłu. Ze wszystkich innych kierunków wiatr dość swobodnie wędrował po płazach. Maszyna przeszła testy ze świetnymi konwencjami (wystąpiły problemy z niezawodnością poszczególnych jednostek), niemniej jednak została zarekomendowana do produkcji w zakładzie Kommunar. Ale, jak to już wielokrotnie miało miejsce w przypadku rozwoju wojska, nie było możliwości montażu płazów w przedsiębiorstwie.
Zakład w Zaporożu otrzymał dwa lata na przygotowanie się do wydania transportera, podczas którego samochód został ulepszony i zbudowano kilku cywilnych braci ZAZ-969. Te SUV-y różniły się od wojskowych przodków normalnym układem kierownicy, pedałów, obecnością markizy i przedniej szyby. W 1965 roku cała firma została wysłana na kolejny test na pustynię Pamir i Karakum. Ponownie problemy z niezawodnością nękały dzieci z napędem na cztery koła przez cały cykl testowy. Przede wszystkim ucierpiały jednostki sterujące i przekładniowe. Silnik MeMZ-967, który był wcześniej wyposażony w ogranicznik prędkości, nie wytwarzał wystarczającej mocy i działał z przerwami. Ogranicznik został usunięty z gaźnika - dzięki temu silnik mógł przyspieszyć z 22 do 27 litrów. z. W tej wersji amfibia z napędem na wszystkie koła rozpędzała się do 71 km/h, natomiast na wodzie, obracając kołami, osiągnęła maksimum 3 km/h, zużywając około 12 litrów na 100 km w cyklu mieszanym.
W sumie zmontowano kilka „generacji” transporterów front-end ZAZ-967, z których żaden nie stał się seryjny. Pierwszą serię (1962-1965) wyróżniają dwa tłumiki umieszczone po bokach maski, a także górna osłona wlotu powietrza do silnika. Drugą serię (1964-1965) najłatwiej rozpoznać po tłumiku umieszczonym z przodu maski i zwężającym się przodzie samochodu. Ostatnia przedprodukcja ZAZ-967, która powstała w latach 1966-1967, była już jak najbardziej podobna do LuAZ-967, do którego jesteśmy przyzwyczajeni. W samochodach tej „generacji” silnik rozwijał już 30 KM. z., a transmisja miała poważne ulepszenia. Na wałach osi pojawiły się krzyże GAZ-69, wzrosły przełożenia głównych kół zębatych, koła stały się nieco większe, a wał napędowy tylnej osi został wyposażony w podporę pośrednią.
W drugiej połowie 1967 roku pojazd przeszedł już cały cykl trzech prób z rzędu i został rekomendowany do adopcji. Nawiasem mówiąc, szefem komisji państwowej był Boris Fitterman, który położył podwaliny koncepcyjne w samochodzie, ale nigdy nie był w stanie doprowadzić przenośnika medycznego do przenośnika. W tym czasie w Zaporożu sytuacja z zakładem produkcyjnym nie zmieniła się z martwego centrum - pracownicy fabryki z trudem opanowali cywilną linię małych samochodów. Dlatego Łucki Zakład Budowy Maszyn (LuMZ) miał przyjąć wojskowy pojazd terenowy i jego „pokojowy” odpowiednik ZAZ-969. W grudniu 1967 roku wątpliwa nazwa LuMZ została zmieniona na LuAZ - Łuck Automobile Plant, a LuAZ-967 i LuAZ-969 stały się pierworodnymi odnowionego przedsiębiorstwa.
Długa droga do wojska
Na papierze LuAZ-967 był produkowany w Łucku od 1967 r., Ale żołnierze prawie o tym nie wiedzieli - 11 doświadczonych przewoźników zdołało jedynie zebrać skargi i racjonalizacje od techników wojskowych. Gdy tylko samochód został przygotowany na przenośnik (stało się to w 1969 roku), wojsko zażyczyło sobie nowego silnika - 1,2-litrowego MeMZ-968 z Zaporoża, rozwijającego 27 KM. z. Zamontowano silnik, wyposażono go w dodatkową chłodnicę oleju, urządzenie rozrusznika 5PP-40A, zmniejszono przełożenia kół zębatych z 1,785 do 1,294, a nadwozie otrzymało kosmetyczne ulepszenia. Wszystko to przeciągnęło ten proces do 1972 r., Kiedy do testów wprowadzono cztery LuAZ-967 z literą M. Samochód został przyjęty po raz drugi, a po trzech latach został umieszczony na przenośniku. A samochód o podstawowej nazwie LuAZ-967 nigdy nie widział seryjnej realizacji. Jednak płazy zostały eksperymentalnie wyposażone w granatnik AGS-17M „Flame”, ppk i działo bezodrzutowe. Wszystkie mobilne stanowiska ostrzału pozostały w statusie doświadczonych - wojsko nie było zadowolone z niskiej nośności płazów dla takiej broni. Tak, i nie było żadnej ochrony – jedyną „zbroją”, która przynajmniej na tyle, na ile mogła chronić przed odłamkami, na końcu były dwie drabiny przymocowane do boków płazów.
Podczas całego cyklu produkcyjnego przenośnik krawędzi natarcia był aktualizowany trzykrotnie. Najpierw przepisano mu znormalizowane reflektory, które pozwalają mu pojawiać się na drogach publicznych – ta metamorfoza miała miejsce w 1978 roku. Trzy lata później pojawiła się druga wersja płazów medycznych, pozbawiona tylnej klapy na zawiasach i wyposażona w pompę domową Malyutka. Te środki umożliwiły poprawę wyporności nośnika, a także przeżywalności na wodzie. Później, w trzeciej generacji LuAZ-967, „Dziecko” zostało usunięte, przywracając poprzednią jednostkę na swoje miejsce. Ponadto płaz został wyposażony w szybkoobrotowy silnik o mocy 39 KM. z., zaktualizowałem reduktory kół, amortyzatory i sfinalizowałem uszczelnienia jednostek.
Główną funkcją LuAZ-969M w wojskach było oczywiście zapewnienie mobilności ewakuacji rannych z pola walki, ale pojawiła się też modyfikacja przystosowana do pracy patrolowej i sztabowej. Ta wersja została nazwana LuAZ-969MP i wyróżniała się przednim zderzakiem, znacznie wygodniejszą markizą, a także brakiem drabin i wyciągarki w konfiguracji. W sumie przed finałem dla transporterów wszystkich modyfikacji w 1991 roku w Łucku zmontowano około 20 tysięcy pojazdów, z których część jest obecnie stopniowo wycofywana ze składów do sprzedaży.
Trzy osie „Geologa”
Dalsza modernizacja przenośnika krawędzi natarcia była rozszerzeniem jego funkcjonalności - w klasycznym sensie LuAZ-969M nie pasował już do wojska. Można to osiągnąć jedynie poprzez zwiększenie nośności, a masa płazów w pełnym stanie przekroczyła już tonę. Dlatego naturalnym rozwiązaniem było zamontowanie dodatkowej trzeciej osi, która również była sterowana. Taki trzyosiowy LuAZ został po raz pierwszy przetestowany w 1984 roku na poligonie 21 NIIII i otrzymał listę głównych ulepszeń. Wśród rozwiązań układowych w LuAZ znalazło się podobieństwo kabiny kierowcy, odgrodzonej od pasażerów łukiem rurowym. Nawiasem mówiąc, nowy transporter mógł teraz zabierać na pokład dziesięciu żołnierzy naraz lub przewozić ciężkie karabiny maszynowe, automatyczne granatniki, załogi systemów przeciwpancernych, a nawet MANPAD-y Igla.
Generalnie przygotowywano dla armii nową i ciekawą jednostkę bojową, której funkcje medyczne nie były decydujące. Nie udało się jednak dostosować złożonej skrzyni biegów do trzeciej osi napędowej i na początku lat 80. postanowiono stworzyć nowy, niewielki pojazd pływający z trzema osiami. Nowość nosiła nazwę LuAZ-1901 i w żaden sposób nie przypominała swojego przodka, z wyjątkiem braku twardego blatu. Całkowita waga była prawie dwa razy większa - 1900 kg, a nośność sięgała 650 kg. Silnik znajdował się teraz z tyłu, co pozwoliło uzyskać dużo miejsca na przedniej osi. Platforma ładunkowa powiększyła się, aby pomieścić cztery nosze z jednym sanitariuszem. Wreszcie pojazd bojowy otrzymał markizę z plandeki, która chroni ludzi przed opadami atmosferycznymi ze wszystkich stron. Zdatność do żeglugi LuAZ-1901 była wyższa niż jego poprzednika - płaz na wodzie przyspieszył dzięki obrotowi sześciu kół do 5 km / h. Warto zauważyć, że tak duży samochód nie był wyposażony w mocniejszy silnik - tak jak 37-silny MeMZ-967B, pozostał. Ale w wersji cywilnej („Geolog”), która narodziła się w czasach niepodległej Ukrainy, znajdował się charkowski silnik wysokoprężny 3DTN o pojemności 51 litrów. z. Po długich poszukiwaniach rynku zbytu LuAZ „Geolog” po raz ostatni pojawił się publicznie w 1999 roku, a kilka lat później zakład w Łucku przestał produkować samochody własnego projektu. Z czasem kolejny producent sprzętu wojskowego w przestrzeni postsowieckiej zbankrutował.
