8 lipca 2013 r. minęła 65. rocznica pierwszego lotu bombowca odrzutowego Ił-28.
Stworzenie samolotu tej klasy stało się możliwe dzięki temu, że w 1947 r. w ZSRR wprowadzono do licencjonowanej produkcji seryjnej niezawodny, z dużym zasobem, angielski silnik turboodrzutowy ze sprężarką odśrodkową „Nin”, rozwijając start ciąg 2270 kgf. Możliwość użycia tylko jednej mobilnej instalacji obronnej do ochrony bombowca determinowała główne cechy układu Ił-28. Tak więc jego konstrukcja „zaczęła się od ogona”.
Ił-28 został stworzony dla trzyosobowej załogi: pilota, nawigatora i strzelca radiooperatora rufowego. Decydując się na rezygnację z drugiego pilota w projekcie brano pod uwagę stosunkowo krótki czas lotu bombowca frontowego, który wynosił średnio 2,0-2,5 godziny i nie przekraczał 4 godzin. Praca pilota w locie przelotowym miała ułatwić zainstalowanie autopilota. Załoga IŁ-28 mieściła się w przedniej i tylnej kabinie ciśnieniowej. Duża prędkość lotu Ił-28 wymagała specjalnych środków, aby zapewnić ewakuację awaryjną. Stanowiska pilota i nawigatora zostały wyposażone w fotele katapultowane. Radiooperator w sytuacji awaryjnej mógł skorzystać z dolnego włazu wejściowego, którego składana tylna pokrywa chroniła go przed działaniem strumienia powietrza w momencie oddzielenia się od samolotu. Nawigator znajdował się w fotelu katapultowanym podczas startu, lądowania i walki powietrznej. Podczas pracy z celownikiem bombowym zajął miejsce na innym siedzeniu, znajdującym się po prawej stronie samolotu. Dla wygody strzelania i śledzenia celu siedzisko strzelca poruszało się w pionie wraz z ruchem broni.
Przyjęty schemat uzbrojenia obronnego i skład załogi pozwoliły na drastyczne zmniejszenie wymiarów geometrycznych Iła-28 w porównaniu z opracowanym wcześniej Ił-22.
Duża część środkowa silnika turboodrzutowego „Nin” (nazywanego w serii silnikiem turboodrzutowym RD-45F) i chęć zapobieżenia zasysaniu ciał obcych z nieutwardzonych pasów startowych doprowadziły do rezygnacji z pylonu umieszczania silników i ich instalacji w gondole mocno dociśnięte do dolnej powierzchni skrzydła.
Ił-28 miał proste skrzydło, złożone z nowych, szybkich profili SR-5 opracowanych w TsAGI. Skrzydło to, wyposażone w prostą klapę z pojedynczą szczeliną, zapewniało dobre parametry startu i lądowania wymagane do rozmieszczenia na słabo przygotowanych nieutwardzonych lotniskach o ograniczonej długości pasów startowych. Skrzydło Iła-28 posiadało podział technologiczny wzdłuż płaszczyzny cięciwy na całej swojej rozpiętości. W tym przypadku każda połówka została podzielona na szereg paneli, które zawierały wszystkie elementy zestawu podłużnego i poprzecznego. Umożliwiło to znaczne rozszerzenie zakresu prac, poprawę warunków pracy pracowników oraz zastąpienie ręcznego nitowania prasą maszynową w produkcji seryjnej.
Aby zapewnić wymagane cechy stabilności i sterowności w całym zakresie prędkości lotu na Ił-28, zdecydowano się zainstalować skośny ogon z symetrycznymi profilami.
Pierwszy seryjny Ił-28
W celu uproszczenia konserwacji i obniżenia kosztów produkcji na kadłubie wykonano podłużny łącznik technologiczny. Rozwiązanie to umożliwiło zmechanizowanie prac nitowych i montażowych oraz, po raz pierwszy w praktyce budowy samolotów krajowych, zapewniło otwarte podejście do wszystkich elementów konstrukcji kadłuba, umożliwiając szybkie instalowanie w nim urządzeń i systemów. Wszystkie rurociągi wodne i powietrzne, a także okablowanie elektryczne znajdowały się w kanałach znajdujących się po obu stronach kadłuba, które zostały zamknięte od zewnątrz łatwo zdejmowanymi panelami. Uprościło to układanie i instalację okablowania, a w eksploatacji umożliwiło szybką i sprawną kontrolę jego stanu, łatwą wymianę uszkodzonych poszczególnych elementów, co skróciło czas przygotowania samolotu do lotu i ostatecznie zwiększyło jego skuteczność bojową.
Samolot został wyposażony w skuteczny system przeciwoblodzeniowy (POS). Zastosowanie silników turboodrzutowych w Ił-28 znacznie uprościło wytwarzanie dużej ilości gorącego powietrza i umożliwiło szybkie zaprojektowanie najbardziej wydajnego w tamtym czasie powietrzno-termicznego POS, który nie miał części wystających w strumień, co wyróżniała się wysoką niezawodnością w działaniu, niską wagą i łatwością obsługi. System wykorzystywał gorące powietrze pobierane z kompresorów silnika, które było kierowane do kanałów powietrznych wzdłuż całej rozpiętości natarcia skrzydła, usterzenia poziomego i stępki. Ich owiewki końcowe posiadały otwory wylotowe, przez które powietrze wylotowe było odprowadzane do atmosfery. Działanie systemu było zautomatyzowane i nie wymagało ingerencji załogi w proces regulacji dopływu powietrza. System zapewniał również ochronę przed oblodzeniem w przypadku lotu z jednym silnikiem niepracującym. Ił-28 okazał się jedynym samolotem w radzieckich siłach powietrznych, który w chłodny dzień 9 marca 1953 r., w warunkach niskich chmur ze śniegiem i deszczem wiszącym nad stolicą, był w stanie latać na małej wysokości nad stolicą. Plac Czerwony, oddający ostatnie odznaczenia wojskowe IV Stalinowi.
Głównym uzbrojeniem Ił-28 były bomby o łącznej masie do 3000 kg. Mieściły się one w komorze bombowej znajdującej się pod środkową sekcją i wyposażone w cztery uchwyty na kasety i jeden na belkę. Bomby kalibru od 50 do 500 kg można było podwiesić na uchwytach kaset, a bomby o masie od 1000 do 3000 kg na uchwytach belek. Zasięg ładunku bomby obejmował amunicję odłamkowo-burzącą, zapalającą, odłamkową, przeciwbetonową i inną, a później także nuklearne „przedmioty specjalne”.
Bombardowanie zostało przeprowadzone przez nawigatora za pomocą celownika optycznego OPB-5, który umożliwiał automatyczne celowanie podczas bombardowania z lotu poziomego na cele ruchome i nieruchome. Celownik obliczał i liczył kąty celowania, nachylenie płaszczyzny celowania iw odpowiednim momencie automatycznie włączał obwód wyzwalania bomby elektrycznej. Aby wykluczyć wpływ drgań samolotu na celność bombardowania, układ optyczny celownika stabilizowano za pomocą żyroskopu. Celownik miał połączenie z autopilotem i pozwalał nawigatorowi podczas celowania kontrolować manewr samolotu na kursie bez udziału pilota. W trudnych warunkach meteorologicznych, poza zasięgiem wzroku ziemi, orientację, przeszukiwanie, identyfikację i niszczenie celów naziemnych prowadzono za pomocą celownika radarowego PSBN (urządzenie do bombardowania „ślepego” i nocnego).
Uzbrojenie działowe Ił-28 składało się z czterech działek HP-23 kalibru 23 mm. Dwa z nich z całkowitą amunicją 200 pocisków zostały zainstalowane po bokach w dolnej części nosa kadłuba na szybkozłączkach. Dowódca samolotu strzelał z przednich dział. Ochronę tylnej półkuli zapewniała instalacja rufowa Il-K6 z dwoma działami NR-23 o pojemności 225 pocisków na lufę. Ił-K6 stał się pierwszym w ZSRR sprzężonym elektrohydraulicznym urządzeniem zdalnego sterowania.
Instalacja Ił-K6 miała kąt ostrzału 70 w lewo i w prawo, 40 w dół i 60 w górę. W normalnym trybie pracy napędu broń poruszała się z prędkością 15-17 stopni. na sekundę, aw trybie wymuszonym - z prędkością do 36 stopni. na sekundę. Moc napędu Il-K6 zapewniała jego efektywne wykorzystanie przy prędkości lotu ponad 1000 km/h. Ił-K6, wyróżniający się wysoką skutecznością bojową, miał stosunkowo niewielką masę (340 kg) i maksymalny moment zewnętrzny 170 kgm. Następnie wieża Il-K6 została zainstalowana na innych samolotach krajowych.
Patrząc w przyszłość, należy stwierdzić, że Ił-28 okazał się bardzo trudnym celem dla myśliwców. Treningowe bitwy powietrzne z MiG-15 i MiG-17 pokazały, że bardzo trudno jest poradzić sobie z „dwudziestym ósmym” myśliwcem wyposażonym tylko w armaty. Podczas ataku z przedniej półkuli duża prędkość konwergencji w połączeniu ze stosunkowo małym zasięgiem celowania i koniecznością uwzględnienia możliwości trafienia dwóch stacjonarnych NR-23 nie pozostawiała pilotom MiG-ów szans na sukces. Wysoka prędkość i zwrotność Ił-28, obecność skutecznej rufy instalacji obronnej pozwoliły ich załogom skutecznie odpierać ataki z tylnej półkuli. Wraz z pojawieniem się naddźwiękowych MiG-19 sytuacja się nie zmieniła. Zwiększona prędkość myśliwca dodatkowo skróciła czas celowania, poza tym piloci Iłowa bardzo skutecznie wykorzystywali hamowanie, co jeszcze bardziej skróciło czas ataku podczas doganiania. Dopiero pojawienie się MiG-19PM, wyposażonego w celownik radiolokacyjny i pociski RS-2US, zwiększyło prawdopodobieństwo „zwycięstwa” w przechwyceniu Ił-28. W krajach NATO rozwój myśliwców przebiegał bardzo podobną drogą i nawet pod koniec lat 50., kiedy w Europie Zachodniej pojawiła się wystarczająca liczba F-100, F-104 i Drakenów, załogi dwudziestej ósmej miały wiele możliwości uciec od nich, zwłaszcza na ekstremalnie niskich wysokościach.
Projekt Ił-28 wykonał S. W. Iljuszyn z inicjatywy, oficjalne zadanie budowy bombowca na linii frontu wydało Biuro Projektowe A. N. Tupolewa.
Tu-14
Tupolew Tu-14, o porównywalnych parametrach, okazał się znacznie droższy i bardziej skomplikowany, był produkowany w małych seriach i wszedł do służby w lotnictwie morskim.
Kwestia przyjęcia bombowca na pierwszej linii została rozpatrzona na najwyższym poziomie. Jak przypomniał Iljuszyn, Stalin szczegółowo przeanalizował przedłożone dane, wysłuchał opinii wojskowych i postanowił przyjąć Ił-28. Jednocześnie 14 maja 1949 r. Rada Ministrów podjęła decyzję o zwiększeniu prędkości lotu Ił-28 do 900 km/h poprzez zainstalowanie mocniejszych silników VK-1 o ciągu startowym 2700 kgf każdy. Trzy miesiące po decyzji Rady Ministrów, 8 sierpnia 1949 r., Ił-28 z silnikami WK-1 wystartował po raz pierwszy. Uwzględniając uwagi testerów, dokonano niewielkich zmian w układzie sterowania w celu zmniejszenia obciążenia pedałów, układu hydraulicznego oraz mechanizmu chowania i zwalniania podwozia. Przeżywalność bojowa samolotu została zwiększona poprzez zainstalowanie systemu napełniania zbiorników paliwa w kadłubie gazem neutralnym.
Testy wykazały, że IŁ-28 z nowymi silnikami o normalnej masie lotu 18400 kg osiąga maksymalną prędkość 906 km/h na wysokości 4000 m. Piloci zauważyli, że wzrost prędkości nie wniósł nic nowego do samolotu. technika pilotażu.
W sierpniu-wrześniu 1949 Ił-28 z silnikami WK-1 przeszedł testy kontrolne z zaleceniem rozpoczęcia produkcji. Produkcja samolotów szybko nabierała tempa. Ze względu na prostotę i wysoką produktywność konstrukcji, wydanie w latach 1949-55. w niektórych okresach osiągał ponad sto Ił-28 miesięcznie. W sumie od 1949 do 1955. W ZSRR zbudowano 6316 samolotów.
Za stworzenie IL-28 S. V. Iljuszyn i grupa projektantów z OKB otrzymali Nagrodę Stalina.
Szybkie tempo produkcji seryjnej umożliwiło to w połowie lat 50-tych. przezbrojenie lotnictwa frontowego w samoloty nowej generacji. Szczególną uwagę zwrócono na dzielnice zachodnie. Ił-28 zastąpiły bombowce tłokowe Tu-2 i A-20 Boston w jednostkach bojowych. W pułkach bojowych Ił-28 szybko zdobył sympatię załóg naziemnych i lotniczych. Być może po raz pierwszy w Związku Radzieckim twórcy pojazdu bojowego zwrócili tak dużą uwagę na warunki pracy lotników. Ludzie przyzwyczajeni do spartańskich zimnych i hałaśliwych kokpitów bombowców tłokowych byli zdumieni komfortowymi warunkami na pokładzie nowego samolotu, wygodnym układem i bogactwem wyposażenia. Piloci zwracali szczególną uwagę na znacznie prostszą technikę pilotowania Ił-28 niż Tu-2, zwłaszcza podczas startu i lądowania, nieproporcjonalnie zwiększoną prędkość i prędkość wznoszenia oraz dobrą manewrowość. Dla nawigatorów „dwudziesta ósma” odkryła wcześniej niedostępne techniki nawigacji lotniczej i bombardowania, zwłaszcza w trudnych warunkach pogodowych. Personel techniczny otrzymał maszynę łatwą i wygodną w utrzymaniu: silniki były łatwo odkręcane, jednostki były wymienne, a do miejsc wymagających stałego monitoringu zapewniono wygodny dostęp.
Silniki zasługują na szczególną sławę. Ponieważ loty na ekstremalnie niskich wysokościach odbywały się często, wnikanie ptaków, gałęzi z wierzchołków drzew do wlotów powietrza było zjawiskiem bardzo powszechnym. Ale z rzadkimi wyjątkami VK-1 nadal działał.
Projektując Ił-28 nie zakładano, że w jego arsenale będzie bomba atomowa. Jednak rosnąca konfrontacja między dwoma systemami społeczno-politycznymi wymagała, aby maszyna miała taką możliwość. Problem został rozwiązany przez szybką poprawę sowieckiej broni jądrowej, w wyniku której pojawiła się amunicja o stosunkowo niewielkiej masie. Rewizja Ił-28 polegała na wyposażeniu komory bombowej w system ogrzewania, zamontowaniu na pokładzie niezbędnego wyposażenia specjalnego oraz kurtyn świetlnych w kokpitach. Reszta projektu samolotu pozostała niezmieniona.
Dywizje bombowców przewożących broń jądrową rozmieszczone wzdłuż zachodnich granic obozu socjalistycznego postrzegały „wolny świat” jako jedno z wcieleń sowieckiego zagrożenia. Trzeba przyznać, że było się czego bać. Ił-28 miał duże szanse na dostarczenie ładunku do miejsca przeznaczenia. Szczególnie starannie dobierano i szkolono załogi lotniskowca. Każdemu przypisano „osobiste”: główne i kilka zapasowych celów, którymi były składy broni jądrowej, bazy lotnicze itp. przedmioty. Osadnictwo Ił-28 w Polsce i NRD umożliwiło dotarcie do brzegów Kanału La Manche.
W szczytowym momencie kryzysu kubańskiego bombowce zostały rozmieszczone na Kubie, na lotniskach na zachodnim i wschodnim krańcu wyspy. W sumie do tych baz, położonych 90 mil od wybrzeża Florydy, dostarczono 42 bombowce Iljuszyn. W operacji „Mongusta”, przeprowadzonej na pomysł NS Chruszczowa, przypisano im drugorzędną rolę, a pociski uznano za główny atut. Mimo to Ił-28 pozostał na liście broni ofensywnej zdolnej do przeprowadzania ataków nuklearnych na terytorium USA.
Na szczęście konfrontacja nuklearna między supermocarstwami nie przekształciła się w „gorącą” wojnę. Ale prawdziwe bomby atomowe zostały zrzucone z Ił-28. Dokonały tego załogi jednostki lotniczej z Nowej Ziemi i biorące udział w przeprowadzanych tam próbach broni jądrowej.
Na początku lat 60. z inicjatywy N. S. Chruszczow rozpoczął masową likwidację Ił-28. Samoloty, które miały tylko 60-100 godzin lotu, zostały barbarzyńsko zniszczone, a jednostki powietrzne zostały zredukowane. W tym czasie, pod wpływem dominacji doktryny o rakietach nuklearnych, ugruntowano opinię, że lotnictwo załogowe straciło na znaczeniu. Losy tysięcy lotników, którzy zostali wyrzuceni z Sił Zbrojnych, zostały bezlitośnie zmiażdżone. Niewielu miało szczęście pozostać w Siłach Powietrznych. Weterani, którzy przez to przeszli, a teraz z bólem pamiętają, jak pochowali swój sen, jak rozeszli się ze łzami w oczach od ukochanego samolotu, żegnając się z nim, jakby z niezawodnym i lojalnym towarzyszem.
Rozładunek poczty z "zdemobilizowanego" Ił-28
W tym czasie część wycofanego ze służby Iła-28 była przygotowywana na potrzeby Cywilnej Floty Powietrznej. Rozmontowywano na nich broń i sprzęt celowniczy. Samoloty oznaczono jako Ił-20 lub Ił-28P. Przeszkolili personel lotniczy, personel techniczny i obsługę różnych służb naziemnych do obsługi samolotów odrzutowych. Samoloty przekazane Aerofłotowi służyły do regularnego przewozu poczty i ładunków na tych maszynach.
Zniszczenie tysięcy całkowicie metalowych bombowców okazało się trudniejsze niż zniekształcenie ludzkiego losu. Ponadto dowództwo sił powietrznych nie było entuzjastycznie nastawione do tego wandalizmu. Wiele Ił-28 zostało przerobionych na cele latające, a jeszcze więcej zostało unieruchomionych na otwartych parkingach. Sporo pojazdów bojowych trafiło do szkół lotniczych, gdzie wraz z Ił-28U służyły do połowy lat 80-tych. Do tego czasu nadal aktywnie eksploatowano pojazdy holownicze Ił-28. Oddzielne ogniwa i eskadry, w liczbie 4-10, a czasem więcej maszyn tej modyfikacji, były dostępne w prawie wszystkich okręgach i grupach sił. Wiele Ił-28 przetrwało w pułkach bojowych, w tym nosiciele broni jądrowej. W niektórych jednostkach operowano je do przekwalifikowania na Su-24.
IL-28 są szeroko stosowane poza ZSRR. Służyły w lotnictwie lub marynarce wojennej Algierii, Afganistanu, Bułgarii, Węgier, Wietnamu, NRD, Egiptu, Indonezji, Iraku, Jemenu, Chin, Korei Północnej, Maroka, Nigerii, Polski, Rumunii, Syrii, Somalii, Finlandii, Czechosłowacja. Samoloty były seryjnie budowane w Chińskiej Republice Ludowej i Czechosłowacji. W latach 50. znaczna liczba Ił-28 została dostarczona do Chin.
Po pogorszeniu się stosunków między ZSRR a ChRL remont Ił-28 zorganizowano w fabryce samolotów w Harbinie, a także produkcję części zamiennych do nich. Od 1964 roku rozpoczęto rozwój seryjnej produkcji bombowca, który w Chińskich Siłach Powietrznych otrzymał oznaczenie N-5 (Harbin-5). Pierwszy pojazd produkcyjny wystartował w kwietniu 1967 roku. We wrześniu tego samego roku powstał wariant transportera broni jądrowej H-5.
Wkrótce po przyjęciu Ił-28 zostały rozmieszczone na chińskich lotniskach graniczących z KRLD. Nie ma oficjalnych informacji na temat wykorzystania samolotów tego typu w bitwach. Niedawno pojawiły się informacje, że w konflikcie wzięła udział specjalna grupa lotnictwa rozpoznawczego, dowodzona przez Bohatera Związku Radzieckiego, podpułkownika N. L. Arseniewa.
Piloci wykonali prawie połowę lotów nocnych, uczestnicząc w działaniach wojennych do końca wojny. Warto dodać, że w 1953 roku (być może nawet wcześniej) piloci wykonywali nie tylko misje rozpoznawcze, ale także bombardowali je. Według dotychczas niepotwierdzonych informacji podczas nalotów stracono dwa Ił-28.
Kolejnym konfliktem, w którym odnotowano Ił-28, był „kryzys sueski” z 1956 roku. Rok przed tymi wydarzeniami Egipt kupił około 50 Iłowa z Czechosłowacji.
egipski Ił-28
Wraz z nadejściem kryzysu egipskie bombowce dokonały kilku nalotów na cele wroga. Egipskie Siły Powietrzne Ił-28 wykonały również kilka nocnych lotów rozpoznawczych.
W 1962 roku bombowce Iljuszyna pojawiły się na niebie Jemenu, gdzie obalono monarchię i rozpoczęła się wojna domowa, która trwała do 1970 roku. Eskadra Iła-28 została włączona do egipskiego kontyngentu wojskowego wysłanego na pomoc Republikanom. W tym samym czasie Jemeńskie Siły Powietrzne otrzymały partię Iłowów bezpośrednio z ZSRR, który, jak zauważa prasa zachodnia, wykonywał misje bojowe i radzieckie załogi. Praca Iła-28 polegała na bombardowaniu mocnych punktów, łączności i lokalizacji oddziałów monarchistycznych, a także prowadzeniu taktycznego rozpoznania. Zdarzały się przypadki bombardowań saudyjskich miast Zahran i Najran graniczących z Jemenem. W czerwcu 1966 r. na saudyjską bazę lotniczą Chamis-Muszajt odbył się pojedynczy nalot Ił-28, któremu towarzyszyło kilka samolotów MiG-17 z Sił Powietrznych UAR oraz loty zwiadowcze w rejonie portu Jizan. Po rozpoczęciu kolejnej wojny arabsko-izraelskiej w czerwcu 1967 r. wszystkie jednostki egipskie zostały zmuszone do opuszczenia Jemenu.
W przededniu wojny sześciodniowej (06.05 - 06.10.1967) kraje arabskie, które wzięły udział w bitwach, dysponowały następującą flotą Ił-28: Egipskie Siły Powietrzne - 35-40 samolotów, które były wyposażone z czterema bombowcami i jedną eskadrą rozpoznawczą, Syria - 4-6 samolotów, Irak - 10 samochodów. Izraelczycy, którzy uważali egipskiego Ił-28 i Tu-16 za główne zagrożenie dla ich kraju, określili swoje lotniska jako główne cele planowanej serii nalotów. 5 czerwca izraelskie lotnictwo na lotniskach Ras Banas i Luksor spaliło 28 egipskich Ił-28. Kolejny bombowiec tego typu i myśliwiec eskortujący zostali zestrzeleni przez Mirages 7 czerwca podczas próby uderzenia na osadę El Arish. Syryjskie Siły Powietrzne straciły na ziemi dwa muły.
Podczas „wojny okopowej” (1967-70) załogi egipskiej „dwudziestej ósmej” najechały izraelskie twierdze na Synaju. Przeprowadzali również rozpoznanie ze średnich wysokości, przez co samolot był bardzo wrażliwy.
Innym arabskim użytkownikiem Ił-28 był Irak. Siły powietrzne tego kraju używały swoich bombowców pod koniec lat 60-tych. oraz w pierwszej połowie 1974 roku podczas walk w irackim Kurdystanie. Według rebeliantów kurdyjskich udało im się zestrzelić jednego Il w kwietniu 1974 roku.
Chińskie N-5 były używane do tłumienia powstania w Tybecie w 1959 roku oraz podczas licznych incydentów zbrojnych z Czang Kaj-szekem (głównie w Cieśninie Tajwańskiej). Istnieją dowody na to, że załogi HZ-5 prowadziły zwiad bezpośrednio nad Tajwanem, a kilka pojazdów zostało zestrzelonych przez system obrony powietrznej Nike-Ajax. 11 listopada 1965 pilot sił powietrznych PLA zdezerterował z Chin na Tajwan w N-5. Później maszyna ta była używana przez Kuomintang do prowadzenia rekonesansu nad Chinami kontynentalnymi. Kolejny lot odbył się 24 sierpnia 1985 roku, kiedy chińska załoga dotarła do Korei Południowej i wykonała awaryjne lądowanie na ziemi. W rezultacie samolot został całkowicie zniszczony, zabijając radiooperatora i południowokoreańskiego rolnika.
Pod koniec lat 60. Ił-28 zostały zarejestrowane przez Amerykanów w północnym Wietnamie. Ale nie były używane w bitwach. Później, na początku lat 70., północnowietnamski Ił-28 wykonał kilka lotów bojowych nad Laosem. Uczestniczyli we wsparciu lotniczym uzbrojonych oddziałów ruchu Pathet Lao, lewicowych neutralistów i oddziałów północnowietnamskich podczas walk w dolinie Kuvshin. Interesujące jest to, że szereg lotów bojowych wykonali radzieccy specjaliści wojskowi. Tak więc w tych operacjach wyróżniła się załoga pilota Berkutowa i nawigatora Chachemizowa, za co otrzymali tytuł Bohatera VNA.
Kilka Ił-28 (prawdopodobnie N-5) otrzymało lotnictwo Pol Pota Kampuczy. Najwyraźniej latały nimi załogi chińskie lub północnokoreańskie. Bombowce te zostały użyte przeciwko rebeliantom dowodzonym przez przyszłego przywódcę kraju, Heng Samrina. Prasa donosiła, że opozycji udało się zestrzelić „jeden bombowiec odrzutowy”. Kiedy 7 stycznia 1979 r. zajęto bazę lotniczą Pochentong, dwa Ił-28 stały się trofeami wojsk wietnamskich, które pomagały rebeliantom.
Bombowce Iljuszyna odwiedziły także Afrykę, biorąc udział od 1969 r. w wojnie domowej w Nigerii (1967-70). Rząd federalny tego kraju nabył sześć takich samolotów, a według oficjalnych danych wszystkie w ZSRR, a według Brytyjczyków - cztery w Egipcie i dwa w ZSRR. Ilowie operowali głównie z lotnisk Enugu i Calabar. Ze względu na brak wyszkolonych załóg Egipcjanie początkowo wykonywali misje bojowe, później zostali zastąpieni przez lotników z NRD.
Ił-28 Nigeryjskie Siły Powietrzne
Ił-28 zostały użyte do ataku na oddziały i cele wojskowe biafrańskich separatystów. W szczególności zbombardowano lotnisko Uli, jedyne będące w dyspozycji opozycji, na którym mogły lądować ciężkie samoloty transportowe.
Ił-28 był bardzo skutecznie używany w Afganistanie. Tam stał się prawie najbardziej „niezniszczalnym” samolotem. Te bombowce, pomimo sędziwego wieku, pokazały się z jak najlepszej strony, wykazując wysoką niezawodność, przeżywalność i celność bombardowań. Ze względu na obecność instalacji karabinu rufowego radiooperator po wyjściu samolotu z ataku nie pozwalał operatorom MANPADS na zajęcie pozycji dogodnych do wystrzeliwania pocisków i nie pozwalał na celowanie obliczeń lufowych instalacji przeciwlotniczych. Na ile to było skuteczne, można ocenić chociażby po tym, że w bitwach nie zginął ani jeden afgański Ił-28. Większość „mułów” została zniszczona na ziemi w styczniu 1985 r., kiedy przekupione straże wpuściły duszmanów na teren bazy lotniczej Shindand.
W większości krajów Ił-28 już dawno wycofano ze służby. Do niedawna, pomimo „wieku emerytalnego”, Ił-28 (N-5) były eksploatowane w lotnictwie morskim ChRL jako pojazdy patrolowe i szkoleniowe.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: Ił-28 (N-5) na lotnisku Iiju, KRLD
KRLD jest jedynym krajem, którego Siły Powietrzne nadal używają tego stworzonego 65 lat temu samolotu.
