Wojskowe lekkie pojazdy użytkowe znacznie się zmieniły w ciągu ostatniej dekady. Rozważ wady i zalety tradycyjnych modeli wojskowych i seryjnych modeli cywilnych.
Wojskowy lekki pojazd użytkowy lub, w kontekście wojskowym, po prostu lekki pojazd użytkowy (LUA) to termin używany dla kategorii pojazdów najlżejszej klasy. Z reguły są to platformy 4x4, nieopancerzone, z krótkimi zwisami przednimi i tylnymi, najczęściej mieszczące 4 osoby, które tradycyjnie przeznaczone były wyłącznie do codziennego użytku i ogólnych zadań pomocniczych. Jednak w ciągu ostatniej dekady segment LUA przeszedł znaczące zmiany ewolucyjne i nadal się rozwija.
Przyczyny tego ewolucyjnego zrywu są określane przez rosnącą tendencję do prowadzenia wojny asymetrycznej. W przestrzeni asymetrycznej zadania LUA nie mogą być bezpośrednio porównywane z ich zadaniami w bardziej tradycyjnych scenariuszach wojskowych, ale wciąż jest wiele wspólnego, jest wiele zadań dla klasy samochodów, które mogą pomieścić 2-9 pasażerów lub mają wystarczającą objętość, aby pomieścić główne operacyjne urządzenia sterujące lub inne systemy.
Ale główna zmiana w nieopancerzonym segmencie LUA polega na tym, że niechronione platformy rzadko nadają się do asymetrycznej przestrzeni. W konsekwencji nieprzydatność pojazdów nieopancerzonych do misji asymetrycznych zmieniła poglądy na ich wykorzystanie w bardziej tradycyjnej wojnie. W rezultacie, w obu scenariuszach, MPV wymagają teraz wyższego poziomu ochrony dla większości zadań. W rezultacie większość modeli, które wcześniej można było zaklasyfikować jako LUA, jest wykluczona.
Floty tradycyjnych nieopancerzonych LUA są teraz uzupełniane przez lekko chronione platformy, które czasami działają jako niezbędne narzędzie w bieżących operacjach, a czasami jako częściowy zamiennik. Im bardziej ekspedycyjna doktryna danego operatora, tym większy powinien być odsetek maszyn chronionych i mniej niechronionych.
Cena zakupu nieopancerzonego LUA – przynajmniej tych powszechnie spotykanych w siłach zbrojnych pierwszego lub drugiego poziomu – wynosi średnio około 70 000 USD. Opancerzony odpowiednik z minimalnym akceptowalnym poziomem ochrony (poziom 2 STANAG) będzie kosztował od 350 tysięcy do miliona dolarów. W przypadku platform pancernych wzrosną również koszty eksploatacji. Tak więc opancerzona LUA kosztuje w najlepszym razie pięć razy więcej niż nieopancerzona, a zatem z finansowego punktu widzenia wymiana parków staje się kosztownym przedsięwzięciem.
Jednak jednym z rozwiązań może być zakup gotowych cywilnych samochodów terenowych oraz lekkich ciężarówek (pickupów) z późniejszym przyjęciem dostaw do zadań uniwersalnych. Może to rozdrobnić flotę i prowadzić do wyższych kosztów operacyjnych, ale w niektórych przypadkach ceny hurtowe mogą być niższe niż 30 000 USD, a zatem atrakcyjne, jeśli skupi się na oszczędnościach krótkoterminowych.
Tradycyjne LUA
Od wielu lat, jako uzupełnienie LUA, wiele armii z powodzeniem operuje – często w formie krótkoterminowych dzierżaw – stosunkowo niewielką liczbą cywilnych pickupów/SUV, głównie na potrzeby przydomowych garnizonów, zadań struktur paramilitarnych i pokojowych. Niektóre z gorzej wyposażonych sił zbrojnych i wielu nieregularnych żołnierzy na całym świecie, ze względu na koszty i zaopatrzenie, używa tego typu pojazdów do zadań, które potężniejsze armie mogą uznać za taktyczne.
W przypadku uzbrojonych SIP pierwszego i drugiego poziomu wojskowe LUA tradycyjnie dzieli się na dwie ogólne kategorie: wyspecjalizowane platformy wojskowe i platformy komercyjne przystosowane do zadań wojskowych.
Co ciekawe, lista wojskowych LUA jest krótka. Zawiera EQ2050 firmy Dong Feng i modyfikacje. Sherpa Light z Renault, Ajban z NIMR, VAMTAC z URO i HMMWV z AM General (platforma, która stworzyła kategorię). Na uwagę zasługuje również lekki samochód Marrua brazylijskiej firmy Agrale o wadze 3500 kg, który można porównać do Jeepa.
Wszystkie platformy opancerzone zgodnie z co najmniej drugim stopniem ochrony natowskiego standardu STANAG 4569 są przedmiotem zainteresowania sił zbrojnych opracowanych pod względem taktycznym. Trend ich rozwoju widać wyraźnie na przykładzie samochodu NIMR. Kiedy produkcja rozpoczęła się około 10 lat temu, zamówienia były początkowo dzielone mniej więcej po równo między konfiguracje opancerzone i nieopancerzone, ale w tej chwili 90 procent wszystkich produkowanych pojazdów jest opancerzonych. Warto zauważyć, że w tej kategorii maksymalna masa całkowita zatrzymała się obecnie na około 11 000 kg (w przypadku Sherpa Light).
Lista komercyjnych rozwiązań zaadaptowanych przez wojsko dla LUA jest znacznie dłuższa, choć w Europie i Ameryce Północnej jest coraz krótsza. Elementy utylitarne, które tradycyjnie czyniły niektóre projekty komercyjne atrakcyjnymi dla użytkowników wojskowych, szybko ulegają „erozji” z kilku powodów: zmian w ustawodawstwie, tańszych procesów produkcyjnych i zmian preferencji konsumentów. Typowymi platformami handlowymi w tej kategorii są Jeep Wrangler, Land Rover Defender i Mercedes-Benz G-Class.
Oryginalny Willys Jeep był produktem wojskowym, ale cywilne wersje Jeepa (model CJ) stały się dostępne od 1945 roku. Wariant Jeepa CJ był produkowany przez kolejne 40 lat, a kolejne warianty platformowe stały się podstawą wielu jeepów wojskowych, w tym M38/M38A1, M606, M701, Kia KM410/420, Mahindra CL/MM i Mitsubishi J-series.
Jeep stał się częścią Chryslera (obecnie Fiat Chrysler LLC) w 1987 roku, w tym samym roku, w którym wprowadzono markę Wrangler z modelem YJ. Chrysler, z wyjątkiem egipskiej spółki joint venture założonej w 1977 roku i niewielkiego zgromadzenia w Izraelu, wykazał minimalne zainteresowanie militarną stroną biznesu. Zakupiono niewielkie ilości komercyjnego Wranglera do niektórych zadań wojskowych i pokrewnych, ale do czasu, gdy Jeep J8 stał się dostępny w 2008 roku, co wzbudziło prawdziwe zainteresowanie ze strony wojska.
Oparty na komercyjnym Wranglerze JK, ale ze zwiększoną mocą i specyfikacjami wojskowymi, J8 zajmuje środek, gdzie cywilny projekt stanowi podstawę projektowania / udoskonalenia wojskowego. Aby wprowadzić J8 na rynek, Chrysler wybrał dwóch głównych dealerów: brytyjskiego Jankela i gibraltarskie Africa Automotive Distribution Services. Produkcja Wranglera JK kończy się w tym roku, ale potwierdzono, że w drodze pojawi się także paramilitarny model JL.
W latach 1960-1970 Land Rover produkował dwie platformy paramilitarne: Lightweight i Forward Control 101. Jednak cywilny model Land Rovera stał się prawdziwym militarnym bestsellerem. Przez 67 lat produkcji, która rozpoczęła się w 1948 roku, był wielokrotnie unowocześniany, osiągając szczyt popularności w wersji Land Rover Defender. Produkcja tej marki została wstrzymana w styczniu 2016 roku.
Produkcja Defendera oficjalnie zakończyła się w oczekiwaniu na zmiany w unijnych przepisach dotyczących emisji, ale źródło branżowe podało inne powody, w tym pracochłonny i kosztowny proces produkcji Defendera jako głównego. Nowy Defender obiecał właściciel marki Land Rover, indyjska firma Tata Motors, ale może być mniej atrakcyjnym pojazdem dla wojska, ponieważ według niektórych źródeł będzie miał nadwozie typu monocoque (nie podwozie ramowe)., który jest bardziej odpowiedni do codziennego użytku cywilnego.
Mercedes-Benz zdecydował się kontynuować sprzedaż 39-letniej Klasy G, mimo że proces produkcyjny jest jeszcze bardziej pracochłonny niż Defendera.
Preferowany przez wojsko pojazd użytkowy, Klasa 461 G, pozostaje w produkcji. Podobny wizualnie cywilny model 463 G-Class jest zastępowany przez to, co Mercedes-Benz nazywa „modelem o zaktualizowanym wyglądzie”, chociaż nowy 463 zachowuje tylko pięć wspólnych części z poprzednim 463. Jednak Mercedes-Benz uważa, że jedna z mocne Boki produktów Klasy G – starego 461, nowego 463, a nawet opartego na klasie G Lekkiego Opancerzonego Pojazdu Patrolowego 5.4 – polegają na tym, że wszystkie będą montowane na jednej linii produkcyjnej.
Jeep Wrangler z biegiem czasu stał się być może coraz bardziej cywilizowany pod względem wyglądu i designu, podczas gdy Defender i Klasa G pozostają znacznie bliższe swoim użytkowym korzeniom, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Stosunkowo łatwo jest wprowadzić bardziej „wojskowe” modyfikacje na takich maszynach, na przykład kompatybilność elektryczna 24 V, zdolność przystosowania do łączności radiowej, oświetlenie kamuflażowe, przydatność do warunków zimowych i głębokich brodów.
Inne platformy cywilne przyjęte wcześniej do dostaw przez siły zbrojne jako LUA nie są już produkowane, w tym rumuńska seria ARO, polski DZT Honker, indyjski Maruti Gypsy, Pinzgauer i hiszpańska Santana PS-10.
Warto również wspomnieć o rosyjskim SUV-ie UAZ 469 i jego pochodnych, na przykład chińskim BJ212 z Beijing Automobile Works i innych modelach. Produkcję UAZ 469, przeznaczonego dla sił zbrojnych Układu Warszawskiego, rozpoczęto w 1972 roku, 10 lat po opracowaniu. Dostawy zmodernizowanych wariantów dla armii rosyjskiej trwały do 2011 roku. Produkcja została na krótko wstrzymana w latach 2014-2015, ale opcje cywilne są ponownie dostępne na rynku.
Chiński samochód BJ212 i jego kolejne warianty zostały podobno skopiowane z UAZ 469, chociaż najnowsze chińskie platformy a la Jeep, BJ2022 i BJ80, opracowane przez joint venture Daimler Chrysler-BJC, zdołały oderwać się od swoich rosyjskich korzeni. Na przykład BJ80 bazuje na platformie Jeep Cherokee poprzedniej generacji, ale jego nadwozie przypomina tę z Klasy G.
Segment LUA posiada również wybór platform klasy wojskowej, które są oparte na seryjnych platformach cywilnych. Przykładami są lekki pojazd taktyczny pierwszej generacji ALTV firmy ASMAT, japoński pojazd „Hummer-like” Kohkidohsha oraz pojazd Light Tactical Vehicle (LTV) koreańskiej firmy Kia.
Pierwsza generacja ALTV oparta jest na platformie Nissana D40, która jest również bazą dla modeli Nissan Navara / Frontier drugiej generacji. Jedno- lub dwurzędowa kabina Nissana oraz wzmocnione podwozie ze wzmocnionym podwoziem zostały zachowane i dodano specjalnie zaprojektowaną płaską maskę i przestrzeń ładunkową. Japońska Kohkidohsha i koreańska Kia LTV różnią się kadłubami w stylu wojskowym, ale najwyraźniej są oparte na podwoziu i podwoziu SUV-ów Toyota Mega Cruiser i Kia Mohave.
IVECO 40.15, oparty na pierwszej generacji vana IVECO Daily, wszedł do produkcji w połowie lat 80. pod oznaczeniem 40.10. Pomimo skromnej ładowności 1500 kg i masy całkowitej 4300 kg, 40.10 był pierwotnie klasyfikowany jako lekka ciężarówka i znajdował się pomiędzy lekkimi pojazdami klasy Land Rover, a następnie standardowymi cztero- lub pięciotonowymi wielozadaniowymi ciężarówkami 4x4.
Produkcja 40.15 trwa, ale IVECO zamierza znaleźć zamiennik. W 2016 roku rozpoczęła produkcję M70.20 WM, wykorzystując kabinę i niektóre elementy podwozia z furgonetki Daily szóstej generacji, ale instalując wszystko na specjalnie zaprojektowanej ramie drabiny. Przy ładowności do 4000 kg M70.20 WM jest bardziej lekką ciężarówką niż LUA.
SUV-y i pickupy
Istnieje szeroka gama pojazdów terenowych i pickupów 4x4, które nadają się do użytku wojskowego. Jednak niektóre luksusowe modele z wyższej półki czy nowa klasa crossoverów, często pozbawionych napędu na wszystkie koła, raczej nie spełnią potrzeb wojska.
Wszystkie typowe pickupy mają podwozie ramowe, podczas gdy większość SUV-ów ma nadwozie skorupowe. Nadwozie skorupowe ma mniejszą wytrzymałość i trwałość, dlatego większość SUV-ów nadaje się tylko do podstawowych lub mniej wymagających zadań.
Ogólnie rzecz biorąc, amerykańskie SUV-y i pickupy są większe niż ich europejskie odpowiedniki, chociaż w większości przypadków rzeczywista przestrzeń wewnętrzna lub ładowność nie są proporcjonalne do całkowitej masy i wymiarów. Samochody północnoamerykańskie wszystkich trzech głównych marek, Fiat Chrysler, Ford i General Motors, często można spotkać w służbie wojskowej sił zbrojnych wielu krajów świata, ale w większości przypadków maszyny te nie zastąpiły zadań LUA i nie wykonuj ich bezpośrednio.
Land Cruisery i Hilux Toyoty znajdują się poza sferą wpływów USA; te dwa modele są zwykle używane do zadań wojskowych, paramilitarnych lub podobnych. Jednak ostatnie zakupy pojazdów tej klasy przez wojsko wykazały, że najpopularniejszą platformą jest Ford Ranger.
Cena jest kluczowym czynnikiem przy zakupie SUV-ów i pickupów do lekkich, wszechstronnych zadań. Nawet bez uwzględnienia rabatu ilościowego, koszt cywilnego samochodu Mitsubishi L200/Triton lub Toyota Hilux przy zjeżdżaniu z linii montażowej może wynieść atrakcyjne 30 tys. Mogą wykonywać różne rutynowe zadania, zastępując znacznie wydajniejsze typy LUA, których możliwości są czasem zbędne.
Kiedy potrzeby zaczynają określać zakres zadań, jakie musi wykonać samochód, wówczas na pierwszy plan wysuwają się kwestie zgodności dla SUV-ów czy pickupów. Dokładne dopasowanie do potrzeb rozwiązuje się za pomocą ulepszeń i modyfikacji. Są one jednak zbyt szkodliwe dla każdej zautomatyzowanej linii, dlatego wszelkie modyfikacje nie powinny być wykonywane przez głównego producenta produktu końcowego, ale z reguły przez dealera lub agenta. Rzadko zdarza się również, aby producent twierdził, że jest komercyjną platformą dla potrzeb wojskowych, ponieważ potencjalny dochód z przedmiotu wojskowego będzie niewielki w porównaniu z prostszą i bardziej masową sprzedażą przedmiotów cywilnych.
Podstawowe poprawki, takie jak malowanie kamuflażu, stojaki na broń i kratki są stosunkowo łatwe do wykonania. Ale wtedy będziesz musiał zainwestować i zapłacić dużo pieniędzy (od 20 tysięcy dolarów) na wzmocnienie konstrukcji i zwiększenie całkowitej masy do pożądanych 3500 kg lub więcej, zainstalowanie elementów złącznych i haków holowniczych standardu wojskowego, przegląd elektryki system na 24 wolty i dużą generację prądu, dodanie oświetlenia kamuflażowego i ewentualnie zamontowanie zestawu do pokonywania przeszkód wodnych o większej głębokości lub wymiany plastikowych zderzaków na coś trwalszego.
Minimalne zmiany w Mercedes-Benz G-Glass i Land Rover w ciągu ostatnich kilku dekad były w dużej mierze spowodowane przepisami, podczas gdy Toyota, Mitsubishi i wszystkie porównywalne platformy (z godnym uwagi wyjątkiem serii Land Cruiser 70) w dużej mierze zmieniły się na korzyść wyglądu, uproszczenie produkcji i potrzeb klienta. Na przykład przedział pasażerski był stosunkowo puszysty i ciasny we wczesnych SUV-ach i pickupach, co mogło utrudniać żołnierzom w pełnym umundurowaniu wsiadanie i wysiadanie, ale później stał się bardziej opływowy.
Jeśli chodzi o trwałość i trwałość, producenci samochodów coraz częściej projektują swoje produkty o pożądanej żywotności, tworząc w zasadzie pojazdy jednorazowe. Najnowsze dane sugerują, że średni wiek pojazdów w „zaawansowanym” wojsku szacuje się na około 11 lat. Tam, gdzie SUV-y i pick-upy zostały przyjęte przez siły zbrojne porównywalne pod względem wyposażenia do armii NATO, żywotność wynosi zwykle 5-10 lat, czyli nieco mniej niż wcześniej oczekiwano dla bardziej wszechstronnych platform.
Nawet jeśli bazowy SUV lub pickup został mocno zmodyfikowany i zmodernizowany w celu spełnienia wymagań operacyjnych, jego użyteczność może być wątpliwa i coś takiego jak Jeep J8, Mercedes-Benz G-Class 461 lub nawet AM General HMMWV potencjalnie staje się bardziej opłacalnym opcja (wiele z tych pojazdów jest często starszych niż ich kierowca w wielu siłach wojskowych.)
W przypadku Klasy G cena sprzedaży wojskowej wersji W461 może zbliżyć się do 85 000 USD, ale użytkowa, w zasadzie ręcznie budowana Klasa G z ręcznymi szybami i minimalistycznym wnętrzem opuszcza fabrykę w standardzie ze stalowymi zderzakami, zaczepy zgodne ze standardami NATO, haki holownicze,światło kamuflażowe, instalacja elektryczna 24 V, standardowe zestawy zimowe i fordowe NATO. Masa brutto wynosi 3560 kg, ale można ją zwiększyć do 5400 kg; dostępne są trzy rozstawy osi, a nawet konfiguracja 6x6 (na życzenie).
Proces selekcji
Role wojskowe dla LUA i pickupów muszą być starannie dobrane. Program Commercial Utility Cargo Vehicle (CUCV) armii amerykańskiej jest w tym sensie przestrogą. Armia poszukiwała pojazdu użytkowego do działania w sprzyjających warunkach, gdzie droższe pojazdy taktyczne, takie jak HMMWV, byłyby prawdopodobnie zbędne. Wybrano model General Motors K i ostatecznie dostarczono prawie 71 000 pojazdów (w tym sprzedaż za granicą).
Jednak wzięta w rzeczywistości bez modyfikacji, seryjna platforma CUCV nie mogła wytrzymać trudnych warunków służby wojskowej. W rezultacie został zastąpiony przez samochód pancerny HMMWV, który pierwotnie miał być uzupełniony.
Siły zbrojne wielu krajów, w tym Francji, Indii, Holandii, Nowej Zelandii i Singapuru, dokonując w ostatnich latach zakupów gotowych SUV-ów i pickupów, mają nadzieję, że nie powtórzą błędów podobnego CUCV.
Holandia jest w trakcie wymiany swojej floty LUA, która składa się głównie z modelu G-Class. W grudniu 2013 roku Ministerstwo Obrony podpisało kontrakt z Pon Holdings BV na 1 667 pickupów Volkswagen Amarok, które zostały ukończone w 2016 roku. Pojazdy zostały zakupione głównie do użytku domowego, a wszelkie globalne rozmieszczenie będzie ograniczone do operacji humanitarnych, więc nie ma potrzeby ochrony ani silnika zdolnego do pracy na „brudnych” paliwach o wysokiej zawartości siarki lub nafty.
Modyfikacje wojskowe były minimalne i ograniczały się do matowej zielonej farby, stalowych piast z oponami terenowymi, oświetlenia kamuflażowego, uchwytów do wojskowych radiostacji i stojaków na broń oraz pierścieni montażowych do transportu lotniczego i morskiego.
Maszyny mają oczekiwaną żywotność 10 lat; umowa przewiduje znaczny zakres usług (za całość serwisu odpowiada Pon) oraz wsparcie techniczne. Serwis i wsparcie będą świadczone na terenie całego kraju w wyznaczonych salonach Volkswagena. Przewidywany przebieg nowych aut przez cały okres eksploatacji szacowany jest na 200 tys. km, a te, które będą przejeżdżały ponad 20 tys. km rocznie zostaną zastąpione autami o mniejszym przebiegu.
Każdy samochód ma gwarantowany maksymalny czas przestoju w skali roku (z wyłączeniem przypadkowych uszkodzeń), za przekroczenie których zostaną nałożone kary (w jakiej formie nie jest jasne). Z czasem flota Amaroka zostanie uzupełniona w razie potrzeby o pojazdy dostosowane do potrzeb. Na przykład w latach 2016-2017 holenderskie Ministerstwo Obrony otrzymało kolejne 350 Amaroków w ramach propozycji zmiany projektu; zawieszenie zostało wzmocnione, aby nieznacznie zwiększyć ładowność.
W celu zastąpienia pozostałych pojazdów Klasy G Holandia rozpoczęła niedawno negocjacje dotyczące wymogu 12 kN w segmencie pojazdów lekkich. Potrzebnych jest ponad 900 pojazdów i chociaż pożądana jest jedna platforma, można przydzielić oddzielną platformę, aby spełnić mniej rygorystyczne wymagania dotyczące pojazdów żandarmerii wojskowej/ochrony lotniska.
Ważną cechą wymogu 12 kN, która może ograniczać liczbę propozycji, jest zapotrzebowanie na 220 zestawów opancerzenia doczepianego o poziomie ochrony 2 dla wariantów z twardym i miękkim dachem oraz pickupów; w tym przypadku całkowita masa może wynosić około 8000 kg. Na konserwację maszyn zostanie zawarta odrębna umowa. Ma minimalny początkowy okres użytkowania 10 lat i dwie opcje 5-letnie, co daje przewidywany okres użytkowania co najmniej 20 lat.
Nieco inne podejście do wymiany floty LUA, która obecnie składa się głównie z modeli Peugeot P4, przyjęła francuska Dyrekcja ds. Własności Obronnych. W latach 2002-2012 flota ta została odnowiona poprzez zakup około 2100 Land Rover Defenderów. P4 to w zasadzie francuska Klasa G z francuskim silnikiem i skrzynią biegów. Dostawy tych maszyn rozpoczęły się w 1983 roku.
Wymiana floty P4 odbywa się głównie w ramach programu VLTP (Vehicule Leger de Transport Polyvalent), który rozpoczął się w 2012 roku. W 2015 roku w ramach programu VLTT (Vehicules Legers Tactique Tout-Terrain) w celu częściowej wymiany aut P4 złożono zamówienie na 1000 pickupów Ford Ranger do eksploatacji w kraju.
W kwietniu 2016 r. podjęto decyzję o przeniesieniu programu VLTP na 2019 r., a po złożeniu wniosków w grudniu 2016 r. wydano zamówienie na produkcję VLTP-NP (Non Protege) firmie Renault Trucks Defence (RTD). W ramach kontraktu ASMAT (część RTD) dostarczy 3700 ciężarówek VLTP-NP w ciągu czterech lat. Pierwsze zamówienie na 1000 pojazdów zostanie zrealizowane do połowy 2019 roku. Pierwsze 96 pojazdów dostarczono w styczniu tego roku. Umowa przewiduje również „usługę cyklu życia”. Pakiet pomocy technicznej gwarantuje 95% dostępności przez 14 lat w całej Francji. Modyfikacje i wsparcie techniczne stanowią 60% wartości kontraktu, czyli ok. 966 mln USD.
VLTP-NP jest modyfikacją wariantu Station Wagon lekkiego pojazdu taktycznego ALTV drugiej generacji, którego platformą bazową jest Ford Everest, LUA z ramą podwozia, która wyewoluowała z obecnego modelu Ford Ranger. Warianty pickupów drugiej generacji ATLV oparte są na Fordzie Ranger. Pojazd cywilny Everest ma masę całkowitą 3100 kg i maksymalną ładowność około 750 kg.
Wprowadzone przez ASMAT modyfikacje platformy bazowej Forda obejmują: stojaki na broń, osłonę podwozia, stalowe piasty z oponami terenowymi, wzmocnione zawieszenie zwiększające masę całkowitą do 3500 kg i ładowność do 1000 kg, kratki ochronne na przednie i tylne światła, bagażnik dachowy i wzmocniony tylny zderzak ze zintegrowanym składanym uchwytem na koło zapasowe i uchwytem na kanister. Dodatkowe zmodyfikowane wersje VLTP-NP Standard 2 są dostarczane od października 2018 r. Różnią się one następującymi modyfikacjami: punkty mocowania do transportu lotniczego, miejsca instalacji wojskowych radiostacji, system GPS, oświetlenie kamuflażowe oraz zestaw antywandalowy.
Armia indyjska licząca około 1,2 miliona ludzi jest drugą co do wielkości regularną armią na świecie. Choć nie należy do najbardziej zmechanizowanych armii, obecnie ma w zaopatrzeniu około 45 000 LUA, większość z nich to modele Maruti Gypsy lub Mahindra MM.
Samochód Maruti Gypsy stanowi około 70% floty i bazuje na modelu Suzuki SJ70. Produkcja seryjna Cygana została zakończona (choć mogłaby zostać wznowiona w późniejszym terminie) w 2017 roku. Jest to najpopularniejszy cywilny model konfiguracji 4x4 obsługiwany przez indyjskie siły zbrojne. Wojskowe modele Mahindra MM stanowią większość pozostałej floty, a ich początki sięgają licencjonowanych modeli Jeep CJ.
W grudniu 2011 r. armia indyjska wystosowała długo oczekiwany wniosek o składanie wniosków na nowy pojazd w konfiguracji 800 kg Light Vehicle (GS Role) 4x4 w celu zastąpienia 500-kilogramowych pojazdów Mahindra MM i Maruti Gypsy. W grudniu 2016 roku ogłoszono, że Tata otrzymała kontrakt na ten samochód, a wstępne zamówienie na 3192 pojazdy zostało potwierdzone w kwietniu 2017 roku. Tutaj model Safari Storme ominął model Mahindra Scorpio (oba LUA są typu ramowego). W grudniu 2016 r. zamówiono ponad 500 pickupów Tata Xenon z dwoma rzędami siedzeń, z czego większość trafiła do Border Patrol. Model Xenon wygrał w tym przypadku z modelem Mahindra Bolero Camper.
Singapur otrzymał 870 pojazdów terenowych Ford Everest, które częściowo zastąpiły flotę Land Roverów dostarczonych w latach 80. XX wieku, chociaż raporty armii singapurskiej nie wykazały, że crossovery nie spełniły oczekiwań.
Nowa Zelandia obsługuje Mitsubishi L200 / Triton jako lekkie pojazdy wsparcia wojskowego wraz z pojazdami Pinzgauer (w tym konfiguracje chronione). Samochody marki Pinzgauer są dostarczane od 2006 roku w celu zastąpienia przestarzałego Land Rovera. Pojazdy L200 / Triton zostały dostarczone w ramach pięcioletniego kontraktu w podstawowych kolorach jako zamiennik starszej floty Nissana Navara. Dostawy powinny zakończyć się do końca 2018 roku.
Afganistan ma największą flotę crossoverów i pickupów. W latach 2005-2012 armia i policja tego kraju otrzymywały ze Stanów Zjednoczonych około 40 000 Fordów Rangersów (znanych tam jako LTV) w czterech głównych wariantach. Pojazdy LTV zostały zakupione przez Global Fleet Sales LLC, która również je przerobiła. Udoskonalenia obejmują wzmocnione zawieszenie, zestaw zabezpieczający przed dachowaniem, zestaw na zimną pogodę, dodatkowy zbiornik paliwa i ekstremalne udoskonalenie terenu.
Nowa dynamika, napędzana unikalnymi zagrożeniami asymetrycznymi, kosztami rezerwacji i zmianami w gotowych platformach komercyjnych, zmusiła większość światowych sił zbrojnych do rozwijania flot LUA w tempie niespotykanym od czasu wejścia do służby legendarnego Jeepa Willysa w 1941 roku.
Tradycyjne nieopancerzone lekkie pojazdy są uzupełniane przez lekkie, chronione platformy, ale istnieją ograniczenia finansowe związane z rozmieszczeniem pełnoprawnych flot chronionych LUA, a w wielu przypadkach chronione lekkie pojazdy użytkowe po prostu nie są potrzebne. Np. oficer jadący do sprawdzania rekrutów na poligonie nie potrzebuje drogiego pojazdu opancerzonego.
