Przez ponad trzy i pół roku armia amerykańska zamówiła około 29 000 pojazdów MRAP za łączną kwotę około 50 miliardów dolarów. Na zdjęciu Cougar Cat 1 4x4 (po lewej) i MaxxPro Dash (po prawej)
Czczony Zbawiciel Życia w Asymetrycznym Afganistanie. Ale co czeka życie dla maszyn MRAP w przyszłości, być może bardziej symetryczne scenariusze wojny?
Akronim MRAP pochodzi od nazwy programu wzmocnionej miny i improwizowanych urządzeń wybuchowych Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (MRAP), który rozpoczął się w 2006 roku. Od momentu powstania, akronim MRAP stał się powszechnie używanym terminem ogólnym dla prawie każdego pojazdu kołowego o różnym stopniu podobnych możliwości.
W języku potocznym MRAP jest teraz prawdopodobnie również dobrze znany (i domyślnie niewłaściwie używany) jako JCB dla koparko-ładowarki lub Jeep dla SUV-a.
W kontekście niniejszego artykułu MRAP jest definiowany jako jeden z pięciu modeli (Caiman, Cougar, MaxxPro, RG-31, RG-33) zamówionych w ramach programu MRAP lub jeden model zamówiony w ramach odrębnego programu wojskowego M-ATV (MRAP- Pojazd terenowy) …
W ramach tych dwóch programów w ciągu ponad trzech i pół roku armia amerykańska zamówiła około 29 000 pojazdów o łącznej wartości 50 miliardów dolarów. Większość (około 21 000) MRAP została zakupiona przez Korpus Piechoty Morskiej, podczas gdy pozostałe 8722 M-ATV trafiło do armii. Wymóg M-ATV został wydany w 2009 roku z powodu chronicznych problemów z poruszaniem się dużych pojazdów MRAP w trudnym terenie Afganistanu.
Oprócz tych dwóch programów armia amerykańska zamówiła około 1200 pojazdów, których typ został również zidentyfikowany jako MRAP. Ponadto mógł zamówić ponad 3500 transporterów opancerzonych M1117 Armored Security Vehicle (ASV) od Textron Marine and Land Systems (TMLS), ale ASV okazał się mniej skutecznym konkurentem w walce o wymagania MRAP.
Nadwyżki maszyn
Podczas ograniczania działań wojennych w Afganistanie armia amerykańska szybko zorientowała się, że rosnące zapasy maszyn MRAP są potencjalnie niepotrzebne (być może dlatego, że nie stać ich na pozostawienie ich w służbie) i cały ten sprzęt nie będzie w stanie sprostać przyszłe potrzeby operacyjne. Trzeba było znaleźć rozwiązanie.
Docelowo, zgodnie z wynikami Badania III MRAP, zatwierdzonego 14 marca 2013 r., armia zdemontuje teraz 7456 maszyn MRAP i pozostawi 8585 maszyn dwóch oryginalnych producentów, Navistar i Oshkosh. Poprzednie badanie MRAP II, które nie było przystępne cenowo, sugerowało utrzymanie 16 000 maszyn MRAP. Większość z nich będzie docelowo przechowywana w przygotowanych magazynach na całym świecie, a kolejne 1073 do celów szkoleniowych. Pozostała część zostanie rozdzielona pomiędzy jednostki operacyjne.
Armia zmodyfikuje również nadwyżki pojazdów MRAP, w szczególności RG-33L 6x6 firmy BAE Systems i RG-31 Mk5E 4x4 firmy General Dynamics Land Systems Canada (GDLS-C) / BAE Systems, w konfiguracje Medium Mine Protected Vehicle (MMPV). Typ 1 (RG-33L) i Typ 2 (RG-31). RG-33, pierwotnie zaprojektowany do wymagań MRAP, został wybrany w grudniu 2007 roku, aby spełnić wymagania armii MMPV.
W kwietniu 2008 r. złożono zamówienie na dostawę początkowej partii 179 MMPV o wartości 132 mln USD. W ramach programu MMPV o zadeklarowanej wartości 2288 mld USD zakłada się, że w 2015 r. dla wojsk inżynieryjnych i jednostek materiałów wybuchowych armii amerykańskiej zakupionych zostanie do 2500 pojazdów RG-33 (oznaczenie Panther).
W grudniu 2012 r. BAE Systems otrzymała wstępny kontrakt o wartości 37,6 mln USD na modernizację 250 pojazdów RG-33L do konfiguracji MMPV. Obecne zapotrzebowanie to 712 pojazdów MMPV typu I (w trzech wersjach) oraz 894 pojazdów MMPV typu 2.
Marine Corps obecnie planuje zatrzymać 2510 pojazdów MRAP, początkowo określając ich potrzeby na 1231. Flota kadłubowa będzie się składać z maszyn dwóch producentów, General Dynamics Land Systems - Force Protection (GDLS-FP) i Oshkosh. Siły Powietrzne USA zatrzymają około 350 pojazdów trzech producentów: GDLS-FP, Navistar i Oshkosh. Liczba pojazdów dla floty nie jest znana, ale możliwe, że będzie to cougar z prawdopodobną liczbą kilkuset.
Pomimo liczby pojazdów pozostawionych w służbie lub przerobionych do innych zadań ponad 13 tys., ogromna liczba pozyskanych przez wojsko USA MRAP-ów sprawia, że takiego sprzętu jest jeszcze więcej w nadwyżce, który będzie składowany w magazynach rozsianych po całym świecie.
Wiele MRAP w Afganistanie zostało pociętych i sprzedanych lokalnie jako złom, ale ta praktyka została później uznana za błędną, a Stany Zjednoczone mają teraz nadzieję, że większość nadwyżki MRAP może zostać przekazana sojusznikom, gdy „kupujący” płaci tylko za koszty transportu.
W związku z tym wyniki są bardzo zróżnicowane, a żądana/dostarczona ilość pozostaje raczej skromna w porównaniu z obecnie dostępną liczbą maszyn. Jednak prośby ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich dotyczące maszyn 4569 MRAP (1150 Caiman firmy BAE Systems, 3375 maszyn MaxxPro w różnych konfiguracjach) i 44 pojazdów M-ATV, znacznie zmniejszą zasoby sprzętu. Co ważne, każda umowa z ZEA, w tym modernizacja, może kosztować Stany Zjednoczone około 2,5 miliarda dolarów.
Kraje, które otrzymały nadwyżki MRAP, z wyłączeniem pojazdów dzierżawionych i wysiedlonych
Unia Afrykańska: 20 M-ATV
Burundi: 10 Cougar
Chorwacja: 213 Cougar, M-ATV, MaxxPro
Dżibuti: 15 Cougar
Gruzja: 10 Cougar Cat II
Irak: 250 Kajmanów
Jordania: Cougar
Pakistan: 22 MaxxPro (ponad 160 zapytań)
Polska: 45 M-ATV
Uganda: 10 Cougar
Uzbekistan: 328 Puma, M-ATV, MaxxPro
Około 80% z wszystkich 8722 M-ATV Oshkosh pozostanie. Jest to największy odsetek wszystkich modeli MRAP.
Oprócz pojazdów zachowanych jako MRAP, armia amerykańska przerobi również nadwyżki RG-33L 6x6 i RG-31Mk5E 4x4 w konfiguracjach MMPV Type 1 (RG-33L) i Type 2 (RG-31).
Przechowywane zapasy
Wstępne obliczenia wykazały, że do końca 2016 roku armia wyda około 1,7 miliarda dolarów na odbudowę i modernizację pozostawionych w służbie pojazdów MRAP do odpowiedniego standardu ogólnego.
Szacunki z początku 2014 roku sugerują, że koszt zwrotu i odnowienia każdej maszyny MRAP może wynosić od 250 000 do 300 000 USD. Według niektórych źródeł dane te nie zostały jeszcze potwierdzone, dotychczasowa wielkość odzyskanych środków jest niewystarczająca, aby dostarczyć wiarygodnych szacunków.
Spośród 8585 pojazdów MRAP, które armia posiada, 5651 (w tym 250 do dowodzenia siłami operacji specjalnych) to pojazdy M-ATV firmy Oshkosh. Jeśli weźmiemy również pod uwagę maszyny pozostawione przez inne rodzaje wojska, to około 80% z 8722 dostarczonych M-ATV pozostanie w eksploatacji. Jest to największy odsetek wszystkich modeli MRAP.
M-ATV były dostarczane w dwóch głównych wariantach. Model podstawowy otrzymał oznaczenie M1240, w wariancie M1240A1 zainstalowano zestaw modernizacyjny Underbody Improvement Kit (UIK) dla dolnej części kadłuba i wieży OGPK (Objective Gunner Protection Kit), a zdalnie sterowany moduł broni M153 CROWS jest zainstalowany w wariancie M1277. Specjalna wersja dla sił operacji specjalnych otrzymała oznaczenie M1245, a także z zainstalowanym zestawem UIK - M1245A1. Obecnie w zakładzie Oshkosh w Wisconsin oraz w fabryce Armii Czerwonej Rzeki trwają prace nad unowocześnieniem 7000 pojazdów M-ATV do wspólnego standardu.
Oshkosh otrzymał wstępny kontrakt na odbudowę 500 M-ATV w sierpniu 2014 roku. Trzy dodatkowe opcje po 100 samochodów zostały wydane w grudniu 2014 roku. Całkowita wartość kontraktu szacowana jest na 77 mln USD; niektóre źródła twierdzą, że modernizacja jednej maszyny jest obecnie poniżej planowanych kosztów. Dostawy idą pełną parą i potrwają do końca września 2015 roku.
Prace remontowe mają na celu przywrócenie maszynom standardu LRIP 22 (Low Rate Initial Production). W rzeczywistości jest to standard dla najnowszej partii produkcyjnej pojazdów M-ATV. LRIP 22 obejmuje instalację zestawu UIK i zaawansowanego automatycznego systemu gaśniczego. W ramach modernizacji wdrożono również kilka propozycji technicznych, które obejmują redukcję sygnatur dźwiękowych (tłumik), modułowy system mocowania amunicji oraz przebudowę części wyposażenia dostarczonego na podstawie zamówień rządowych.
Oferując Bushmaster od Thales i Alpha od Protected Vehicles Inc, Oshkosh mógł stracić część pierwotnego kontraktu MRAP, ale jako jedyny do tej pory dostawca M-ATV, firma wygrała kontrakt o wartości ponad 6,6 miliarda dolarów.
Dzięki MaxxPro, Navistar zabezpieczył większość kontraktów MRAP od Marine Corps (w rzeczywistości prawie 50%), o łącznej wartości około 13 miliardów dolarów. W latach 2007-2011 Navistar dostarczył 8780 maszyn MaxxPro w kilku konfiguracjach. Liczba ta obejmuje 390 pojazdów pomocy technicznej, ale nie obejmuje 15 pojazdów Dash wysłanych do Singapuru i 10 pojazdów Dash DXM wysłanych do Korei Południowej i sił koalicji w Afganistanie (80 Dash DXM). Dodajmy do tego 1872 niezależne zawieszenia DXM, 2717 otwartych podwozi oraz wiele innych ulepszeń (oprócz wszelkich ulepszeń postafgańskich), a do tej pory Navistar zarobił około 14 miliardów dolarów z biznesu MaxxPro.
Ponad 35% dostarczonego wcześniej MaxxPro zostanie zachowane, co czyni go drugim największym kontrybutorem zapasów poafgańskich i jedynym oryginalnym MRAP, który armia zachowała w niezmienionym stanie.
Niektóre źródła uważają, że decyzja armii o pozostawieniu MaxxPro w porównaniu z innymi modelami była pod wpływem opinii użytkowników i testów MaxxPro z zainstalowaną aktualizacją MaxxPro Survivability Upgrade (MSU), co potwierdziło jego lepszą przeżywalność w porównaniu z innymi opcjami. Ponadto, roczny test wydajności Pentagonu 2011 i raport z akcji na żywo stwierdza, że MaxxPro Dash DXM jest operacyjnie wydajny i niezawodny, ze średnim przebiegiem do awarii wynoszącym 1259 mil, ponad dwukrotnie przekraczając wymagania operacyjne na 600 milach.
Pozostałe 2934 pojazdy MaxxPro będą w dwóch głównych konfiguracjach: MaxxPro Dash DXM (2633 pojazdy) i MaxxPro LWB (długi rozstaw osi) DXM Ambulance (301 pojazdów). Obecnie trwają prace renowacyjne w obiektach Navistar w West Point i Fort Bliss oraz w Red River.
Plan jest taki, że fabryka Red River przetwarza obecnie około 1000 M1235 Dash DXM w szerokiej gamie konfiguracji do dwóch standardów M1235A4 i M1235A5. Wariant M1235A4 w konfiguracji „opancerzony pojazd wsparcia ogniowego” będzie wyposażony w załogową wieżę OGPK, natomiast na M1235A5 zainstalowano stację uzbrojenia M153 CROWS.
Kolejnym obszarem prac modernizacyjnych jest przywrócenie maszyn do standardu LRIP 21, który de facto jest standardem dla końcowej partii produkcyjnej Dash DXM. Dodatkowe prace obejmują instalację zestawu MSU Survivability Kit oraz szereg innych ulepszeń, które obejmują rekonfigurację miejsc przechowywania, poprawę możliwości związanych z pokładowym systemem zarządzania informacjami oraz instalację elektronicznej kontroli stabilności. Do modernizacji w fabryce Red River pojazdy zostaną zwrócone z rozmieszczeń zagranicznych, a po modernizacji zostaną dostarczone armie w stanie Kod stanu A (jak nowe).
Navistar obecnie realizuje kontrakt na modernizację 477 Dash DXM w swoim zakładzie w West Point; prace nad nimi są identyczne z pracami prowadzonymi w zakładzie Red River. Navistar przekształci również 301 (plus siedem prototypów) M1266 MaxxPro LWB DXM do konfiguracji sanitarnej M1266A1 MaxxPro LWB DXM. Prace remontowe obejmują instalację zestawu MSU, modernizację sanitarną, instalację elektronicznej kontroli stabilności oraz kilka innych specyficznych modyfikacji. Samochody dawcy zostały pierwotnie zakupione w konfiguracji LWB MaxxPro / MaxxPro Plus (z ciągłymi osiami), z których 580 zostało zmodernizowanych za pomocą nowego tocznego podwozia wyposażonego w niezależne zawieszenie DXM.
Ponad 35% wcześniej dostarczonych maszyn MaxxPro zostanie zachowanych, co czyni go drugim największym kontrybutorem po afgańskich zapasach i jedynym oryginalnym MRAP, który armia zachowała w niezmienionym stanie.
Marine Corps będzie przechowywać 2510 MRAP w dwóch wariantach, w tym Cougar z GDLS-FP. Ten Cougar CAT II 6x6 jest wyposażony w niezależne zawieszenie Oshkosh TAK-4.
W ramach oddzielnej umowy Navistar zaktualizuje 489 Dash DXM w Fort Bliss do konfiguracji Fully Mission Capable (FMC). W tej liczbie nie uwzględniono pojazdów szkoleniowych, które nie były eksploatowane w zagranicznych kontyngentach, występują w nich odchylenia, które nie pozwalają na sfinansowanie odbudowy tych pojazdów. Z wyjątkiem kilku kosmetycznych poprawek, nie będzie różnicy w konfiguracji ani wydajności między pojazdami w konfiguracji FMC Dash DXM zwróconymi użytkownikom z Fort Bliss a ulepszonymi pojazdami zwróconymi z Red River lub West Point. Pojazdy obecnie zakontraktowane z Navistar mają zostać ukończone zgodnie z harmonogramem do października 2016 r. Łącznie około 2274 maszyny MaxxPro mają przejść proces standaryzacji lub renowacji, w tym około 1000 maszyn zostanie odnowionych w Red River. Pozostałe około 660 pojazdów zostanie objętych umową po powrocie zza oceanu.
Siły Powietrzne USA zachowują również MaxxPro, ponieważ armia przekazała im 163 pojazdy wsparcia ogniowego MaxxPro LWB DXM. Zostały one również zaczerpnięte z samochodów 580, które zostały zmodernizowane za pomocą nowego niezależnego zawieszenia DXM.
Wszystko na morzu?
W czerwcu 2014 r. Korpus Piechoty Morskiej ponad dwukrotnie zwiększył swoje pierwotne wymagania MRAP, z 1231 (490 M-ATV, 713 Cougar, 28 Buffalo Mine Protected Clearance Vehicle [MPCV]) do 2510. Biorąc pod uwagę dobrze znaną niechęć kadłuba do wszystkiego, co koliduje z jego tradycyjną rolą ekspedycyjną, wzrost ten jest bardzo interesujący. Tutaj niektóre źródła sugerują, że decyzja była podyktowana naciskiem zewnętrznym, a nie prawdziwym pragnieniem.
Kadłub zachowa dwa warianty MRAP, M-ATV z Oshkosh i Cougar z GDLS-FP, a także mniej pojazdów Buffalo.
Modernizacja odbywa się w warsztatach Korpusu Piechoty Morskiej w Kalifornii i Gruzji, część maszyn modernizowana jest w Rzece Czerwonej. Korpus otrzymał prawo do kierowania całą flotą pojazdów Cougar, z których mniejsza część pozostanie w siłach powietrznych i marynarce wojennej USA.
Celem Korpusu Piechoty Morskiej jest modernizacja floty z dodatkowymi funduszami na operacje ekspedycyjne przed końcem 2017 roku. Standard remontu kadłuba należy do kategorii IROAN - "Sprawdź i naprawiaj tylko w razie potrzeby": maszyna jest demontowana, części i zespoły są naprawiane i wymieniane tylko w razie potrzeby, następnie maszyna jest montowana. Wszelkie brakujące modyfikacje są również identyfikowane podczas aktualizacji. Zmodernizowana maszyna otrzyma certyfikat Stanu Kodu A (nowy).
W ramach prac modernizacyjnych Korpus Piechoty Morskiej przyznał konsorcjum GDLS-FP dwa kontrakty. Kontrakt o wartości 26 milionów dolarów wydany w lutym 2014 r. wymaga opracowania i produkcji zestawów siedzeń 468 Seat Survivability Upgrade (SSU) do Cat II 6x6 Cougar, podczas gdy umowa o wartości 74,6 miliona dolarów z marca 2014 r. wymaga opracowania i produkcji modernizacji 916 zestawy dla Cat I i II Cougar.
W celu doskonalenia umiejętności prowadzenia pojazdów brytyjskich żołnierzy w pojazdach kategorii MRAP zorganizowano specjalne kursy w oparciu o szkołę szkolenia kierowców w Leconfield; na zdjęciu Mastiff 1 podczas szkolenia
buldogi brytyjskie
Podczas kampanii afgańskiej kilka tysięcy chronionych pojazdów, w tym MRAP i M-ATV, zostało wypożyczonych i / lub przekazanych przez siły koalicji wojskowej USA. Inni (jak Niemcy z Dingo) zdecydowali się opracować własne projekty klasy MRAP, podczas gdy niektórzy (jak Hiszpania z RG-31) zdecydowali się na zakup modeli, które zostały przetestowane przez amerykańską armię. We wszystkich przypadkach liczba pojazdów nigdy nie przekroczyła tysiąca i była ściśle związana z intensywnością uczestnictwa w afgańskiej firmie.
Mając to na uwadze, nie dziwi fakt, że druga co do wielkości armia brytyjska po armii amerykańskiej posiada obecnie największą flotę pojazdów klasy MRAP. W latach 2006-2011 brytyjski Departament Obrony zamówił nieco ponad 750 jednostek, liczba blisko 800, jeśli uwzględni się kolejne 30 pojazdów szkoleniowych Marine Corps i 14 Buffalo MPCV. W klasie MRAP Wielka Brytania wybrała Cougar w trzech specjalistycznych wersjach wyposażenia: Ridgback 4x4, Mastiff 6x6 i Wolfhound 6x6. W celu sprostania brytyjskim wymaganiom (m.in. usprawnienia w ochronie), duża część prac nad tymi maszynami została wykonana w zakładach ówczesnego NP Aerospace przed wysłaniem ich do Afganistanu. Większość floty to maszyny Mastiff, z których 451 dostarczono w trzech kolejno ulepszanych wersjach: Mastiff 1 (108), Mastiff 2 (198) oraz Mastiff 3 (145). Wolfhound jest zasadniczo oparty na konfiguracji Mastiff 3, która ma kabinę Mastiff z dwoma rzędami siedzeń; Głównym zadaniem Wolfhounda jest zapewnienie eskorty pojazdów Mastiff i Ridgback oraz holowanie lekkiego działa 105 mm. W przypadku dwóch zamówień dostarczono trzy warianty, uniwersalną (81), z zestawem do usuwania materiałów wybuchowych (39) oraz ciągnikiem siodłowym (MWD) (5).
W połowie 2013 roku brytyjski Departament Obrony potwierdził, że 169 Ridgbacków, 430 Mastiffów i 125 pojazdów zostanie pozostawionych wraz z flotą około 570 wyselekcjonowanych, bezpiecznych pojazdów zakupionych do operacji w Iraku i Afganistanie, w ramach 10-letniego kontraktu o wartości 2,2 miliarda dolarów Wilczarzy.
Po przetargu w kwietniu 2014 r. ogłoszono, że konsorcjum pod przewodnictwem Morgan Advanced Materials-Composites and Defence Systems (dawniej NP Aerospace) otrzymało od Agencji Wsparcia Obronnego kontrakt na obsługę ponad 20 wariantów wchodzących w skład Brytyjska flota pojazdów baza Cougar. Umowa jest przewidziana na dwa lata, ale nie może zostać przedłużona o kolejne siedem lat. Początkowa wartość kontraktu to 20 milionów funtów.
Po opóźnieniach spowodowanych protestami przegrywającego konkurenta, we wrześniu 2014 r. potwierdzono kontrakt na modernizację brytyjskiej floty Cougar dla General Dynamics Land Systems - Force Protection Europe (GDLS-FPE).
Niewiele jest szczegółów na temat tego kontraktu, wiadomo tylko, że liczba serwisowanych pojazdów to 240 sztuk. Ograniczone fundusze na prace pozwalają dziś tylko na częściową modernizację floty, taką jak zainstalowanie nowoczesnej łączności w niektórych pojazdach, częściowa rewizja dla innych zadań oraz modernizacja wczesnych modeli Mastiff 1 i Mastiff 2. Według jednego z W rankingu personelu wojskowego niektóre departamenty Ministerstwa Obrony nalegają na wdrożenie strategii wzmocnienia zdolności, która wykracza poza obecny kontrakt na przeróbki. Takie rozwiązanie w pełni zoptymalizowałoby brytyjską flotę pojazdów chronionych, które sprawdziły się w Afganistanie, dla najbardziej prawdopodobnych przyszłych scenariuszy operacyjnych. Oczywiste jest, że najbardziej wrażliwym (i dobrze znanym) punktem całej floty samochodów jest jej ogólna mobilność. Na przykład wszystkie pięć modeli MRAP zakupionych przez US Marine Corps (Caiman, Cougar, RG-31, RG-33 i MaxxPro) było wyposażonych w solidne osie i resory piórowe. Zaletą takiej podstawowej konfiguracji jest dobra konserwacja pojazdu uszkodzonego po wybuchu. Z drugiej jednak strony taka konfiguracja poważnie ogranicza mobilność chronionych maszyn.
Armia amerykańska szybko zdała sobie sprawę z niedostatków mobilności swojej floty, kiedy koncentracja operacyjna przeniosła się z Iraku na trudniejsze i bardziej nierówne tereny Afganistanu. Do wykonania tego zadania zostały włożone wszystkie siły i zostało ono zrealizowane w możliwie najkrótszym czasie.
Od samego początku projekt M-ATV koncentrował się na opracowaniu pojazdu o ochronie porównywalnej z ochroną oryginalnych pojazdów MRAP, ale o znacznie lepszych możliwościach terenowych. M-ATV jest wyposażony w niezależne zawieszenie Oshkosh TAK-4. Równolegle z rozwojem i zakupem M-ATV uruchomiono program modernizacji całej floty pojazdów MRAP poprzez zainstalowanie niezależnego zawieszenia. Na przykład niezależne zawieszenie TAK-4 zostało zainstalowane w prawie 3000 samochodów Cougar.
W porównaniu z zawieszeniem na osi ciągłej i na resorach piórowych, niezależne zawieszenie tych samych maszyn, oprócz ogólnych korzyści związanych z prowadzeniem, kierowaniem, a nawet hamowaniem, podwaja prędkość na nierównym terenie od dwóch do trzech razy. Kolejną zaletą systemu TAK-4 jest to, że jest on testowany ze scentralizowanym systemem regulacji ciśnienia w oponach. Rozumiejąc ograniczenia mobilności narzucone przez przestarzałe zawieszenie Cougar, w 2010 r. Departament Obrony ocenił dwa możliwe sposoby modernizacji zawieszenia brytyjskich pojazdów. Niektóre Ridgbacki były wyposażone w zawieszenie TAK-4 firmy Oshkosh, a inne w zmodyfikowane paraboliczne resory piórowe Ricardo. Z nieznanych przyczyn żaden z systemów nie został zaakceptowany, ale mogło to wynikać z zakupionego już dużego zapasu części zamiennych do oryginalnego zawieszenia.
Zakładając, że przyszłe warunki eksploatacji (pod względem mobilności) będą niewątpliwie trudniejsze niż te w Afganistanie, a ze względu na dobrze znane obecne ograniczenia floty, Departament Obrony uruchomił niedawno nową serię testów na Ridgbacku wyposażonym w Zawieszenie TAK-4.
Nie podano żadnych dalszych szczegółów, ale wiadomo, że modernizacje zawieszenia nie są obecnie finansowane, chociaż niektóre źródła wskazują, że problemy z mobilnością wywołują gorącą debatę wśród planistów.
Inne ulepszenia (obecnie niefinansowane) również poprawiłyby zdolność do rozmieszczania i ogólną skuteczność bojową floty brytyjskich Cougar. Obejmują one instalację systemu nadciśnienia przed chemicznymi, biologicznymi, radiacyjnymi czynnikami niszczenia oraz instalację napędu hydraulicznego do drzwi wejściowych, który jest już dostępny w maszynach Mastiff 3 / Wolfhound, Ridgback i Mastiff 2; Sprawa Mastiff 1 nie ma takich drzwi.
Świadomy ograniczeń mobilności, Departament Obrony w 2010 roku ocenił dwa możliwe sposoby modernizacji zawieszenia brytyjskich pojazdów MRAP i Ridgback. Zostały one wyposażone w zawieszenie Oshkosh TAK-4 i paraboliczne resory piórowe opracowane przez Ricardo.
Ochrona obrońców
Wielomiesięczna praca kilku tysięcy regenerowanych maszyn MRAP wymaga skomplikowanego podejścia; nie powinno polegać tylko na parkowaniu ich w dużych hangarach. Każdy, kto pozostawił samochód na dłużej, wie, że często nie chodzi tylko o zamknięcie drzwi i wyjazd. Przynajmniej niektóre inne procedury są konieczne, jeśli chcesz, aby samochód uruchomił się po pierwszym przekręceniu kluczyka po powrocie. Wszystko jest dość proste, mimo ewidentnie trudnych warunków eksploatacji pojazdy wojskowe niczym się nie różnią i bez bardzo starannego przygotowania i organizacji procesu składowania zaczną tracić osiągi od momentu wpadnięcia na swoje miejsce.
Aby rozwiązać ten problem z przechowywaniem, Marine Corps przyznało firmie Transhield kontrakt o wartości 4,5 miliona dolarów w październiku 2012 r. na 3700 osłon w celu ochrony pojazdów MRAP.
W listopadzie 2013 roku ogłoszono, że firma Transhield otrzymała kontrakt o wartości 8,3 miliona dolarów na dostawę osłon dla ponad 4500 pojazdów US Army MRAP. W październiku 2014 roku firma Transhield po raz kolejny ogłosiła, że zrealizowała wysyłkę 350 pokrowców ochronnych MRAP dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Zamówienie obejmowało pokrowce na 163 pojazdy MaxxPro, 91 pojazdów Oshkosh M-ATV i 96 pojazdów CAT II Cougar 6x6.
Bez starannego przygotowania i organizacji samochody zaczną się starzeć od momentu zaparkowania i pozostawienia.
Osłony ochronne Transhield są całkowicie samowystarczalne, ponieważ nie wymagają zewnętrznego źródła zasilania ani osuszacza i w razie potrzeby mogą być używane na zewnątrz. Osłony są wykonane w opatentowanej technologii Vapor Corrosion Inhibitor (VCI), która działa wewnątrz samej osłony. Tkanina osłony uwalnia cząsteczki VCI w postaci pary; wiąże to chemicznie powierzchnię metalu i zapobiega reakcji elektrochemicznej, która jest korozyjna. Wilgoć jest „odprowadzana” na zewnątrz, obniżając wilgotność względną. Korozja może zostać zmniejszona o 90%.
Posłowie
Patrząc na wiele tysięcy MRAPów jednego właściciela / o niskim przebiegu, dostępnych od nadwyżek amerykańskich sił zbrojnych i kosztujących prawie tyle samo, co koszty wysyłki do zakupu, wielu mogłoby pomyśleć, że rynek nowych MRAP jest prawie wyczerpany. W tym względzie można zauważyć, że tak nie jest i o ile nadwyżka niewątpliwie ma istotny wpływ na rynek, o tyle utrzymuje się stosunkowo wysoki poziom rozwoju i sprzedaży maszyn z kategorii MRAP.
Pakistan i Węgry to przykłady krajów, które przestały rozwijać lokalne maszyny i zdecydowały się na nadwyżki maszyn z amerykańskiej armii. Przeciwnego punktu widzenia mają Czechy, które ogłosiły właśnie konkurs na 62 nowe maszyny MRAP. Zawodnikami byli tutaj TITUS firmy Nexter na podwoziu TATRA oraz VEGA firmy SVOS również na podwoziu TATRA. Korea Południowa również niedawno opracowała MRAP w oparciu o podwozie szkieletowe TATRA.
Również firmy z Namibii Windhoeker Maschmen-fabrik (WMF) oraz BAE Systems z RPA pokazały na targach African Aerospace & Defence (AAD) w 2014 roku nowe niskokosztowe rozwiązania w klasie MRAP oparte na IVECO. Niemiecka firma RMMV (we współpracy z austriackim Achleitnerem) aktywnie promuje samochód na bazie ciężarówki MAN TGM.
Tureckie BMC niedawno wznowiło produkcję Kirpi MRAP, Singapur zamówił (już w służbie z MaxxPro firmy Navistar) partię Renault Higuard MRAP, podczas gdy saudyjska fabryka pojazdów opancerzonych i ciężkiego sprzętu oferuje Tuwaiq MRAP, jeden z kilku projektów MRAP na podwoziu FGA 14, 5 firmy Mercedes-Benz.
Wspominając o maszynach z kategorii MRAP nie można pominąć Streit. Firma prezentuje nowy produkt na praktycznie każdej wystawie obronnej. Ponadto, oprócz uznanych Shrek i Typhoon (ten ostatni szybko stał się preferowanym MRAPem w Afryce), Streit wprowadził niedawno pojazdy MRAP Fiona 6x6 i Hurricane 8x8 KRAZ.
Z wyjątkiem tych maszyn, których Stany Zjednoczone nie zaakceptują do dostawy, przyczyny tego ciągłego szerokiego i zróżnicowanego rozwoju MRAP są szerokie i zróżnicowane same w sobie. W niektórych przypadkach będą one opierać się na chęci posiadania produktu wspierającego lokalną bazę produkcyjną. Poza tym ważną rolę odgrywa tu ujednolicenie parku, wyszkolenie i już ustalone kwalifikacje miejscowej kadry.
Jest jeszcze jeden powód nie tak długiej kolejki po darmowe sery. Bez szkolenia i bez gwarancji jakiegokolwiek wsparcia dożywotniego, zwłaszcza dla tych pojazdów MRAP, które nie są pozostawione na służbie przez Amerykanów, prezenty mogą w rzeczywistości bardzo szybko stać się przeszkodą.
