Według wielu amerykańskich analityków, wielofunkcyjny myśliwiec pokładowy F 35 piątej generacji może stać się ostatnim załogowym samolotem bojowym w historii lotnictwa morskiego USA. Dalszy rozwój samolotów okrętowych będzie przebiegał, jak sądzą, wzdłuż linii tworzenia bezzałogowych systemów bojowych. Czas pokaże, czy ta prognoza się sprawdzi. Tymczasem trzeba przyznać, że Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych wykazała się największą konsekwencją i poświęceniem w tworzeniu swojego obiecującego „drona bojowego”.
Na początku 1998 roku zakończono pierwszy etap badań koncepcyjnych bezzałogowych samolotów uderzeniowych UNSA (Unmanned Naval Strike Aircraft), realizowanych na zlecenie US Navy z udziałem firm Boeing, Lockheed Martin i Northrop Grumman. Podobnie jak dron bojowy Sił Powietrznych, nowy aparat morski miał rozwiązywać głównie zadania przeciwlotnicze i zabezpieczać działania załogowych samolotów uderzeniowych. Jednocześnie główny nacisk położono na opracowanie i ocenę rozwiązań technicznych zapewniających start i lądowanie UAV na okręcie.
Zbadano trzy różne typy pojazdów UNSA, z których dwa były przeznaczone do działania z pokładu dużych okrętów nawodnych (desanty, krążowniki, niszczyciele itp.), a jeden z łodzi podwodnej. Zgodnie z planem bezzałogowce miały rozwiązywać w przybliżeniu ten sam zakres zadań i nosić zunifikowaną broń. Jeden z pojazdów, przeznaczony do użytku z okrętów nawodnych, przeznaczony był do skróconego poziomego startu i pionowego lądowania (koncepcja STOVL), a drugi do pionowego startu i lądowania (VTOL). Dron „łodziowy” powinien być wystrzeliwany z pionowych silosów pocisków balistycznych typu Trident.
Jesienią 1998 roku Lockheed Martin i Northrop Grumman oraz US Navy odbyli wspólne spotkanie, aby podsumować badania. W ramach dalszego rozwoju programu Lockheed Martin zaproponował wariant samolotu pokładowego z poziomym startem i pionowym lądowaniem (STOVL) wyposażonym w silnik odrzutowy podtrzymujący siłę nośną, który napędza wentylator startowy z przodu kadłub (tj. myśliwiec F-35B).
W projekcie UNSA STOVL firmy Northrop Grumman zainstalowano w skrzydle dwa wentylatory podnoszące (układ ten, oparty na dość wnikliwych badaniach i studiach projektowych z lat 60. i 70., według projektantów firmy wiązał się z mniejszym ryzykiem technicznym).
UAV Lockheed Martin i Northrop Grumman VTOL zostały zaprojektowane do pionowego startu i pionowego lądowania ogonem. Jednocześnie projekt Northrop Grumman przewidywał zastosowanie małych jednorazowych dopalaczy na paliwo stałe, ułatwiających start i przejście z lotu pionowego do poziomego. Do startu i lądowania planowano wykorzystać platformę obrotową, która miała ustawić pojazd w pozycji pionowej tak, aby spaliny z silnika głównego i dopalaczy startowych były kierowane za burtę.
Być może największą trudnością techniczną było stworzenie koncepcji UAV Launched & Recovered UCAV, zaprojektowanej do umieszczenia w zmodernizowanych silosach rakietowych atomowych okrętów podwodnych klasy Ohio. Firma Lockheed Martin zaproponowała projekt niepozornego samolotu o wyraźnym „fasetowym” kształcie płatowca, który ma składane powierzchnie aerodynamiczne. Jego start miał się odbyć w pozycji zanurzonej okrętu podwodnego z silosu rakietowego Trident przy użyciu dwóch dopalaczy na paliwo stałe, podobnych do tych stosowanych w pociskach manewrujących Tomahawk. Opublikowano rysunek jednego z możliwych układów takiego urządzenia, z trójkątnym kadłubem i dużym pionowym ogonem (prawie równym obszarowi konsoli skrzydła), zorientowanym w dół. Zrzucona broń miała być umieszczona w czterech przedziałach ładunkowych, utworzonych po bokach kadłuba oraz w środkowej części. Urządzenie, które ma rozpiętość skrzydeł 5,8 m, długość 5,2 m i masę startową (wraz z prochowcami) 3410 kg, miało mieć prędkość transsoniczną i promień bojowy około 1000 km.
Logiczne było stwierdzenie, że najważniejszymi elementami UNSA są zapewnienie zwrotu aparatu na pokład łodzi transportowej i przygotowanie do ponownego użycia, gdy łódź podwodna znajduje się w pozycji zanurzonej. Jednak zdaniem przedstawicieli firmy „Lockheed Martin” udało się znaleźć „niekonwencjonalne sposoby” rozwiązania tego problemu w odniesieniu do SSBN typu „Ohio”. Po zakończeniu misji bojowej bezzałogowiec musiał wrócić w rejon, w którym znajdował się okręt podwodny i „zanurkować” pod wodą. Wewnątrz łodzi urządzenie miało być przygotowane do nowego lotu, zatankowane i wyposażone w broń. Jednak tym projektom, które kolorowo wyglądały na łamach pism lotniczych, daleko było do praktycznej realizacji. Prace nad realizacją znacznie bardziej pragmatycznych planów wypadły na wierzch…
Bazując na naukowych i technicznych podstawach uzyskanych podczas realizacji programu UNSA, firma Northrop Grumman (posiadająca ogromne doświadczenie w tworzeniu samolotów pokładowych) włączyła się w badania nad kształtowaniem wyglądu technicznego bezzałogowych statków powietrznych na statkach. N. Dla marynarki wojennej zaproponowano koncepcję niepozornego aparatu, wykonanego według schematu „latającego skrzydła” z wymiatanymi konsolami o stosunkowo dużej wydłużeniu, pozbawionymi pionowego ogona (taki układ przypominał układ bombowca strategicznego Northrop Grumman V 2A Spirit). Wlot powietrza ze skorupą „piłokształtną” znajdował się nad nosem szybowca. Silnik znajdował się w centralnej części kadłuba (przepływ gazu kierowany był do „niepozornego” urządzenia dyszowego przez specjalną rurkę). Po obu stronach przedziału motocyklowego utworzono dwie komory na broń, zdolne pomieścić ładunek bojowy o łącznej masie do 900 kg (w szczególności dwie kabiny typu JDAM o kalibrze 450 kg każda).
W UAV nie było systemu sterowania wektorem ciągu silnika. W skład organów aerodynamicznych wchodziły elevony (które zajmowały prawie całą spływową krawędź skrzydła) oraz dwie pary spojlerów umieszczone na górnej i dolnej powierzchni końcówek skrzydła.
Należy powiedzieć, że badania były dość intensywne i zakrojone na szeroką skalę. W szczególności na przeczyszczanie modeli UAV w tunelach aerodynamicznych poświęcono około 500 godzin pracy rurociągu, a czas prac nad modelowaniem matematycznym wyniósł ponad 700 godzin km/h w zakresie wpływu zaburzeń aerodynamicznych generowanych przez lotniskowiec.
W celu praktycznego zbadania specyfiki pokładowego drona firma postanowiła zbudować eksperymentalny samolot Kh-47A Pegasus. Stosunkowo niewielki BSP został stworzony przez Northrop Grumman z inicjatywy własnej przy użyciu własnych środków. W prace nad programem X 47A brała udział firma „Scale Composites” (główny projektant – Elbert Rutan), która w krótkim czasie zaprojektowała i zbudowała aparaturę doświadczalną. Następnie szybowiec X-47A został przetransportowany do fabryki samolotów Northrop Grumman w El Segundo (Kalifornia), gdzie został ukończony i wyposażony w sprzęt pokładowy.
Oficjalne wprowadzenie na rynek UAV X-47A miało miejsce 30 lipca 2001 roku w bazie lotniczej Mojave (Kalifornia), a pierwszy lot odbył się w lutym 2003 roku. W trakcie testów UAV w China Lake Air Force Test Center (Kalifornia) zbadano sposoby podejścia i lądowania na pokładzie lotniskowca (z imitacją działania aerofinera). Ponadto oceniono pracę pokładowego systemu sterowania samolotem, stworzonego przez BAE Systems i obejmującego kanał nawigacji satelitarnej, a także nowej generacji urządzeń radionawigacyjnych, mających zapewnić podejście do lądowania na pokładzie statku.
UAV X-47A został wykonany zgodnie ze schematem „bezogonowym”. Miał wyraźną integralną konfigurację aerodynamiczną ze skrzydłem delta o niskim wydłużeniu. Nie było pionowego ogona. Do umieszczenia broni przewidziano dwa małe przedziały ładunkowe. Masa startowa UAV wynosiła 1740 kg. Urządzenie zostało wyposażone w silnik turboodrzutowy Pratt Whitney (Kanada) JT15D-5C (1x730 kgf).
Kolejnym krokiem Northrop Grummana na ścieżce rozwoju bezzałogowego samolotu bojowego dla floty były prace nad większym i nieco innym układem (w szczególności pionowego ogona) UAV X-47B, który już można było uznać za prototyp „pełnego "Prawdziwy" bojowy bezzałogowy samolot UCAV-N.
Początkowo X-47B został zaprojektowany do przenoszenia do 1800 kg broni na wewnętrznych uzbrojeniach, a zapas paliwa na pokładzie samolotu miał zapewniać możliwość nieprzerwanego pozostawania w powietrzu przez 12 godzin. Jednocześnie urządzenie było dość kompaktowe: rozpiętość skrzydeł wynosiła zaledwie 8,5 m.
Prace nad produkcją X-47B rozpoczęły się w styczniu 2001 roku. Planowano, że pierwszy lot tego bezzałogowego statku powietrznego odbędzie się na początku 2004 roku w ośrodku testowym US Navy „Pathuxent River” (Maryland). Podczas testów urządzenie musiało rozwiązać główny problem: potwierdzić zdolność drona do działania na prawdziwym lotniskowcu wraz z załogowymi statkami powietrznymi na lotniskowcu. Jednym z ważnych ogniw programu testowego miało być praktyczne potwierdzenie zdolności BSP do wypuszczania części do lądowania w kabinie załogi statku 45 sekund po jej dotknięciu.
Projekt X-47B miał zasadniczo inny wygląd niż pojazd demonstracyjny X-47A. Powiększony kształt korpusu drona w kształcie rombu został uzupełniony o konsole końcowe skrzydeł, które zapewniły poprawę właściwości aerodynamicznych.
W rozwoju aparatu szczególnego znaczenia nabrał wybór wariantu elektrowni. Na eksperymentalnych próbkach drona Northrop Grumman zaproponował zastosowanie bezdopalaczowej wersji silnika Pratt & Whitney F100 o ciągu 5000-6000 kgf. Rozważano kilka alternatywnych opcji na przyszłość: silniki General Electric, Pratt & Whitney Canada, Rolls-Royce Allison. W szczególności firma Pratt & Whitney Canada zaproponowała silnik turboodrzutowy PW308 przeznaczony do biznesowego odrzutowca Raytheon Hawker Horison. Jednak w wersji seryjnej planowano zainstalować wersję wojskową jednego z obiecujących silników cywilnych z dość dużym współczynnikiem obejścia. Może to być w szczególności wariant silnika turboodrzutowego PW6000 lub PW800. Tylko przy użyciu takich silników możliwe będzie, jak wierzyli twórcy, spełnienie wymagań dotyczących zasięgu i czasu trwania lotu. Jednocześnie wymagania dotyczące prędkości i zwrotności X-47B były nieco mniejsze niż w przypadku bojowego bezzałogowca dla Sił Powietrznych USA.
Uzbrojenie X-47B, znajdujące się w dwóch przedziałach ładunkowych, zawierało dwie 900 kg lub dwanaście 120 kg bomb JDAM z korekcją. Oprócz środków niszczenia na wewnętrznym zawieszeniu BSP można było mieszać elektroniczny sprzęt bojowy lub sprzęt rozpoznawczy, a także zewnętrzny zbiornik paliwa o pojemności 2270 litrów, co umożliwiało wykorzystanie X-47V jako prototyp pierwszego bezzałogowego tankowca.
Zakładano, że aparat UCAV-N (wraz z załogowymi samolotami A/F-18E/F, F-35C i E-2D) stanie się jednym z kluczowych elementów skrzydła lotniczego obiecującego nuklearnego wielozadaniowego lotniskowca CVN -X. Jednocześnie zaplanowano, aby start (a w przyszłości lądowanie) samolotów na tym statku odbywał się za pomocą urządzeń elektromagnetycznych, zastępujących tradycyjne katapulty parowe, a w przyszłości i kable aerozole.
Prace nad programem UCAV-N koordynowała agencja DARPA. Oprócz Northrop Grumman, Boeing również wziął udział w konkursie. W otwartej prasie podano bardzo skąpe informacje o projekcie pokładowego bojowego bezzałogowca tej firmy, znanego jako X-46. Doniesiono tylko, że na zewnątrz przypominał nieco mniejszy bombowiec Northrop Grumman B 2A. Bezzałogowy samolot bojowy Boeing UCAV-N na lotniskowcu miał znacznie przewyższyć Boeing X-45 (UCAV), stworzony dla Sił Powietrznych USA, zarówno rozmiarami, jak i zasięgiem letnim.
Planowano, że w grudniu 2001 roku agencja DARPA, w ramach drugiego etapu prac nad stworzeniem UAV UCAV-N, zawrze kontrakty o wartości 70 80 mln dolarów na budowę i próby w locie eksperymentalnego demonstracyjnego bezzałogowego samolotu bojowego. Testy bezzałogowych samolotów bojowych na pokładzie lotniskowca miały zostać przeprowadzone w ramach trzeciego etapu programu. Jednocześnie planowano, że BSL, nadający się do rzeczywistego wykorzystania jako część skrzydła samolotu lotniskowca, powstanie już w latach 2008-2010.
Po pewnym opóźnieniu, najwyraźniej spowodowanym względami finansowymi, prace nad programem X-47B rozpoczęły się w maju 2003 roku. Przewidziano budowę dwóch aparatów doświadczalnych. Jednak wkrótce podjęto decyzję o zamknięciu programu N-UCAS. W rezultacie X-47B stał się jednym z dwóch uczestników wspólnego programu Departamentu Obrony USA J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System), który polega na stworzeniu na zasadach konkurencyjnych prototypu drona bojowego do użytku w zarówno Sił Powietrznych, jak i Marynarki Wojennej.
Testy modeli zmodyfikowanego (zgodnie z nowymi wymaganiami) UAV X-47V w tunelu aerodynamicznym rozpoczęły się we wrześniu 2004 roku. Łącznie wykonano 750 wysadzeń. Oddział Northrop Grumman w San Diego rozpoczął prace nad integracją systemów pokładowych pojazdu 15 października 2004 r.
W ramach programu J-UCAS DARPA planowała w sierpniu 2006 r. zawrzeć z Northrop Grumman kontrakt o wartości 1 miliarda dolarów na dostawę dwóch demonstracyjnych bezzałogowych statków powietrznych X-47B, a także naziemnych stacji kontroli i związanego z nimi sprzętu. Planowano, że możliwe będzie pełne uzgodnienie jednolitych wymagań dla obiecujących bezzałogowych systemów latających dla Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej USA do września 2009 roku.
Produkcja sekcji nosowej pierwszego UAV X-47B rozpoczęła się w czerwcu 2005 roku. Końcowy montaż aparatu miał być przeprowadzony w zakładzie Northrop Grumman w Palmdale w Kalifornii. Jednak w lutym 2006 roku program J-UCAS został zamknięty. Powodów było najwyraźniej kilka. Jednym z nich najprawdopodobniej było to, że Siły Powietrzne, po rozwiązaniu podstawowego zadania potwierdzenia technicznej wykonalności stworzenia bojowego UAV za pomocą programu X-45A, nie były gotowe ani finansowo, ani „ideologicznie” do ruszenia dalej do następnego etapu - opracowanie pełnoprawnego kompleksu bezzałogowego (a nie demonstracyjnego). Trzeba było „dokręcić tyły”: opracować kwestie taktyczne i organizacyjne użycia UAV, stworzyć odpowiednią „bezzałogową” broń i awionikę, rozwiązać wiele innych ważnych kwestii poprzedzających rozmieszczenie prac na dużą skalę w sprawie stworzenia całkowicie nowego rodzaju broni. Wszystko to wymagało pieniędzy, czasu, a co najważniejsze - jasnego zrozumienia ostatecznych celów (które w tamtym czasie najwyraźniej jeszcze nie istniały). Wszystko to oczywiście przesądziło o odmowie udziału Sił Powietrznych w programie J-UCAS (w mediach pojawiły się doniesienia, że środki pierwotnie przeznaczone na „program bezzałogowy” zostały przeniesione na stworzenie obiecującego bombowca strategicznego).
Marynarze znaleźli się w zupełnie innej sytuacji: musieli tylko rozwiązać kluczową kwestię „bezzałogowej walki morskiej” – udowodnić w praktyce zdolność BSP do pracy z pokładu lotniskowca. Dlatego niemal natychmiast po zakończeniu programu J-UCAS („Król nie żyje – niech żyje król!”), rozpoczęła się realizacja czysto morskiego programu UCAS-D, który w rzeczywistości jest „reinkarnacją” UCAV -N. Celem programu było zademonstrowanie możliwości integracji systemowej UAV z lotniskowcem. W marynarce uznano to za „kluczowy krok w kierunku F / A-XX”, platformy uderzeniowej nowej generacji. Czas trwania programu miał wynosić sześć lat, a koszt 636 milionów dolarów.
Prawdopodobnie jest jeszcze jeden dobry powód do zwiększonego zainteresowania US Navy programem bezzałogowych samolotów bojowych. W mediach doniesiono, że podczas szczytu UCAV w Londynie w 2007 r. dyrektor wykonawczy Northrop Grumman ogłosił: „Umożliwiliśmy naszej marynarce odzyskanie długiego ramienia na Pacyfiku”. Należy to rozumieć w następujący sposób: Northrop Grumman i jego przełożeni w kwaterze głównej US Navy doszli do wniosku, że możliwe jest stworzenie prawdziwego modelu drona bojowego na podstawie opracowanego samolotu demonstracyjnego X-47B, który ma takie same ładunek bojowy jako załogowy samolot pokładowy Samolot F-35C, dwukrotnie większy zasięg i wyższy poziom przeżywalności bojowej.
Wszystko to wydaje się szczególnie istotne w przypadku ewentualnych działań lotniskowców US Navy przeciwko Chinom, których rozwój sił morskich i lotnictwa w ostatnich latach wyraźnie przesunął obszary rozmieszczenia amerykańskich grup lotniskowców z wybrzeży Azji, a w konsekwencji, ograniczyła zdolności uderzeniowe amerykańskich samolotów z lotniskowców. Jednocześnie amerykańskie grupy lotniskowców, wyposażone w bezzałogowe systemy bojowe, powinny otrzymać niespotykane dotąd możliwości dla amerykańskiego lotnictwa morskiego do uderzania w cele nie tylko we wschodniej części Chin, ale praktycznie na całym terytorium tego kraju.
Według wspomnianego już przedstawiciela firmy Northrop Grumman „w tym przypadku w ogóle nie chodzi już o stworzenie jakiegoś nowego systemu walki, ale o bezprecedensowy wzrost amerykańskiej siły bojowej”.
Mówienie o „długim ramieniu Marynarki Wojennej USA” również nie jest przypadkowe, ponieważ flota amerykańska po wycofaniu z eksploatacji samolotów szturmowych Grumman A 6E „Intruder” i Vout A-7E „Corsair II” w latach 90. a także zamknięcie obiecujących programów McDonnell Douglas / General Dynamics A12 „Avenger II” i Grumman A-6G już straciły taką „rękę” (wszystkie powyższe samoloty miały promień bojowy rzędu 1500-1800 km). W rezultacie amerykańskie lotniskowce pozostały z myśliwcem wielozadaniowym Boeing F/A-18E/F Super Hornet (promień walki – 900 km) i z perspektywą otrzymania F-35C po 2015 roku o zasięgu 1200 km. W tych warunkach bardzo przydatna okazała się możliwość ponad dwukrotnego zwiększenia zasięgu samolotów bazujących na lotniskowcach USA, osiągnięta dzięki zastosowaniu bezzałogowych statków powietrznych.
Znany amerykański analityk wojskowy Barry Watts, były pilot bojowy Sił Powietrznych USA, następnie szef działu analizy i oceny programów Pentagonu, a obecnie pracownik Waszyngtońskiego Centrum Badań Strategicznych i Finansowych … W 2009 roku opublikował artykuł, zgodnie z którym tylko połowa z wcześniej planowanej liczby myśliwców F 35 (JSF) zostanie faktycznie dostarczona do Ministerstwa Obrony. Według Watts, „sama historia przemawia przeciwko F 35: całkowita liczba proponowanych przez Departament Obrony USA zakupów samolotów bojowych typu stealth w ramach czterech innych programów – F117, A12, B 2 i F 22 – powinna była wynosić 2378 jednostek. początkowe plany i wyniosły tylko 267 …Obecne plany Departamentu Obrony USA obejmują obecnie zakup łącznie 2443 samolotów F-35A, F 35B i F-35C. „Myślę jednak, że tylko połowa z tej liczby myśliwców zostanie faktycznie zakupiona” – mówi B. Watts.
Według amerykańskiego eksperta, US Navy również będzie musiała nieuchronnie zrewidować wielkość zakupów tych myśliwców w kierunku znacznego zmniejszenia, ponieważ zasięg bojowy Lightning II (1200 km) nie pozwala na amerykańskie lotniskowce wyposażone w F- 35C do działania poza zasięgiem wybrzeża oznacza porażkę Chin. Jednocześnie twierdzi się, że ChRL jest bliska stworzenia całkowicie nowej broni - przeciwokrętowych pocisków balistycznych o zasięgu do 1200 km, których pojawienie się sprawi, że amerykańskie lotniskowce będą zdolne do uderzania w cele maksymalny zasięg tylko 900 1200 km, małe szanse na przeżycie na wodach otaczających Chiny… W panujących warunkach, zdaniem B. Wattsa, bardziej racjonalnym rozwiązaniem dla Marynarki Wojennej nie byłby zakup super drogich i niewystarczająco skutecznych myśliwców załogowych, ale jak najwcześniejsze wyposażenie amerykańskich lotniskowców w bezzałogowe systemy uderzeniowe, które znacznie większy zasięg niż samolot F-35C.
Należy powiedzieć, że nowa „cudowna broń” (przeciwokrętowe pociski balistyczne) jest rozwijana w naszym kraju od lat 60. XX wieku, a nawet przez pewien czas znajdowała się na próbach w marynarce sowieckiej. Jednak jego rozmieszczenie we flocie rosyjskiej jeszcze się nie rozpoczęło. Wskazuje to na złożoność problemów naukowo-technicznych stojących przed jego twórcami oraz „koszt problemu”, który okazał się „nieosiągalny” nawet dla znacznie potężniejszego krajowego kompleksu wojskowo-przemysłowego niż chiński. Dlatego naiwnością byłoby sądzić, że w ChRL nawet przy wykorzystaniu wypracowanych 30 lat temu sowieckich rozwiązań technicznych, w dającej się przewidzieć przyszłości, uda im się osiągnąć „ostateczne rozwiązanie” problemu amerykańskich lotniskowców w ich wody przybrzeżne (najprawdopodobniej nie stanie się to, dopóki taka broń nie pojawi się w Rosji). Jednak wzmianka o przeciwokrętowych pociskach balistycznych jako argument na rzecz bojowych dronów pokładowych mówi o „widoku dalekiego zasięgu” zwolenników UAV i ich świadomości nieuchronności kolizji z apologetami załogowych samolotów pokładowych. Stopniowo zaczęli uosabiać przeciwników nadchodzącej bitwy: z jednej strony Northrop Grumman (samoloty bezzałogowe), z drugiej Lockheed Martin (samoloty pokładowe tradycyjne). Nadal trudno jest określić pozycję Boeinga.
Według przedstawicieli firmy „my (tj. Northrop Grumman) pracujemy nad tym tematem (bezzałogowe samoloty bojowe na bazie lotniskowców) od siedmiu lat…. Ponad 800 milionów zainwestowano w J-UCAS, a firma zawsze kierowała ten projekt na rzeczywiste potrzeby floty.”
W ramach nowego, tym razem autonomicznego projektu Marynarki Wojennej, którego realizacja nastąpiła niemal natychmiast po decyzji o zaprzestaniu produkcji J-UCAS i nazwanego UCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstrator), Northrop Grumman kontynuował budowę w swoich zakładach w Palmdale dwa X -47Bs (AV 1 i AV 2), rozpoczęte w ramach poprzedniego programu. Drony dostosowane do wymagań UCAS-D przeznaczone są przede wszystkim do praktycznego potwierdzenia możliwości operowania UAV z pokładu lotniskowca.
Pierwszy X-47V został wprowadzony na rynek 16 grudnia 2008 roku. Początkowo miał „kompresować” urządzenie podczas prób wytrzymałościowych, a następnie pod koniec 2009 roku przekazać je do prób w locie (pierwszy lot zaplanowano na listopad). W tym samym czasie firma zamierzała rozpocząć montaż AV 2 po pierwszych drogach szybkiego kołowania AV 1. Jednak później tempo prac znacznie zwolniło. Po przerwie (gdy nie były dostępne żadne nowe informacje na temat X-47B) ogłoszono, że w lipcu 2010 AV 1 został ostatecznie przetransportowany do Bazy Sił Powietrznych Edwards (Kalifornia), a we wrześniu 2010 US Navy poinformowała, że pierwszy lot X-47B AV 1 został przełożony co najmniej na 12 grudnia br. Northrop Grumman stwierdził, że opóźnienie w rozpoczęciu lotów dla X-47B było spowodowane niespójnością oprogramowania między dronem a lotniskowcem.
W bazie lotniczej Edwards planowane jest przeprowadzenie pierwszego etapu prób w locie w zakresie tych BSP przy niskich i średnich prędkościach. A program „roboczych” lotów doświadczalnych z pokładu lotniskowca ma rozpocząć się w 2011 lub 2012 roku i zakończyć w 2013 roku. Oczekuje się, że będzie to wielozadaniowy lotniskowiec o napędzie jądrowym CVN 75 Harry S. Truman (ósmy Ni Mitz, oddany do służby w 1998 r.). Należy powiedzieć, że początkowo pierwsze lądowanie na pokładzie lotniskowca zaplanowano na „okrągłą datę” – obchody setnej rocznicy pierwszego lądowania samolotu załogowego na pokładzie pancernika (18 stycznia)., 1911, pilot Eugene Eli wylądował na pokładzie krążownika "Pensylvania" "Curtiss Model D"). „W dniu, w którym złapiemy linię, lotnictwo morskie zmieni się na zawsze” – powiedział Scott Winship, kierownik programu UCAS-D w Northrop Grumman. Jednak dzisiejsze realia, zdaniem wielu ekspertów, praktycznie wykluczają możliwość lądowania UAV na lotniskowcu do końca 2011 roku.
W tych warunkach marynarka wojenna podjęła nieco spóźnioną decyzję o zaangażowaniu załogowego laboratorium latania samolotami, opartego na myśliwcu Boeing F/A-18, w opracowanie automatycznego systemu lądowania na statku. Według kapitana (kapitana I stopnia) M. Deppa (Martina Deppe), kierującego programem tworzenia bojowych UAV US Navy, takie rozwiązanie pozwoli LL przetestować system sterowania i oprogramowanie przeznaczone do użytku na X-47B, jeszcze zanim ten dron wykona pierwsze lądowanie i start z lotniskowca.
Według M. Deppa, testy F/A-18 w wersji bezzałogowej podczas lotu z pokładu lotniskowca będą miały niższy stopień ryzyka technicznego niż loty X-47B, „ponieważ układ UAV jest wykonany zgodnie z wymogami niewidzialności i posiada szereg funkcji, które mogą skomplikować test”. Jednocześnie LL oparty na myśliwcu Hornet posiada tradycyjny układ, dobrze opracowany i wyuczony w kontekście manewrowania w trybie startu i lądowania w bezpośrednim sąsiedztwie lotniskowca.
Loty latającego laboratorium F/A18 z pokładu lotniskowca powinny odbywać się w trybie całkowicie bezzałogowym, jednak na pokładzie samolotu nadal będzie znajdował się pilot-obserwator, który zachowa możliwość interweniowania w kontroli nad samolotem. samolot w przypadku nieprzewidzianych sytuacji.
Montaż drugiego urządzenia X-47B do października 2010 roku został ukończony w 65%. Uruchomienie tego samolotu zaplanowano na połowę 2011 roku. „Pracujące” loty X-47B N2 (a także X-47B N1) mają być wykonywane w centrum testowym US Navy NAS Patuxent River (Maryland) od 2012 roku.
Według S. Winshipa „istnieją trzy kluczowe technologie dla projektu UCAS-D, których tworzenie musimy zakończyć w niedalekiej przyszłości: automatyczne tankowanie UAV w locie, kontrola misji w locie i materiały stworzone przy użyciu technologii stealth.
Podwykonawcami Northrop Grumman dla programu X-47B są Lockheed Martin (hak do lądowania, powierzchnie sterowe), Pratt & Whitney (silnik F100 PW 200), GKN Aerospace (zespoły kadłuba i kompozytowe poszycie płatowca). Inni dostawcy to GE Aviation Systems, Honeywell, Hamilton Sunstrand, Moog, Goodrich.
Chociaż program UCAS-D formalnie tego nie wymaga, samolot demonstracyjny X-47B będzie wyposażony w system tankowania powietrza, a także będzie miał niezbędne pojemności i rezerwy masowe, aby pomieścić sprzęt poszukiwawczy i celowniczy oraz broń. „Odziedziczony” z programu J-UCAS, dron posiada również „wszechstronność”, jak mówią w firmie (tj. w widoku z przodu iz tyłu w samolocie kursu), ukrywanie się w szerokim zakresie fal radiowych.
X-47B ma maksymalną masę startową 20,90 kg i maksymalną masę do lądowania 10 670 kg. Zgodnie z wymaganiami floty urządzenie powinno być w stanie wykonać osiem podejść przy złej pogodzie. Program UCAS-D musi wykazać zdolność X-47B do samodzielnego wykrywania awarii i dostosowywania się do nich poprzez przełączenie na systemy zapasowe i redundantne (aby upewnić się, że urządzenie jest bezpieczne w użyciu na lotniskowcu, będzie musiało stawić czoła jednorodne i niejednorodne uszkodzenia w specjalnych testach).
Zgodnie z symulacją działań grupy lotniskowców, która w skrzydle powietrznym ma załogowe i hipotetyczne samoloty bezzałogowe, stworzone na bazie X-47B kompleksy bojowe będą mogły przebywać w wyznaczonym obszarze 20 razy dłużej niż tradycyjne załogowe myśliwce pokładowe. Jeżeli czas lotu załogowego statku powietrznego, ograniczony fizjologicznymi i fizycznymi właściwościami ludzkiego ciała, wynosi maksymalnie 10 godzin, to ten sam wskaźnik dla UAV X-47B (uwzględniając jego możliwość przed tankowaniem w lotu) powinna przekraczać 50 godzin.
Jak wspomniano powyżej, program UCAS-D jest niejako etapem pośrednim, przejściowym do bardziej ambitnego i złożonego technologicznie programu UCLASS (Unmanned Carrier Launched Airborne Surveillance and Strike), którego głównym celem jest opracowanie pełnego pełnoprawny bezzałogowy dron rozpoznawczy uderzeniowy odpowiedni do rzeczywistej eksploatacji statków. 19 kwietnia 2010 r. US Navy ogłosiła wydanie „prośby o informacje”, tj. oficjalna oferta dla przedsiębiorstw z branży lotniczej na udział w programie.
Zakłada się, że prototypowy system UCLASS będzie obejmował od czterech do sześciu bezzałogowych statków powietrznych zdolnych do lotu przez 11-14 godzin bez tankowania w powietrzu. W tym przypadku docelowy ładunek pojazdów będzie składał się z czujników rozpoznania i celowania oraz uzbrojenia lotniczego. Wymagane jest, aby UAV posiadały zdolność do samodzielnego użycia broni, ale operator musi jeszcze autoryzować pierwsze uderzenie w cel.
Charakterystycznymi cechami systemu będzie duży zasięg lotu, możliwość tankowania w locie, zwiększona waga i różnorodność obciążenia bojowego. Główną ideą programu UCLASS jest wreszcie zapewnienie flocie amerykańskich lotniskowców „naprawdę długiego ramienia”, zdolnego, przynajmniej w średnim okresie, do utrzymania roli siły strategicznej dla grup lotniskowców US Navy. Jeśli program demonstracyjny się powiedzie, Marynarka Wojenna planuje zakup do 70 UCLASS.
Poinformowano, że system UCLASS w konfiguracji przedprodukcyjnej powinien być gotowy do eksperymentalnego wdrożenia na pokład lotniskowca do końca 2018 roku, a pierwsza „bojowa” eskadra bezzałogowych statków powietrznych zostanie sformowana w 2025 roku, natomiast Bezzałogowe statki powietrzne będą bazować na amerykańskich lotniskowcach wraz z pilotowanym wielozadaniowym samodzielnym samolotem klasy F-35.
Wymagania Marynarki Wojennej dotyczące systemu UCLASS (przede wszystkim w odniesieniu do samolotów) są w dużej mierze oparte na charakterystyce pokładowego BSP X-47B. Nie oznacza to jednak, że wybór X-47B jako prototypu pierwszego drona pokładowego jest już z góry przesądzony: oprócz Northrop Grumman, który oferuje flotę do dalszego rozwoju 47. linii, zapytanie ofertowe na nowy kompleks bezzałogowy został skierowany do Boeinga, który zbudował demonstrator technologii dla bezzałogowego pojazdu pokładowego „Phantom Ray”, oraz firmy „General Atomics”, która posiada bezzałogowy statek powietrzny „Avenger”, który również (choć na razie tylko na papier) ma morską modyfikację.
Warto zauważyć, że podczas Międzynarodowego Sympozjum Stowarzyszenia Systemów Bezzałogowych w Ameryce Północnej w 2008 r., które odbyło się w San Diego w Kalifornii, opublikowano wyniki wewnętrznego badania analitycznego, którego zadaniem było określenie przyszłego kształtu USA Lotnictwo przewoźnika Marynarki Wojennej. Głównym wnioskiem autorów opracowania było to, że po 2025 r. wielozadaniowe załogowe myśliwce pokładowe F/A-18 Hornet i Super Hornet oraz F-35C powinny zostać zastąpione pokładowym bezzałogowym lotnictwem bojowym złożony.
Ostatnio w Stanach Zjednoczonych zintensyfikowano prace nad poszukiwaniem nowych konfiguracji aerodynamicznych zarówno dla bezzałogowych statków powietrznych naziemnych, jak i okrętowych. W szczególności ważnym kierunkiem badań prowadzonych pod auspicjami agencji DARPA jest opracowanie konfiguracji aerodynamicznej ze skrzydłem skośnym OFW (Oblique Flying Wing). Przy takim układzie samolotu, charakteryzującym się brakiem wtapiania i niestabilności statycznej, na pierwszy plan wysuwa się zapewnienie stabilności i sterowności samolotu. Oprócz DARPA w programie uczestniczy Northrop Grumman (bezpośredni twórca eksperymentalnego UAV). Założono, że do 2010 roku zostanie wyprodukowany samolot bezzałogowy o rozpiętości skrzydeł 18,1 m, zaprojektowany do osiągania prędkości odpowiadającej M=1,2 przy polu te w trybie, w którym nachylenie krawędzi natarcia wynosi 65 stopni. Jednak informacje o faktycznej konstrukcji tego urządzenia nie zostały zgłoszone.
Agencja planowała również uruchomić program AMSMA (Adaptive Morphing Super Maneuver Aircraft), mający na celu zbadanie układu, który zapewnia połączenie w jednym samolocie dużego zasięgu i czasu trwania lotu, dużej prędkości maksymalnej i dobrej manewrowości, przy jednoczesnym głębokim przekształceniu konfiguracji aerodynamicznej skośny szybowiec w locie. Program AMSMA był logiczną kontynuacją wcześniejszych badań, w których pod koniec 2006 roku testowano eksperymentalny skośnopłatowy UAV MFX 2.
Na obecnym etapie UAV są postrzegane przez amerykańskich żeglarzy przede wszystkim jako narzędzie do tłumienia obrony przeciwlotniczej wroga, a także jako broń uderzeniowa do uderzania w cele naziemne o znanych wcześniej współrzędnych. Oznacza to, że są one uważane za środki wsparcia, a także środki uderzeniowe, praktycznie powielając systemy rakietowe klasy „statek-brzeg”. Rozwiązywanie takich zadań jak bezpośrednie wsparcie lotnicze, izolowanie obszaru walki, zdobywanie przewagi powietrznej itp. prawdopodobnie nie nauczą się wkrótce.
Jest jednak jeszcze jeden obszar zastosowania bojowego bezzałogowych statków powietrznych na morzu, w którym drony mogłyby już dziś skutecznie konkurować z załogowymi statkami powietrznymi. Mówimy o walce z dużymi celami morskimi. Należy powiedzieć, że w naszym kraju (i nigdzie indziej!) wysoce skuteczne jednorazowe przeciwokrętowe bezzałogowe statki powietrzne (tak działają naddźwiękowe ciężkie rakiety przeciwokrętowe do celów operacyjnych „Basalt”, „Granit”, „Vulkan” i inne utworzone przez Instytut Naukowo-Badawczy Inżynierii Mechanicznej im. Reutowa wraz z Centralnym Instytutem Badawczym „Granit” w Petersburgu istnieją od lat 60. XX wieku. Przeniesienie pokładowej „inteligencji”, realizowanej na takich kompleksach, z jednorazowej na bezzałogową platformę wielokrotnego użytku, oczywiście nie powinno stanowić nadmiernie złożonego problemu technicznego. Dziś broń przeciwokrętowa tej klasy (oraz szkoła naukowo-techniczna zapewniająca jej dalszy rozwój) istnieje tylko w Rosji.
