Czołgi ciężkie IS-3 na Placu Czerwonym. 1 maja 1949
Po zakończeniu II wojny światowej oddziały pancerne i zmechanizowane Armii Czerwonej (od 1953 r. - Armia Radziecka) były uzbrojone w czołgi ciężkie IS-1, IS-2 i IS-3 5, a także niewielką liczbę wcześniej wydanych KB-1C i KV-85'78.
Produkcja seryjna czołgów IS-3 była kontynuowana w latach 1945-1946. w ChKZ (jedyna w tym czasie fabryka produkująca czołgi ciężkie w kraju) i została przerwana w związku z rozpoczęciem produkcji czołgu IC-4. W sumie w okresie powojennym zmontowano 1430 czołgów IS-3.
W trakcie produkcji seryjnej wprowadzono różne ulepszenia do konstrukcji czołgu IS-3 oraz przeprowadzono szereg projektów badawczo-rozwojowych mających na celu poprawę jego właściwości bojowych i technicznych. Na przykład w latach 1945-1946. w celu zwiększenia szybkostrzelności czołgu prowadzono prace nad wykorzystaniem jednolitych pocisków 122 mm w ładunku amunicji z umieszczeniem ich opakowania w bojowym przedziale. Ponadto, wraz z oceną możliwości użycia potężniejszej broni artyleryjskiej w IS-3 niż D-25T, kwestie automatyzacji ładowania działa, elektrycznego napędu obrotu wieży z systemem dowodzenia (uwzględniono oznaczenie celu) oraz poprawę wentylacji przedziału bojowego, a także widoczność z czołgu. Opracowano projekt zainstalowania współosiowego ciężkiego karabinu maszynowego (12,7-mm DSzK) w wieży z podajnikiem taśmowym zamiast 7,62-mm karabinu maszynowego DTM.
Czołg IS-2, zdjęty hamulec wylotowy. Lata powojenne. Masa bojowa -46 ton; załoga - 4 osoby; uzbrojenie: armata - 122 mm, 3 karabiny maszynowe - 7, 62 mm, 1 karabin maszynowy - 12,7 mm; ochrona przeciwpancerna; moc silnika - 382 kW (520 KM); maksymalna prędkość to 37 km/h.
Jednak prace nad rozmieszczeniem jednolitych strzałów 122 mm i testowe układanie ich makiet wykazały niemożność umieszczenia tych strzałów i brak łatwości użycia ze względu na ograniczone objętości wewnętrzne wieży. W związku z wprowadzeniem współosiowego ciężkiego karabinu maszynowego DSzK, jego instalacja wymagała przeróbki wieży, ruchomego pancerza, a także zmiany pakowania pocisków i ładunków (łusek). Ze względu na dużą ilość wymaganych zmian w konstrukcji wieży prace te przerwano w 1946 roku.
Czołgi IS-3 w ćwiczeniu. Hamulec wylotowy jest usuwany w pierwszych dwóch pojazdach. 1950 Masa bojowa - 46 ton; załoga - 4 osoby; broń: armata - 122 mm, 1 karabin maszynowy-7, 62mm, 1 karabin maszynowy-12, 7mm; ochrona pancerza - przeciwpociskowa; moc silnika - 382 kW (520 KM}; prędkość maksymalna - 40 km/h.
Produkcja czołgów IS-3 z ulepszonym napędem elektrycznym do obracania wieży została zorganizowana zgodnie z dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nr 3217-985 z 30 grudnia 1945 r. (rozkaz NKTP nr 8 z 17 stycznia 1946 r.). Projekt napędu elektrycznego został opracowany przez biuro projektowe ChKZ w połączeniu z fabryką nr 255 przez Komisarza Ludowego-Transmash według zasady Leonardo w połączeniu z urządzeniem sterującym wieży dowodzenia zaproponowanym przez Zakład Doświadczalny nr 100. Montaż napędu na pierwszych 50 czołgach IS-3 został przeprowadzony przez ChKZ w marcu 1946 roku. Od 1 kwietnia tego samego roku we wszystkich produkowanych pojazdach zainstalowano elektryczny napęd obrotu wieży z oznaczeniem dowódcy.
Prowadzono prace mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa czołgu na polu walki w kierunku zwiększenia jego ochrony przed pociskami kumulacyjnymi (granatami) i odpornością na miny, a także stworzenia instalacji gaśniczej (system PPO).
W celu zwiększenia mobilności maszyny rozpoczęto badania mające na celu usprawnienie elektrowni (zwiększenie niezawodności silnika, wydajności układu chłodzenia, opracowanie i testowanie oczyszczaczy powietrza z automatycznym odpylaniem, parowo-dynamicznej nagrzewnicy). Zaczęliśmy tworzyć przekładnię elektromechaniczną (Obiekt 707) i gąsienice o dużej odporności na zużycie - nie mniej niż 3000 km.
Podczas eksploatacji czołgów IS-3 z 1945 roku ujawniono przegrzanie silnika w warunkach, w których silniki czołgów IS-2 pracowały normalnie. Prowadzona pod koniec 1945 r. Potwierdziły to porównawcze testy polowe czołgów IS-2 i IS-3.
Układ chłodzenia silnika czołgu IS-3 różnił się od układu chłodzenia czołgu IS-2 głównie konstrukcją i wielkością kanału powietrza (zwłaszcza wlotu i wylotu powietrza chłodzącego), a także konstrukcją chłodnic powietrzno-olejowych biuro projektowe ChKZ dokonało szeregu zmian w konstrukcji układu chłodzenia silnika czołgu IS-3 i wprowadziło je do produkcji seryjnej na czołgach wyprodukowanych w 1946 roku. w tym samym roku potwierdził skuteczność podjętych środków.
W czołgach IS-3 z ostatniego roku produkcji, w przeciwieństwie do samochodów pierwszej serii, zainstalowano dwie chłodnice powietrzno-olejowe, umieszczone przed wentylatorami, zamiast czterech chłodnic powietrzno-olejowych montowanych za wentylatorami. Umożliwiło to uzyskanie dużych wewnętrznych przekrojów toru powietrza układu chłodzenia silnika poprzez zmniejszenie wysokości wewnętrznych zbiorników paliwa i oleju. Rury wydechowe zostały usprawnione, a konfiguracja gniazd wentylatorów powietrza została poprawiona. Ponadto wydano zalecenia dotyczące rozmieszczenia siły lądowania na pojeździe w okresie letnim (przy temperaturze otoczenia +20 - 30°C), ponieważ jego lokalizacja na dachu MTO (żaluzje wlotowe do chłodzenia powietrza) pod duże obciążenia silnika mogą doprowadzić do jego szybkiego przegrzania….
Jeśli chodzi o elektromechaniczną skrzynię biegów dla czołgu IS-3, wymagania dla niego to szef GBTU Sił Zbrojnych ZSRR, generał porucznik Sił Pancernych B. G. Wierszynin zatwierdzony 16 grudnia 1946 r. Poprzez jego zastosowanie miał poprawić właściwości dynamiczne czołgu, zastosować zautomatyzowany system sterowania, a także pełniej realizować moc silnika wysokoprężnego.
Transmisja miała zapewnić:
- wzrost średniej prędkości czołgu w porównaniu z przekładnią mechaniczną;
- łatwość i prostota sterowania zbiornikiem;
- czas rozpędzania czołgu do prędkości maksymalnej jest o 30-40% mniejszy niż czas rozpędzania czołgu z przekładnią mechaniczną;
- prędkość ruchu czołgu w zakresie od 4 do 41 km/h przy jego płynnej regulacji;
- skręcanie czołgiem o dowolnym promieniu z różnymi prędkościami, przy najmniejszej utracie mocy zużywanej na skręcanie;
- pokonywanie przez zbiornik podjazdów jak przy mechanicznej skrzyni biegów.
Jednak większość tych prac związanych z wycofaniem z produkcji IS-3 nigdy nie została ukończona, ale kontynuowana w odniesieniu do nowego czołgu ciężkiego IS-4. Ponadto w trakcie intensywnej eksploatacji czołgu IS-3 w warunkach pokojowych ujawniono dodatkowo szereg błędów konstrukcyjnych popełnionych w jego konstrukcji.
Schemat zmodyfikowanego układu chłodzenia czołgu IS-3 z 1946 roku.
Jedną z istotnych wad maszyny była niewystarczająca sztywność nadwozia w obszarze MTO, co doprowadziło do naruszenia wyrównania jej jednostek. Na przykład żaden czołg wyprodukowany w 1946 roku nie przeszedł testów gwarancyjnych na 300 i 1000 km przebiegu. W tym samym roku do ChKZ wpłynęły skargi od wojsk w związku z awarią silników. W trakcie badań sześciu zbiorników IS-3 ujawniono nieprawidłowe działanie pionowego wałka napędu pompy paliwowej silnika V-11 na skutek zniszczenia separatora łożysk kulkowych tego wałka. W rezultacie ChKZ podjął odpowiednie działania w celu poprawy niezawodności jego działania (łożysko kulkowe zostało zastąpione łożyskiem ślizgowym w silnikach kolejnej produkcji).
Ponadto w trakcie wieloletniej eksploatacji maszyn zaczęły pojawiać się pęknięcia nie tylko w spawanych szwach kadłuba, ale również w obudowach wież odlewanych (w rejonie instalacji armat, jak jak również w części jarzmowej i innych). Potwierdzono niską wytrzymałość złączy spawanych nadwozia IS-3
Przedstawiono również wyniki prób ostrzału w 1946 roku na poligonie badawczym NIIBT pięciu budynków wykonanych przez czelabińską fabrykę nr 200 i fabrykę Uralmash. W celu dokładniejszego zbadania wad czołgów IS-3 zakład wysłał do jednostek wojskowych brygady wykwalifikowanych projektantów i operatorów.
Zgodnie z dekretem Rady Ministrów ZSRR nr 3540 z dnia 30 marca 1948 r. i zarządzeniem Ministerstwa Inżynierii Transportowej ZSRR nr 81 z dnia 31 marca 1948 r. w ChKZ i LKZ w krótkim czasie przeprowadzili dużą pracę badawczą w celu zidentyfikowania przyczyn niszczenia łożysk i wałów korbowych silników wysokoprężnych czołgów IS-3. Przede wszystkim specjaliści fabryk przeanalizowali wszystkie materiały dotyczące wad zespołu silnikowo-przekładniowego, otrzymane z jednostek wojskowych za okres od 1945 do 1948, a także wszechstronnie przestudiowali raporty z testów specjalnych czołgów IS-3 na Poligon NIBT w Kubince.
Na podstawie otrzymanych materiałów biuro projektowe ChKZ (jako szef samochodu), na podstawie dekretu Rady Ministrów ZSRR nr 2312-901 z dnia 10 czerwca 1949 r., opracowało szereg środków w celu wyeliminowania wad projektowych (UCN). Przeprowadzono je i przetestowano testując dwa czołgi IS-3, a następnie przeprowadzono na dziesięciu kolejnych maszynach, zmodernizowanych przez fabrykę i przedstawionych do prób wojskowych w sierpniu 1949 r. Zgodnie z załącznikiem do dekretu, czołg IS-3 mierzy UCN zostały zrealizowane w dwóch etapach.
Umieszczenie lądowania na czołgu IS-3. Próby na poligonie NIIBT, 1946
Działania pierwszego etapu modernizacji obejmowały:
- opracowanie i wykonanie nowej konstrukcji łożysk silnika, która zapewniła zwiększenie ich sztywności i zapobiegła ich luzowaniu;
- poprawa stabilności mocowania silnika i ramy pomocniczej;
- wymiana ręcznej pompy wspomagającej na zespół wspomagający z silnikiem elektrycznym;
- doprowadzenie łożysk wału korbowego silnika V-11 do stanu warunkowego;
- wprowadzenie zaworu w zbiorniku oleju;
- instalacja wentylatorów o ulepszonej konstrukcji;
- poprawa mocowania sprzęgła głównego na wale korbowym dzięki jego lądowaniu na stożkach;
- wprowadzenie centrowania silnika i skrzyni biegów z pomiarem luzu końcowego i promieniowego w dwóch płaszczyznach dla obu zespołów;
- zastosowanie półsztywnego połączenia pomiędzy wałem napędzanym sprzęgła głównego a wałem wzdłużnym skrzyni biegów;
- zmiana mocowania przedniej szyjki obudowy gearboxa za pomocą długich kołków lub śrub, demontaż zawiasu po lewej stronie trawersu ze wzmocnieniem jego mocowania do spodu poprzez wprowadzenie podpory środkowej (w celu usprawnienia montażu gearboxa);
- wzmocnienie tylnego wspornika skrzyni biegów.
Ponadto zakład wzmocnił wspornik mechanizmu podnoszenia armaty, płytę wieży, wyposażył czołgi w stalowe gąsienice TBM, przeniósł koronę rozrusznika z wentylatora na półsztywne sprzęgło.
Testy wojskowe dziesięciu zmodernizowanych czołgów IS-3 odbyły się w 4. Dywizji Kantemirowskiej od 2 września do 16 października 1949 r. Wyniki testów wykazały, że podjęte przez ChKZ działania mające na celu wyeliminowanie wad konstrukcyjnych miały na celu poprawę właściwości operacyjnych maszyny zapewniały normalną pracę agregatów i agregatów. Jednak niezawodność czołgów IS-3 była nadal niewystarczająca, ponieważ podczas testów zdarzały się przypadki awarii skrzyń biegów, zwolnic, wycieków chłodnic oleju itp.
W celu ostatecznego udoskonalenia konstrukcji czołgów IS-3 fabryki zostały poproszone o natychmiastowe opracowanie wszystkich środków, które całkowicie wyeliminowały zidentyfikowane wady, zwracając szczególną uwagę na ulepszenie skrzyni biegów, zwolnic, warstwowania i chłodnic oleju. Wszystkie innowacje miały zostać wdrożone na trzech czołgach, których testy (zgodnie z dekretem Rady Ministrów ZSRR nr 2312-901 z 10 czerwca 1949 r.) Powinny zostać zakończone przed 1 stycznia 1950 r.
We wskazanym terminie ChKZ zakończył prace nad drugim etapem modernizacji, który obejmował rewizję konstrukcji skrzyni biegów, przeciwlotniczego karabinu maszynowego i uszczelnień walców drogowych. Biorąc pod uwagę te środki, wyprodukowano i przetestowano trzy zbiorniki na gwarantowany przebieg, zgodnie z wynikami których zakład zakończył ostateczne opracowanie rysunku i dokumentacji technicznej dla modernizacji.
Modernizację czołgów IS-3 pochodzących z jednostek wojskowych przeprowadzono w ChKZ (od 1950 do 1953) i LKZ (od 1950 do 1954) zgodnie z dekretem Rady Ministrów ZSRR nr 4871 -2121 z 12 grudnia 1950 Modernizacja maszyn w tym okresie przez producentów została przeprowadzona bez zmiany marki maszyny.
Czołgi IS-3 dostarczane do fabryk z wojsk na realizację UKN miały być w pełni wyposażone, niewymagające większych napraw, ale jednocześnie maszyny, które przepracowały gwarancyjny okres eksploatacji (1000 godzin) dozwolony. Jednak wymagania te często nie były spełniane przez GBTU Sił Zbrojnych, a fabryki otrzymywały czołgi w stanie zdemontowanym, z zastrzeżeniem remontu. W związku z tym LKZ i ChKZ zostały zmuszone, równolegle do UKN, do przeprowadzenia remontów wstępnych i remontów, wymieniając do 80% wszystkich części maszyn.
W listopadzie-grudniu 1951 r. podczas prób kontrolnych czołgu IS-3 w LKZ po wdrożeniu UKN (zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów ZSRR nr 4871-2121) ponownie wykryto usterkę związane z awarią części napędowych pompy paliwowej silnika V-11M, co nie ujawniło się podczas testów dziesięciu czołgów w 1949 roku (napędy pompy paliwowej działały prawidłowo). Awarie te miały miejsce podczas kolejnych testów pięciu czołgów IS-3 w LKZ, a później podczas eksploatacji pojazdów w wojsku.
Ze względu na występowanie powtarzającej się wady związanej ze zniszczeniem napędu pompy paliwowej silnika, odbiór czołgów IS-3 po ICT w LKZ i ChKZ został zakończony do czasu wyjaśnienia przyczyn wady i opracowania środków w celu wyeliminować go. W tym samym czasie ChKZ przestał akceptować silniki V-11M.
Czołg IS-3 po pierwszych wydarzeniach na UKN, Naro-Fominsk, sierpień 1956
Czołgi IS-3 w marszu (pojazdy po wydarzeniach na UKN 1952), 1960-jajko.
Wielokrotne niszczenie napędu pompy paliwa silnika tłumaczono tym, że środki UKN umożliwiły eksploatację czołgów IS-3 z wyższymi średnimi prędkościami (ok. 25 km/h) przy maksymalnym obciążeniu silnika, którego moc właściwa nie przekraczała 7,72 kW / t (10, 5 KM / t). W tych warunkach, przy przejściu z niższego biegu na wyższy, silnik przez dłuższy czas pracował na rezonansowych obrotach wału korbowego, co doprowadziło do defektu'78.
Testy dziesięciu czołgów IS-3 w 1949 roku odbyły się w innych warunkach drogowych, kiedy średnie prędkości nie przekraczały 10-15 km/h. Jednocześnie silniki maszyn pracowały poza strefą zagrożenia, co zapewniało normalną pracę napędów ich pomp paliwowych.
Komisja powołana przez Ministerstwo Inżynierii Transportu, a także przyciągnęła specjalistów z instytutów leningradzkich i NIID doszła do wniosku, że usterkę w napędzie pompy paliwowej można wyeliminować poprzez nadanie sprzęgłu napędowego dodatkowej elastyczności i podłączenie dodatkowych mas do pompy paliwowej. Do tego samego wniosku doszli specjaliści z ChKZ. W efekcie powstało kilka wariantów sprzęgieł elastycznych zastępujących szeregowe sprzęgło sztywne, z których jeden został wybrany w trakcie badań stanowiskowych - konstrukcja ChKZ, która została nazwana ChKZ-45.
W okresie od 5 marca do 25 marca 1952 r. w obwodzie leningradzkim komisja międzyresortowa przetestowała cztery czołgi IS-3, których napędy pomp paliwowych silników miały elastyczne sprzęgła. Nie odnotowano awarii napędów pomp paliwowych silników, jednak badania musiały zostać przerwane ze względu na zniszczenie wleczonych korbowodów w silnikach trzech samochodów. Zgodnie z wnioskiem komisji przyczyną zniszczenia korbowodów ciągniętych była przedłużona praca silnika w trybie maksymalnego momentu obrotowego, która zbiegła się ze strefą rezonansowych częstotliwości obrotów wału korbowego tego typu silnika.
W celu określenia niezawodności napędu pompy paliwa i korbowodów silnika w okresie od 14 kwietnia do 23 maja 1952 roku.w obwodzie czelabińskim komisja międzyresortowa ponownie przeprowadziła próby morskie (na 200 godzin pracy silnika i 3000 km przebiegu) sześciu zbiorników IS-3 z elastycznymi sprzęgłami w napędach pomp paliwowych silnika, zmienionym kątem podawania paliwa i zgodnie z instrukcją obsługi maszyn (ograniczenie czasowe pracy w trybie rezonansowym). W tym samym czasie na dwóch zbiornikach zainstalowano seryjne silniki V11-ISZ, na trzecim i czwartym - silniki z regulatorem dwutrybowym bez korektora dopływu paliwa, na piątym i szóstym - silniki bez korektora dopływu paliwa; moment obrotowy silnika ustawiono na 2254 Nm (230 kgm) przy prędkości wału korbowego 1300 obr/min '; maksymalna moc wynosiła 415 kW (565 KM) przy prędkości wału korbowego 2000 min.
Do udziału w testach z jednostek wojskowych przyciągnięto mechaników kierowców o różnych kwalifikacjach – od początkujących po mistrzów jazdy.
Podczas testów czołgi przejechały od 3027 do 3162 km, wszystkie silniki niezawodnie pracowały przez 200 h5. Nie było przypadków zniszczenia części napędów pomp paliwowych i wleczonych korbowodów silników. W ten sposób podjęte środki, zgodnie z instrukcją obsługi, zapewniły niezawodną pracę silników przez określony czas. Niemniej jednak po wyczerpaniu okresu gwarancyjnego czołgów zdarzały się pojedyncze przypadki awarii zespołów transmisyjnych i układu chłodzenia silnika, według których zakład wykonywał działania zapewniające dłuższą i bardziej niezawodną pracę czołgu IS-3 jak cały.
Awaria poszczególnych zespołów przekładni i układów chłodzenia silnika czołgów IS-3 podczas tych testów wynikała z faktu, że odbywały się one w warunkach dużego zapylenia. Ze względu na brak osłon przeciwpyłowych na błotnikach przez 5-6 godzin pracy MTO i zbiorniki jako całość były zapchane kurzem tak bardzo, że silniki szybko się przegrzewały, a z powodu zapylenia mostków i drążków hamulcowych główny sprzęgła nie wyłączały się, biegi były źle przerzucane w skrzyniach biegów - w efekcie auta traciły kontrolę. Z tego powodu spadła średnia prędkość ruchu, a transmisje przedwcześnie się zepsuły.
Aby wyeliminować te niedociągnięcia, WGC ChKZ opracowało nową konstrukcję osłon przeciwpyłowych (podobną do prototypowego czołgu Obiekt 730)
za błotniki samochodu, który zaczęto montować 1 lipca 1952 r. (Wydanie osłon zorganizowano w zakładzie nr 200).
Niezawodność taśm hamulcowych PMP (od nich zależała sterowność maszyny) została zwiększona poprzez zmianę konstrukcji taśm hamulcowych i ich montaż w zbiorniku. Wprowadzono je do serii w zakładach przemysłowych od 1 czerwca, a w wojskowych zakładach remontowych - od 1 lipca 1952 r.
Na podstawie wyników testów sześciu IS-3 wiosną 1952 r. komisja doszła do wniosku, że możliwe jest wznowienie odbioru tego typu czołgów z UKN w LKZ i ChKZ oraz o konieczności wymiany sztywnego złącza seryjnego. napędu pompy paliwa silnika sprzęgłem elastycznym ChKZ-45. W rezultacie 30 maja 1952 r. wznowiono przyjmowanie czołgów w fabrykach (a także silnika wysokoprężnego V-11M w ChKZ).
Jednocześnie w latach 1952-1953 oferowano dowództwo BT i MB Armii Radzieckiej. przeprowadzenie kompleksowych testów wojskowych i polowych w różnych warunkach klimatycznych dziesięciu czołgów IS-3 z silnikami o zwiększonej mocy. Na podstawie wyników tych testów, wspólnie z Ministerstwem Inżynierii Transportu, konieczne było rozstrzygnięcie kwestii możliwości ponownego dostrojenia wszystkich silników V-11M do mocy 419 kW (570 KM).
W grudniu 1952 r. na poligonie NIIBT przebadano trzy czołgi IS-3 z silnikami o zwiększonej mocy (419 kW (570 KM)), które jednak przerwano z powodu awarii skrzyń biegów. dwie skrzynie wymagały wymiany z dostawą z LKZ do 10 stycznia 1953 r. Jednak kwestia zainstalowania silników dużej mocy w czołgach IS-3 z UKN pozostała otwarta „9.
Przez cały ten czas fabryki nieustannie opracowywały i dostosowywały warunki techniczne dla UKN, które nie zostały jeszcze ostatecznie uzgodnione i zatwierdzone z Siłami Zbrojnymi GBTU. Główną z nich była kwestia defektów i zakresu napraw spawanych szwów pancernego kadłuba, a także kwestia dopuszczalnej wielkości defektów w obudowach odlewanych wież.
Wykrywanie wad spawanych szwów opraw w LKZ zostało przeprowadzone przez oględziny zewnętrzne i skorygowano tylko szwy, które miały pęknięcia lub dziury (wszystkie inne szwy nie podlegały korekcie). Jednak GBTU VS kwestionowało niezawodność wszystkich szwów kadłuba i wymagało korekty prawie wszystkich możliwych wad produkcyjnych. Zaproponowano opcję wytłoczonego dna w przypadku produkcji nowych kadłubów do czołgów IS-3, ale było to sprzeczne z dekretem rządu o postępowaniu UKN i wymianie dna na kadłubach naprawczych czołgów z opieczętowanymi uznano za niepotrzebne. Od listopada 1951 r. oprócz LKZ i ChKZ zakład nr 200 był podłączony do remontu kadłubów czołgów IS-3.
Jeśli chodzi o naprawę obudów wież odlewanych, Ministerstwo Inżynierii Transportu również ograniczyło się tylko do wymogu pęknięć spawalniczych, uznając po tym, że wszystkie wieże były sprawne. Z kolei GBTU VS nałożyło również ograniczenia na głębokość i lokalizację pęknięć, co doprowadziło do przerzucenia dużej liczby wież czołgów na złom.
Remont czołgu IS-ZM z UKN na 61 transporterach opancerzonych (Leningrad), lata 60-te.
Zgodnie z dekretem Rady Ministrów ZSRR nr 4871-2121 Ministerstwo Inżynierii Transportu miało wykonać UCN w korpusie czołgu IS-3 tylko na fundamencie podsilnikowym, wzmacniając wieżę blacha z chustkami i spawanie powstających pęknięć drutem spawalniczym z austenitem. Inne, dodatkowe prace obejmowały z reguły naprawy spawalnicze części i zespołów podwozia, dna oraz spawanie pęknięć w szwach. Wzdłuż wieży - spawanie pęknięć. Praca LKZ w tym kierunku w 1951 roku nie wywołała żadnych skarg ze strony Sił Zbrojnych GBTU. Po naprawie czołgi przeszły pomyślnie testy z zasięgiem do 2000 km.
Mapy wykrywania defektów opracowane przez LKZ i ChKZ, uzgodnione w połowie 1951 r. z odbiorem wojskowym, zapewniły eliminację wszystkich istotnych wad szwów spawanych (w tym szwów z pęknięciami i porówkami).
Do końca cyklu życia maszyny te, podczas kolejnych remontów, były wyposażone w silniki o standardowej mocy 382 kWh (520 KM). Dodatkowo wprowadzono: dodatkowe wzmocnienie wsporników drążków skrętnych (zwiększono szwy z 10 do 15 mm), drugi szew na dolnym połączeniu, zamontowano usztywnienia na dnie i wykonano inne mniejsze wzmocnienia.
Jednak na początku 1952 r. Przedstawiciele Sił Zbrojnych GBTU przedstawili nowe wymagania, które doprowadziły do korekty wszystkich odchyleń w jakości spawanych szwów: oprócz usuwania szwów z pęknięciami, szwów o zwiększonej porowatości, podcięć podstawy metalowe, drobne braki penetracji lub ugięcia, zmniejszone wymiary itp. drobne wady.
Mimo to dokumentacja techniczna do naprawy kadłubów i wież czołgu IS-3 została opracowana przez ChKZ na podstawie wspólnej decyzji Ministerstwa Inżynierii Transportu oraz dowództwa BT i MB Armii Radzieckiej z marca 29-31, 1952 i wysłane na adresy LKZ w kwietniu tego samego roku.i zakład numer 200 i wprowadzony do produkcji seryjnej.
Poza spawaniem pęknięć na wieżach czołgów IS-3, planowano wymianę starych wież na nowe w częściach pojazdów naprawczych. I tak np. produkcję 15 nowych wież w IV kwartale 1952 roku powierzono zakładowi nr 200. Nowe wieże odlano ze stali 74L i poddano obróbce cieplnej do średniej twardości (średnica wgniecenia wg Brinella 3, 45-3, 75). Produkcja wież została przeprowadzona w kompletnym zestawie z urządzeniem jezdnym zgodnie z rysunkami i specyfikacjami zatwierdzonymi do 1952 roku, z uwzględnieniem zmian przyjętych przez Siły Zbrojne GBTU i Ministerstwo Inżynierii Transportu w procesie prac nad UKN, czyli ze wzmocnionymi wspornikami do działa i celownika TSh-17, mocowaniami stojaków na amunicję itp. Jednocześnie, w celu zwiększenia wytrzymałości konstrukcyjnej wież GBTU VS, wymagane było od biura projektowego ChKZ zespawanie podstawy wieży od strony zewnętrznej i wewnętrznej, w celu wzmocnienia odcinków spawów spawów. wsporników nośnych czopów pistoletu i listew nośnych zdejmowanej pokrywy włazu do montażu pistoletu.
Ponadto przyjęto do 15 września 1952 r. badanie jakości spawania pęknięć podczas UKN, próba wypalania dwóch wież IS-3 (o wysokiej i średniej twardości), które miały najwięcej pęknięć w okolicy instalacji broni, w kościach policzkowych i innych częściach jak pod względem długości i głębokości, w tym przez pęknięcia.
Zmodernizowane czołgi IS-2M i IS-ZM, wydanie 61 BTRZ (Leningrad).
Nowe wieże miały być dostarczone do GBTU Sił Zbrojnych w pełni wyposażone (z wyjątkiem systemu artyleryjskiego i radiostacji) części, podzespoły, urządzenia elektryczne, mechanizm obrotu wieży, TPU itp. aby w razie mobilizacji w jednostkach wojskowych możliwa była szybka wymiana starych wież na czołgi IS-3.
Oprócz wież, w listopadzie 1952 roku pojawiła się kwestia zastąpienia radiostacji 10RK-26 zainstalowanych w czołgu IS-3 przez radiostację 10RT-26E, ponieważ umieszczenie radiostacji 10RK-26 znacznie utrudniło działania dowódcy czołgu i ładowniczego. Okazało się, że nie można go wygodniej umieścić w wieży czołgu, ponieważ nie był on odblokowany, a konfiguracja i wewnętrzna objętość wieży nie pozwalały na zmianę jej lokalizacji na wygodniejszą. Ponadto radiostacje 10RK-26 są już przestarzałe pod względem działania, a ich okres gwarancyjny upłynął. Prawie każda stacja radiowa wymagała gruntownego remontu. Wymiana radiostacji rozpoczęła się w 1953 roku (objętość pierwszej partii radiostacji 10RT-26E wynosiła 540 zestawów).
Jednocześnie prace nad dalszą poprawą niezawodności poszczególnych jednostek czołgu IS-3 nie zatrzymały się w ChKZ. I tak np. w 1953 roku na jednym z prototypów (fabryka nr 366) zainstalowano do prób morskich silnik wysokoprężny V11-ISZ z urządzeniem antywibracyjnym zaprojektowanym przez fabrykę nr 77. Podczas testów czołg przejechał 2592 km, a silnik pracował bez żadnych uwag przez 146 godzin. Na maszynie przetestowano również inne zaawansowane jednostki i zespoły doświadczalne.
W dalszej kolejności prace modernizacyjne czołgu prowadziły zakłady remontowe Ministerstwa Obrony ZSRR: 7 BTRZ (Kijów), 17 BTRZ (Lwów) i 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG) oraz 61 BTRZ (Leningrad).
Mając na uwadze doświadczenia związane z modernizacją czołgu IS-3, kierownictwo Sił Zbrojnych GBTU od 1957 roku podjęło decyzję o przeprowadzeniu UKN podczas remontu i dla czołgów IS-2, ponieważ stały się one mniej niezawodne w eksploatacji. Tom UKN na zlecenie Departamentu Napraw i Zaopatrzenia (URiS) GBTU Sił Zbrojnych został opracowany przez zakłady naprawcze Ministerstwa Obrony ZSRR – 7 BTRZ (Kijów), 17 BTRZ (Lwów) i 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Jednocześnie zrealizowano zadanie nie tylko wzmocnienia poszczególnych słabych jednostek, ale także wyposażenia maszyny w nowocześniejszy sprzęt, a także ujednolicenia szeregu jednostek i urządzeń z innymi czołgami (np. zainstalowanie V- Silnik wysokoprężny 54K-IS, grzałka dyszy, nowe filtry powietrza z wyrzutowym odpylaniem bunkrów, skrzynia biegów z układem chłodzenia oleju w nim, rozrusznik elektryczny, pryzmatyczne urządzenie obserwacyjne dla kierowcy, elektryczne urządzenia sterujące, noktowizor kierowcy urządzenie, nowa radiostacja, wzrost amunicji do broni itp.). Wszystkie te działania zostały zrealizowane w latach 1957-1959. w prototypach, które przeszły długotrwałe testy w GSVG.
Od 1960 roku, podczas wykonywania działań dla UKN w zakładach naprawy czołgów MON, zmodernizowana wersja czołgu IS-2 nosiła nazwę IS-2M. Od końca 1962 roku zmieniono również markę na zmodernizowaną wersję czołgu IS-3 na IS-ZM. Na bazie czołgu IS-ZM zakłady naprawy czołgów Ministerstwa Obrony ZSRR wyprodukowały wersję dowodzenia - IS-ZMK. Podczas remontu część czołgów IS-2M została przerobiona na ciągniki czołgowe. Modernizację czołgów IS-2M i IS-3M prowadziły zakłady naprawy czołgów do końca lat 70-tych.
W 1946 roku na uzbrojenie Armii Radzieckiej wszedł nowy czołg ciężki IS-4, którego rozwój, podobnie jak czołg IS-3, rozpoczął się podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Ten pojazd bojowy powstał zgodnie z wymaganiami IT dla nowego czołgu ciężkiego w ostatnich latach wojny i w przeciwieństwie do IS-3 nie był modernizacją czołgu IS-2. Nowy czołg został opracowany jako broń ofensywna do przebijania się przez przygotowaną obronę wroga i był przeznaczony do niszczenia siły roboczej wroga, broni ogniowej, a także do walki z jego ciężkimi czołgami i artylerią.
Czołg IS-4 był produkowany w ChKZ w latach 1947-1949. a podczas produkcji seryjnej został zmodernizowany ze zmianą marki na IS-4M. Zakład wyprodukował niewielką partię czołgów IS-4M w 1951 roku. W tym samym roku, zgodnie ze zaktualizowaną dokumentacją techniczną, ChKZ zmodernizował wszystkie dotychczas produkowane pojazdy.
Czołg T-10, przyjęty na uzbrojenie Armii Radzieckiej w 1953 roku, podobnie jak jego późniejsze modyfikacje T-10A, T-10B i T-10M, był dalszym rozwinięciem czołgu IS-3 zgodnie z koncepcją przyjętą dla wozów bojowych tej klasy. Seryjną produkcję czołgów T-10 różnych modyfikacji zorganizowano w latach 1953-1965. w Czelabińsku Kirowa (od 15 maja 1958 r. - Czelabińska Fabryka Traktorów), a od 1958 do 1963 r. - w Leningradzkim Zakładzie Kirowa, gdzie produkowano ciężki czołg T-10M ("Obiekt 272").
Powojenne krajowe czołgi ciężkie IS-4 i T-10 różnych modyfikacji służyły wyłącznie Armii Radzieckiej i nie były eksportowane do innych krajów.
Wraz z seryjną produkcją czołgów ciężkich IS-4, T-10 i ich modyfikacjami w pierwszym okresie powojennym prowadzono prace badawczo-rozwojowe w celu stworzenia nowej generacji czołgów ciężkich o zwiększonej sile ognia, wysokim poziomie ochrony i mobilności. W rezultacie opracowano i wyprodukowano prototypy czołgów: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 i Object 279. Eksperymentalny czołg ciężki „Obiekt 278” z silnikiem turbogazowym nie został ukończony.
Rozwój czołgów ciężkich w badanym okresie był charakterystyczny:
- zastosowanie klasycznego schematu ogólnego układu z podłużnym układem silnika w MTO'82;
- wzrost masy bojowej pojazdów do 50-68 ton w związku ze wzmocnieniem ich ochrony przed bronią masowego rażenia i potężną bronią przeciwpancerną wroga;
- zwiększenie maksymalnej grubości pancerza przedniej części kadłuba czołgu do 305 mm;
- zwiększenie prędkości maksymalnej do 42-59 km/h oraz zwiększenie zasięgu na autostradzie do 200-350 km;
- wzrost kalibru broni do 130 mm i karabinów maszynowych - do 14,5 mm;
- wzrost mocy silnika do 772 kW (1050 KM);
- przystosowanie czołgów seryjnych do operacji w warunkach użycia broni jądrowej.
Ważną cechą rozwoju czołgów ciężkich było poszukiwanie, opracowywanie i wdrażanie oryginalnych rozwiązań konstrukcyjnych i konstrukcyjnych, z których niektóre służyły jako podstawa do dalszego ulepszania różnych rodzajów broni pancernej pod względem przeznaczenia i masy bojowej. Te najważniejsze decyzje obejmowały:
- pod względem siły ognia - armaty czołgowe gwintowane 122 i 130 mm z urządzeniem wyrzutowym do usuwania gazów prochowych z otworu; półautomatyczny mechanizm ładujący typu kasetowego do armaty 130 mm, napęd hydrostatyczny do sterowania mechanizmem obrotu wieży oraz dalmierz optyczny (Obiekt 277); stabilizacja linii celowania w dwóch płaszczyznach (czołgi T-10B, T-10M, „Obiekt 265”, „Obiekt 277”, „Obiekt 279”, „Obiekt 770”); zdalne sterowanie karabinem maszynowym (Obiekt 260); użycie ppk 9K11 Malyutka jako dodatkowej broni (Obiekt 272M);
- pod względem bezpieczeństwa - odlewany kadłub pancerny („Obiekt 770”), wygięte płyty boczne kadłuba, automatyczne systemy PAZ i PPO, TDA (czołg T-10M), osłona antykumulacyjna („Obiekt 279”);
- pod względem mobilności - diesel typ B-2 z doładowaniem, wyrzutowy układ chłodzenia, przekładnia planetarna, mechanizm wychylny typu "ZK", hydrauliczny serwosterowanie, hydrauliczny amortyzator dźwigniowo-tłokowy, zawieszenie belki skrętnej, urządzenia do jazdy podwodnej (zbiornik T-10M), silnik turbogazowy („Obiekt 278”), przekładnia hydromechaniczna („Obiekt 266”, „Obiekt 279”, „Obiekt 770”), zawieszenie hydropneumatyczne, koła jezdne z wewnętrzną amortyzacją, napęd na kierownicę mechanizm obracania zbiornika („Obiekt 770”).
Ponadto układ nadmuchu sprężonym powietrzem z luf, dalmierze radarowe (w tym sprzężone z celownikiem), silniki diesla o mocy 735-809 kW (1000-1100 KM), zawieszenie hydrauliczne, amortyzator hydrauliczny relaksacyjny, napęd czterogąsienicowy, zamontowany sprzęt inżynieryjny (statki pływające i włoki kopalniane).
Oprócz biur projektowych ChKZ (ChTZ), LKZ i Czelabińskiego Zakładu Doświadczalnego nr 100, VNII-100, utworzony w 1948 roku na bazie oddziału leningradzkiego, był bezpośrednio zaangażowany w rozwój ciężkich czołgów doświadczalnych, a także badania i dostrajanie pojazdów produkcyjnych, ich podzespołów i zespołów Zakład Pilotażowy nr 100'83.
Początkowo na podstawie dekretu Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nr 350-142 z dnia 12 lutego 1946 r. o skierowaniu prac nad projektowaniem i produkcją prototypów czołgu Obiekt 260 na zlecenie V. A. Małyszew przeprowadzono połączenie zespołów dwóch biur projektowych - OKB oddziału zakładu nr 100 i Działu Głównego Konstruktora (OGK) produkcji czołgów LKZ. Liderzy zespołów, konstruktorzy i personel utrzymania ruchu zostali zjednoczeni zgodnie z kwalifikacjami i specjalizacjami każdego z nich i niezależnie od ich formalnego podporządkowania. Nowo utworzony zespół projektowy liczył 205 osób (w tym: kadra kierownicza i konstruktorzy - 142, technicy - 28, kserokopiarki i kreślarze - 26 oraz personel serwisowy - 9 osób). Większość pracowników miała duże doświadczenie w projektowaniu i produkcji zbiorników.
W związku z tym, że główny personel wysoko wykwalifikowanych konstruktorów i cystern produkcyjnych w tym czasie skoncentrowany był w oddziale zakładu nr 100, którego działalność produkcyjna była ściśle powiązana z LKZ, koszty projektowania i realizacji prac doświadczalnych pomiędzy obie organizacje zostały rozdzielone odpowiednio w stosunku 60/40 całości.
W maju 1946 roku w ramach OGK zorganizowano specjalną grupę, która zajmowała się projektowaniem stoisk i nietypowym wyposażeniem warsztatu testowego (ISC-100). Głównym zadaniem stojącym przed tą grupą było szybkie rozwiązanie problemów powstałych przy projektowaniu nowego czołgu ciężkiego („Obiekt 260”), przetestowanie poszczególnych elementów i zespołów pojazdu. Dlatego jednym z najważniejszych obszarów pracy personelu oddziału zakładu nr 100 było stworzenie własnej doświadczalnej bazy badawczo-laboratoryjnej.
Czołg IS-3, przygotowany do badań nad promieniowaniem MTO. Wielokąt NIIBT, 1947
Na umieszczenie wszystkich laboratoriów badawczych i stanowisk na zbiorniku doświadczalnym ISC-100 przeznaczono część budynku Oddziału Zakładu nr 100, który stanowił zespół dziesięciu skrzynek kopalnianych z pomieszczeniami na konsole.
W czerwcu 1946 r. w oddziale zakładu nr 100 utworzyli własną bazę doświadczalno-produkcyjną składającą się z warsztatu mechanicznego, montażowego, badawczego i narzędziowego, wydziału Głównego Technologa oraz wydziału Głównego Mechanika wraz z usługami pomocniczymi.. Konsekwentnie rozpoczęto prace nad rozbudową tej bazy, obsadzeniem sklepów wykwalifikowanymi pracownikami i inżynierami, rozszerzeniem i udoskonaleniem składu wyposażenia.
W 1946 roku zakończono organizację leningradzkiego oddziału Zakładu nr 100. Główne kadry projektantów, technologów, testerów i robotników przeniosły się do Leningradu, gdzie w ramach warsztatów mechanicznych, montażowych, testowych i pomocniczych z pełnym zestawem urządzeń do obróbki skrawaniem oraz z dużą liczbą stanowisk i laboratoriów własną bazę produkcyjną do prac eksperymentalnych. Do końca roku personel oddziału leningradzkiego (wraz z OGK LKZ) liczył 754 osoby.
8 zgodnie z propozycją V. A. Małyszew od 1 stycznia 1947 r. Wydział Głównego Projektanta Czołgów Ciężkich w LKZ i OKB w oddziale zakładu nr 100 został połączony w jeden Wydział Głównego Projektanta w oddziale Zakładu nr 100. W tym samym czasie zlikwidowano Wydział Głównego Projektanta Czołgów Ciężkich w LKZ. Kolejnym krokiem było utworzenie Ogólnounijnego Instytutu Badawczego czołgów i silników Diesla nr 100 (VNII-100) Ministerstwa Inżynierii Transportu ZSRR na podstawie leningradzkiego oddziału zakładu nr 100 (na terenie LKZ). Dekret Rady Ministrów ZSRR nr 2026-795 w sprawie jego organizacji został podpisany 11 czerwca 1948 r. (rozporządzenie Ministerstwa Inżynierii Transportu nr 180 z 16 czerwca 1948 r.).
9 marca 1949 r. Rada Ministrów ZSRR zatwierdziła priorytetowe środki zapewniające pracę VNII-100. Kierownictwo Ministerstwa Transportu i Instytutu zostało obarczone odpowiedzialnością za prowadzenie prac badawczo-rozwojowych wraz z pracami badawczo-rozwojowymi, a także we współpracy z warsztatami LKZ wytworzenie prototypów według ich projektów. Już 19 marca tego samego roku wiceprzewodniczący Rady Ministrów ZSRR V. A. Małyszew z jego rozkazu ustanowił podporządkowanie Instytutu 1 Głównej Dyrekcji Ministerstwa, powołując Zh. Ya. Kotin, zachowując stanowisko głównego projektanta LKZ.
4 czerwca 1949 r. wydano zarządzenie nr 1 dyrektora na początku działalności VNII-100. Zgodnie z przyjętym schematem zarządzania instytut posiadał pięć wydziałów projektowych, dziesięć wydziałów badawczych i ogólnych instytutu, doświadczalną bazę produkcyjną (warsztaty mechaniczne, narzędziowo-montażowe), służby pomocnicze oraz stację prób zbiorników. Początkowy personel VNII-100 liczył 1010 osób.
Do połowy 1951 roku VNII-100 pełnił podwójną funkcję – zarówno na poziomie przemysłowym, jak i fabrycznym. Jednak OCD przeważało nad tematami badawczymi. Interesy LKZ zostały postawione nad branżowymi. Zgodnie z zarządzeniem Rady Ministrów ZSRR nr 13081рс z 31 lipca 1951 r. w LKZ zorganizowano Specjalne Biuro Konstrukcyjne Czołgów Ciężkich (OKBT) z bazą doświadczalną. Oprócz pracowników LKZ, OKBT obejmował pracowników inżynieryjno-technicznych, pracowników i robotników (w wymaganej liczbie) przeniesionych z VNII-100 zgodnie z zarządzeniem Ministerstwa Inżynierii Transportu nr 535 z dnia 10.08.1951 r. Zh. JA JESTEM. Kotina. Wraz z przejściem do LKZ, P. K. Woroszyłow i zastępca dyrektora ds. badań i rozwoju - VT. Łomonosow'86.
W tym samym czasie ChKZ zarządzeniem Rady Ministrów ZSRR nr 13605рс z dnia 4 sierpnia 1951 r. przekazał Zakład Doświadczalny nr 100 jako bazę doświadczalną. Biuro projektowe w ChKZ (ChTZ) było kolejno kierowane przez N. L. Duchow, M. F. Balzhi i P. P. Isakowa.
Pracownicy NTK GBTU (UNTV), Akademii Sił Zbrojnych im. V. I. W I. Stanowisko badawcze Stalina i NIIBT.
Należy zauważyć, że szereg projektów badawczo-rozwojowych związanych z poprawą właściwości bojowych i technicznych powojennych czołgów ciężkich przeprowadzono na IS-2 i IS-3 z wojskowego roku wypuszczenia i po wdrożeniu środków dla UKN.
Tak więc na przykład w 1946 roku na poligonie Leningradzkiej Wyższej Oficerskiej Szkoły Pancernej (LVOBSH) nazwanej imieniem. Mołotow w okresie od 20 sierpnia do 5 września testowano dwa przechwycone niemieckie dalmierze czołgowe: stereoskopową podstawę poziomą (o podstawie 1600 mm) i monoskopową podstawę pionową typu „Kontsidenz” (o podstawie 1000 mm), zainstalowaną na IS- Czołgi 2 i IS-3, w ramach programu Artkom GAU VS i NTK GBTU VS'87. Czołg IS-2 wyróżniał je LVOBSH. Mołotow, czołg IS-3 - LKZ. Montaż dalmierzy w czołgach prowadzono w LKZ w okresie od 10 do 20 sierpnia 1946 r.
Czołg IS-3, przygotowany do badań _ nad promieniowaniem MTO. Wielokąt NIIBT, 1947
Badania przeprowadzono w celu określenia skuteczności strzelania z użyciem dalmierzy, określenia zalet danego typu dalmierza, a także doboru typu dalmierza do zastosowania w czołgach i działach samobieżnych. Jak pokazują wyniki testów, dalmierze te zapewniały pomiar zasięgu i strzelanie z armat na dystansach od 400 do 6000 m.
W 1947 r. w celu zbadania charakterystyk energetycznych czołgów w okresie od 11 września do 4 października na poligonie NIIBT przeprowadzono badania próbek pojazdów opancerzonych, w tym czołgu ciężkiego IS-3, na promieniowanie cieplne. Prace prowadzone były wspólnie przez IRiAP i NII VS. Jak wykazały wyniki testów, czołg IS-3 miał najlepszą konstrukcję i lokalizację rur wydechowych w porównaniu z innymi pojazdami (T-44, SU-76, BA-64, amerykański czołg lekki M-24). W czasie ruchu maszyn ogrzewanymi częściami były rury wydechowe, płyty pancerne znajdujące się w pobliżu tych rur, a także płyty pancerne umieszczone przy chłodnicach układu chłodzenia silnika. Czyli np. rozgrzanie rur wydechowych zbiornika IS-3 do 85'C nastąpiło 50 minut po uruchomieniu silnika, wtedy temperatura rur na biegu jałowym osiągnęła 10O'C, podczas gdy zbiornik był w ruchu - 220 -270'C, natomiast wartość maksymalnego natężenia promieniowania wynosiła 127 W/sr.
Schemat promieniowania polarnego czołgu IS-3.
Detekcja zbiorników poprzez ich promieniowanie cieplne została przeprowadzona za pomocą bloku cieplnego Leopard 45, natomiast maksymalny zasięg detekcji wynosił do 3600 m. Na podstawie wyników przeprowadzonych badań wyciągnięto wnioski o konieczności zastosowania osłony rur wydechowych oraz ich racjonalne rozmieszczenie na pojazdach (jak czołg IS -3), ponieważ kierunek i intensywność promieniowania cieplnego zależały od ich lokalizacji.
Biorąc pod uwagę wyniki testów trofeowych dalmierzy optycznych w 1946 r. na poligonie NIIBT w okresie od 30 marca do 10 sierpnia 1948 r. na czołgu IS-2 przeprowadzono testy dalmierzy krajowych: podstawa pozioma PCT-13 oraz podstawa pionowa PCT-13a projektu Państwowego Instytutu Optycznego im. VI Wawiłow.
Dalmierz PTTs-13 (podstawa 800 mm, powiększenie 10") został zamontowany w układzie montażowym (stalowa skrzynia pancerna) na dachu kopuły dowódcy, natomiast urządzenie obserwacyjne dowódcy MK-4 i wieża przeciwlotniczego karabinu maszynowego DShK Zamontowanie dalmierza w układzie instalacji (w specjalnych czopach z gumowymi amortyzatorami) zapewniało możliwość obserwacji i pomiaru odległości do celu z kątami elewacji od -5 do +16'. Dalmierz dalmierz, który miał pole widzenia 12' i powiększenie o 4", umożliwiał rozpoznanie celu z odległości ponad 2000 m. Jednak mocowanie dalmierza w urządzeniu montażowym był zawodny. Gdy czołg był w ruchu lub gdy silnik pracował na biegu jałowym, w dolnej części pola widzenia pojawiały się silne drgania, które uniemożliwiały pomiar zasięgu. Przy strzelaniu z krótkich postojów zasięg określano przy wyłączonym silniku. Niemniej jednak liczba trafionych celów podczas strzelania z postoju i krótkich postojów przy użyciu dalmierza PTC-13 była średnio 2 razy większa niż przy pomiarze okiem, a czas spędzony na strzelaniu i trafieniu w cel był krótszy (podczas strzelania z postoju - 104 s zamiast 125 s, z krótkimi przystankami odpowiednio 80 i 100 s). Wraz z czołgiem IS-2 uznano za możliwą instalację dalmierza PTC-13 w czołgu IS-3. Podczas montażu dalmierza wysokość auta wzrosła o 180 mm.
Dalmierze PTT-13. Montaż dalmierza PTTs-13 w kopule dowódcy czołgu IS-2. Schemat instalacji (ochrona pancerza) dalmierza PTTs-1 3 (osłona zdjęta) na kopule dowódcy czołgu IS-2.
Dalmierz PTTs-13a (podstawa - 500 mm, powiększenie - 10 ) został zamontowany w kulowym wsporniku płyty montażowej, który został zamontowany zamiast standardowego przyrządu do obserwacji ładowacza. Dalmierz został włożony w łożysko kulkowe od dołu z wieży czołgu i utrzymywany w nim przez trzy rolki. Łożysko kulkowe zapewniało swobodne prowadzenie dalmierza we wszystkich kierunkach oraz montaż linii podziału prostopadle do linii celu. Wady dalmierza polegały na niedoskonałości metody pomiaru zasięgu - poprzez nakierowanie środka linii podziału na cel i wyrównanie poziomych linii obrazu w jedną całość poprzez przechylenie dalmierza. Ponadto dalmierz nie posiadał mechanizmów do ustawiania wysokości i zasięgu, a obecność trzech źrenic wyjściowych (z których tylko środkowa była sprawna) utrudniała obserwację. Dwie skrajne przy pracy z dalmierzem przeszkadzały w obserwacji (zwłaszcza przy słabym oświetleniu). Mocowanie dalmierza za pomocą trzech rolek było zawodne (w trakcie pracy zdarzały się wypadki wypadania dalmierza).
Dalmierz PTTs-13a. Montaż dalmierza PTTs-13A w wieży czołgu IS-2.
Dokładność strzelania przy użyciu dalmierza PTC-13a była wyższa niż przy zakresie pomiarowym oka, ale niższa niż przy dalmierzu PTC-13. Liczba trafionych celów podczas strzelania z postoju i krótkich postojów była 1,5 razy większa niż liczba podobnych celów przy określaniu odległości na oko. Średni czas strzelania i trafiania w cele wynosił odpowiednio 123 i 126 s – przy strzelaniu z postoju, 83 i 100 s – przy strzelaniu z krótkich postojów. Praca z dalmierzem PTC-13a po zainstalowaniu na ciężkich czołgach IS-2 i IS-3 (według szacunków) była trudna ze względu na małe wymiary wież dowódcy. Ponadto górująca nad czołgiem część dalmierza (630 mm) nie posiadała żadnej ochrony przed trafieniem pociskami i odłamkami pocisków. Podczas testów dalmierze PTTs-13 i PTTs-13a nie zapewniały wymaganej dokładności pomiaru zasięgu. Mimo to dalmierz poziomy PTC-13 wykazał się najlepszym wynikiem pod względem celności strzelania i dokładności pomiaru odległości. Średni błąd zakresów pomiarowych (wyrażony jako % rzeczywistej odległości) przekroczył 4,75% dla dalmierza PTTs-13 i 5,4% dla dalmierza PTTs-13a (z błędem dopuszczalnym dla dalmierzy optycznych - 4%). Jednak po konstruktywnej rewizji (zwiększenie podstawy do 1000 mm, krotność do 12-15x) i wyeliminowaniu stwierdzonych niedociągnięć komisja prowadząca badania zaleciła skierowanie dalmierza PTsT-13 do dalszych badań.
W okresie od 1 października do 10 grudnia 1948 r. na poligonie NIIBT wraz z czołgiem średnim T-54 testowano czołg IS-3 z instalacjami TKB-450A i TKB-451, przystosowanymi do montażu 7-ki., 62-mm karabin maszynowy Kałasznikow z zakrzywioną lufą montażową i 7, 62-mm pistolet maszynowy PP-41 (arr. 1941) z zakrzywioną lufą i celownikiem PPKS. Podczas testów montaż instalacji odbywał się w specjalnej podstawie, którą mocowano w otworze włazu wejściowego ładowarki. Zastosowanie tych instalacji zapewniało prowadzenie ognia dookolnego i pokonanie siły roboczej wroga w bezpośrednim sąsiedztwie czołgu. Zgodnie z wynikami badań instalacja TKB-451 została uznana za najwygodniejszą do zastosowania w czołgu IS-3 ze względu na jej niewielkie wymiary. Jedną z głównych wad instalacji TKB-451 i TKB-450A była niemożność załadowania pistoletu karabinem szturmowym (pistolet maszynowy) i zainstalowanym celownikiem oraz konieczność przesunięcia strzelca podczas przenoszenia ognia wzdłuż horyzontu. Dalsze prace w tym kierunku w stosunku do czołgu IS-3 zostały przerwane.
W celu określenia wpływu niektórych czynników na szybkostrzelność celowania czołgu IS-3 na poligonie NIIBT z udziałem NII-3 AAN przeprowadzono odpowiednie testy w okresie od 20 czerwca do 12 lipca, 1951, którego wyniki wykazały, że średnia szybkostrzelność działa przy świetnym wyszkoleniu ładowniczego może osiągnąć 3,6 strz/min (wg TTX – 2-3 s/min). Średni czas jednego cyklu strzału wynosił 16,5 s i polegał na wyjęciu łuski z uchylnej osłony broni (2,9 s), załadowaniu broni (9,5 s), skorygowaniu celowania i oddaniu strzału (3,1 s)., wycofanie i wycofanie pistoletu (1, 0 s). Postępując w ten sposób, szybkostrzelność czołgu IS-3 można było zwiększyć, eliminując zawieszanie łuski na zużytą amunicję i eliminację strącanego celowania działa podczas ładowania.
Aby wyeliminować zawieszanie się tulei w osłonie uchylnej pistoletu, zalecono wypracowanie kwestii montażu odbłyśnika łusek na osłonie uchylnej, a także aby uniknąć potrącenia celowania i oscylacji pistoletu podczas jego ładowania, aby stworzyć lekką nadwagę na lufie pistoletu w obecności strzału w komorze lufy. Dalszy wzrost szybkostrzelności celowania można by zapewnić poprzez wprowadzenie mechanizacji procesu ładowania.
Ponadto w trakcie testów dokonano oceny dostępu ładowniczego do magazynów amunicyjnych armaty oraz opracowano metody jej ładowania. Najlepszy dostęp był 17-miejscowy magazyn amunicji na półce wieży w składanych tacach umieszczonych od wentylatora w kierunku ładowniczego oraz pięciomiejscowy łusek nabojowy, umieszczony na ramie przymocowanej do środkowej kolumny WKU, ponieważ pozwalali na ładowanie broni przy wszystkich odczytach kątomierza wieży i pod dowolnymi pionowymi kątami celowania działa.
Czołg IS-3 z instalacją TKB-450A i TKB-451. Wielokąt NIIBT, 1948
Doświadczenia z eksploatacji silników typu V-2 zainstalowanych na czołgach IS-2 i IS-3 wykazały ich wystarczającą niezawodność. Jednocześnie, pomimo ścisłego przestrzegania w wojsku warunków uruchamiania silników w warunkach niskich temperatur otoczenia, zaobserwowano na tych zbiornikach przypadki stopienia brązu ołowiowego łożysk głównych. Ponadto topienie łożysk często występowało podczas uruchamiania i rozgrzewania silników V-2 w temperaturze otoczenia 10-15'C. Okoliczności te wskazywały, że dla bezawaryjnej pracy silników V-2 w niskich temperaturach na zbiornikach, które nie miały niezawodnych indywidualnych środków grzewczych, nie wystarczyło wstępne podgrzanie silnika do takiego stanu cieplnego, który zapewniał jego rozruch. Do normalnej pracy łożysk wału korbowego po uruchomieniu silnika i pracy pod obciążeniem niezbędny był ciągły i wystarczający dopływ oleju do powierzchni trących łożysk, co zapewniała niezawodność pompy olejowej.
Testy czołgu IS-3 pod kątem szybkostrzelności. Wielokąt NIIBT, 1951
1) usunięcie drugiego odłamkowo-burzącego pocisku odłamkowego z 17-miejscowego stosu wieży;
2) wycofanie drugiego odłamkowo-burzącego pocisku odłamkowego z 17-miejscowego sztauowania na linię ładunkową;
3) wyjęcie pierwszego łuski z łuski na amunicję 5-miejscową;
4) usunięcie szóstego pocisku odłamkowego odłamkowo-burzącego z 17-miejscowego stojaka na amunicję;
5) wyjęcie pierwszej łuski ze stojaka na amunicję znajdującego się na grodzi silnika.
Prowadzona w latach 1952-1953. Badania na poligonie NIIBT wykazały, że przy uruchamianiu silnika V-2 w niskich temperaturach otoczenia czołgi IS-2 i IS-3 nie zawsze zapewniały warunki niezbędne do normalnej pracy łożysk, ze względu na obecność zamrożony olej w nieogrzewanej rurze ssącej (od zbiornika oleju do pompy olejowej). W 1954 roku opracowano szereg zmian konstrukcyjnych w układach smarowania i chłodzenia tych maszyn dla czołgów IS-2 i IS-3. Dlatego specjaliści z NIIBT zasugerowali usunięcie korków zagęszczonego oleju z rurociągu zaburtowego bez podgrzewania go przed uruchomieniem silnika poprzez wpompowanie gorącego oleju do zbiornika przez rurociąg wlotowy za pomocą specjalnego urządzenia. Była to rura wspawana w rurę ssącą układu smarowania w bezpośrednim sąsiedztwie pompy olejowej. Drugi koniec rury został zamocowany na przegrodzie silnika i zakończony złączką z zaślepką. Podczas użytkowania urządzenia nakrętkę złączkową węża zespołu pompującego olej nakręcano na złączkę, którą mogą być pompy przetaczające paliwo zbiorników T-10 i T-54 lub zespół pompujący olej VRZ-1.
Wykonanie tego urządzenia i przeprowadzenie jego instalacji w czołgu było możliwe dzięki zapleczu naprawczym jednostek wojskowych. Aby zmodernizować układ smarowania silnika, konieczne było zdemontowanie zbiornika oleju z kadłuba zbiornika, z wstępnym odłączeniem rurociągu dolotowego.
Dodatkowo w celu skrócenia czasu przygotowania i zapewnienia bezproblemowego rozruchu silników zbiorników IS-2 i IS-3 w niskich temperaturach otoczenia zaproponowano wypompowanie oleju z przewodu ssącego oleju po jego spuszczeniu ze zbiornika oleju. Eksperymenty przeprowadzone w celu uwolnienia przewodu wlotowego oleju z oleju w tych zbiornikach za pomocą ręcznej lub elektrycznej pompy olejowej wykazały całkiem zadowalające wyniki.
Testy czołgu IS-3 wraz ze zmianami w układzie smarowania przeprowadzono w komorze chłodniczej, gdzie utrzymywano go w zadanej temperaturze przez czas dojścia do równowagi termicznej części silnika. Rozgrzanie silnika przed uruchomieniem przeprowadzono poprzez napełnienie układu chłodzenia gorącym płynem niezamarzającym, podgrzanym do + 90-95 * С. Silnik V-11 został uruchomiony w temperaturze -40-42'C. Aby przygotować silnik do rozruchu, należało wykonać cztery kolejne dolewki gorącego płynu niezamarzającego do układu chłodzenia.
Silnik został niezawodnie uruchomiony w przypadku, gdy temperatura płynu niezamarzającego ostatniego wycieku (według standardowego termometru) nie była niższa niż + 30-35 * C. W tym stanie termicznym silnik można było obracać ręcznie za pomocą specjalnej oprawy i rozrusznika elektrycznego. Następnie gorący olej został wpompowany do zbiornika przez rurociąg wlotowy. Czas wlewu oleju do zbiornika rurociągiem wlotowym wynosił 7-10 minut. Całkowity czas potrzebny na przygotowanie silnika do rozruchu wyniósł 110 minut.
Konstruktywne zmiany w układzie smarowania zbiorników IS-3 i IS-2 w celu zapewnienia bezproblemowego rozruchu silników w niskich temperaturach otoczenia.
Przed uruchomieniem wał korbowy silnika przewijano z rozrusznika. Jeżeli wartość ciśnienia oleju na wlocie silnika wynosiła 196-343 kPa (2-3,5 kgf / cmg), wskazywało to na obecność ciekłego oleju i normalną pracę pompy olejowej. Standardowa pompa zasilająca olej (przekładnia) z reguły nie działała w niskich temperaturach z powodu gęstnienia oleju. W związku z tym zmiany wprowadzone w układzie smarowania w celu zapewnienia bezproblemowego rozruchu silnika w niskich temperaturach otoczenia wykazały wystarczającą niezawodność i wydajność w działaniu.
W 1953 r. na poligonie NIIBT na czołgach IS-3 i IS-2 zainstalowano noktowizory kierowcy-mechanika TVN projektu VEI im. Lenina. W niektórych czołgach IS-2 (w zależności od konstrukcji dziobu kadłuba i obecności włazu inspekcyjnego „wtyczki” kierowcy) urządzenie to można było zainstalować tylko bez pryzmatów górnych i dolnych (później urządzenie to nazwano BVN. - Notka autora). Brak pryzmatów zredukował utratę promieni podczerwonych i światła w nich, dzięki czemu obraz w tym urządzeniu był jaśniejszy, wszystkie inne rzeczy równe, niż w urządzeniu TVN. Do oświetlenia terenu wykorzystano reflektor FG-10 z filtrem podczerwieni. Od 1956 roku urządzenie TVN (TVN-1) wchodzi w skład zestawu czołgu IS-3.
Instalacja noktowizora kierowcy-mechanika TVN-1 „w marszu” (powyżej) i „w walce” w czołgu IS-3.
W 1954 r. na poligonie NIIBT na jednym z czołgów IS-3 (nr 18104B) przeprowadzono próby sprawdzające zawartość gazu w przedziale załogowym oraz działanie środków wentylacyjnych i urządzenia do wyrzutowego rozdmuchu lufy otwór na stężenie gazów proszkowych. Tak więc w okresie od 28 maja do 25 czerwca 1954 maszyna była konsekwentnie testowana strzelając od początku ze standardowej armaty D-25T (oddano 13 strzałów), a następnie ponownie lufą - z D-25TE działo (oddano 64 strzały), wyposażone w urządzenie wyrzutowe do przedmuchiwania otworu konstrukcji zakładu nr 172 (główny konstruktor - M. Yu. Tsiryulnikov).
Wyniki testów wykazały, że celność bitwy z armaty D-25TE zarówno na początku, jak i na końcu testów mieściła się w normach tabelarycznych. Instalacja wyrzutnika znacząco wpłynęła na moment niewyważenia beczki, którego wartość wzrosła prawie 5,5-krotnie (z 4,57 do 26,1 kgm).
Podczas strzelania z armaty bez użycia standardowych środków wentylacyjnych przedziału bojowego, wyrzutnik do przedmuchiwania lufy działał dość skutecznie: średnie stężenie gazów prochowych w strefie oddychania ładowniczego spadło z 7,66 do 0,66 mg/l, lub 48 razy, w strefie oddychania dowódcy czołgu - od 2,21 do 0,26 mg / l lub 8,5 razy.
Noktowizor kierowcy-mechanika BVN do montażu w tulei IS-2.
Skuteczność oddmuchu przy strzelaniu przy pracującym silniku (przy obrotach wału korbowego 1800 min 1) i wentylatorze, które wytworzyły największe podciśnienie powietrza w przedziale bojowym pojazdu, w porównaniu z samym strzelaniem z armaty bez wyrzutu dmuchania, praktycznie nie było.
Obecność urządzenia wyrzutowego znacznie zmniejszyła liczbę przypadków cofania się ognia i wymagała umieszczenia ładunku o wadze 50-60 kg na stałym ogrodzeniu. Po pewnym dopracowaniu i rozwiązaniu problemów z wyważeniem działa, urządzenie wyrzutowe do czyszczenia otworu lufy po strzale zalecono do masowej produkcji i montażu na nowych armatach ciężkich czołgów T-10.
Czołg IS-3 z działkiem D-25TE.
Aby określić efekt wybuchu nowej miny przeciwpancernej TMV (sprzęt TNT i ammatol) zaprojektowanej przez NII-582 z różnym zachodzeniem na jej gąsienice, a także odpornością minową różnych obiektów pojazdów opancerzonych w teście NIIBT Placówka w okresie od 29 lipca do 22 października 1954 roku została poddana próbom czołgu IS-210*. Przed rozpoczęciem testów pojazd był w pełni wyposażony, doprowadzony do masy bojowej i zamontowano nowe gąsienice, które zostały zmontowane z gąsienic wykonanych z mułu ze stali KDLVT (z i bez molibdenu (Mo)), a także z LG-13 Stal '89.
Czołg IS-2 z zainstalowanymi czujnikami, przygotowany do testów podważania podwozia. Wielokąt NIIBT, lipiec 1954
Charakter uszkodzenia czołgu IS-2 podczas wybuchu miny (z nałożeniem 1/3 średnicy) pod pierwszym lewym wałem drogowym. Wielokąt NIIBT.
Charakter zniszczenia podwozia czołgu IS-2 po wybuchu kopalni sprzętu TNT z zakładką 1/2 średnicy (gąsienice wykonane ze stali KDLVT (SMO).
W sumie podczas badań pod gąsienicami czołgu IS-2 zdetonowano 21 min TMV sprzętu TNT o masie 5,5 kg, zarówno bez pogłębienia, jak i z pogłębieniem z różnymi zakładkami przez gąsienicę. W niektórych eksperymentach do określenia wpływu detonacji na załogę wykorzystano zwierzęta doświadczalne (króliki).
Jak pokazują wyniki badań, gdy mina eksplodowała pod torem wykonanym ze stali KDLVT (bez Mo) '91, nachodząc na 1/3 średnicy kopalni, gąsienica została całkowicie przerwana. Z reguły z toru leżącego na kopalni i torów z nim związanych fragmenty były ubijane w przybliżeniu do poziomu obręczy walca drogowego, dalsze niszczenie przebiegało wzdłuż uch. Po każdej detonacji potrzebne były tylko zerwane ogniwa gąsienic (średnio pięć).
Na rolkach nośnych i nośnych opony były lekko zdeformowane, śruby kołpaka pancerza i zaślepki pancerza zostały odcięte. Czasami pojawiały się pęknięcia w kołach walca drogowego, ale łożyska rolek i balanserów nie uległy uszkodzeniu. Przy korpusie maszyny błotniki i błotniki zostały rozerwane przez spawanie, zniszczeniu uległo szkło i żarówka reflektora, a sygnał dźwiękowy pozostał nienaruszony.
Gąsienice gąsienicy, wykonane ze stali KDLVT (z Mo), miały nieco wyższą odporność na miny. Tak więc, gdy pod takimi torami wysadzano minę z zakładem 1/3 jej średnicy, zdarzały się przypadki, gdy gąsienica nie przerywała, mimo że z torów odrywały się kawałki 150-160 mm (do poziom obręczy walca drogowego). W tych przypadkach czołg po eksplozji nie odniósł żadnych uszkodzeń, które doprowadziłyby do jego zatrzymania.
Kiedy eksplodowała mina TNT z zakładem 1/2 jej średnicy, tory wykonane ze stali KDVLT (z Mo) zostały całkowicie przerwane. Zniszczenie gąsienic nastąpiło zarówno wzdłuż korpusu, jak i w miejscach, w których łapy i podpory przeszły w korpus gąsienicy. Pozostałe uszkodzenia czołgu były podobne do uszkodzeń spowodowanych przez odpalenie miny z zachodzeniem 1/3 jego średnicy, z tą tylko różnicą, że eksplozja z zachodzeniem na siebie 1/2 średnicy zwaliła ogranicznik ruchu walca. Ogranicznik został zniszczony na odcinku znajdującym się w pobliżu spoiny, a także w płaszczyźnie otworu na śrubę ściągającą. Dodatkowo oś rolki nośnej została wyciśnięta z balansu (wraz z rolką).
W przypadku detonacji miny sprzętowej TNT o masie 5,5 kg, zainstalowanej z pogłębieniem (8-10 cm pod powierzchnią gruntu) pod gąsienicami z gąsienicami wykonanymi ze stali KDLVT (z Mo) przy zachodzeniu 1/3 jej średnicy, zaobserwowano również całkowite zniszczenie gąsienicy, a czołg doznał uszkodzeń, jak w przypadku wysadzania miny bez pogłębiania się z tym samym zachodzeniem na siebie. Gdy mina eksplodowała pod drugim wałem drogowym, oś walca wraz z wałem wyszła z otworu balansu, a ograniczniki ruchu belek balansowych drugiego i trzeciego walca drogowego uległy zniszczeniu. Pod gąsienicami ze stali KDLVT dokonano jednej detonacji miny wypełnionej trotylem o masie 6,5 kg z nałożeniem 1/3 średnicy w glebie o dużej wilgotności. Od wybuchu kopalni gąsienica została całkowicie rozerwana w dwóch miejscach: pod wałem drogowym i nad nim. Ponadto z samochodu został wyrzucony kawałek gąsienicy o 3-4 m. Wybuch zniszczył łożysko zewnętrzne walca drogowego, zerwał śruby kołpaka pancernego i rolki nośnej, a także zablokował ruch belki balansowej. powalony. Ponieważ prawie w większości przypadków doszło do całkowitego zniszczenia torów z gąsienicami ze stali KDLVT przez kopalnie TVM wyposażone w TNT o masie 5,5 kg i zachodzącej na siebie 1/3 średnicy, dalsze próby wysadzania min o większej masie dla tych torów IS -2 czołgów nie wykonano (według TU wystarczyło, aby mina przerwała gąsienicę nałożeniem 1/3 średnicy).
