Czołg T-34-85 mod. 1960 był ulepszonym T-34-85 mod. 1944 podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, opracowany w biurze projektowym zakładu nr 112 „Krasnoe Sormowo” w Gorkim (obecnie Niżny Nowogród) pod kierownictwem głównego projektanta zakładu V. V. Kryłowa w styczniu 1944 r. Dokumentacja techniczna pojazdu została następnie zatwierdzona przez główny zakład nr 183 w Niżnym Tagile (główny projektant A. Morozow). Czołg został przyjęty przez Armię Czerwoną dekretem GKO nr 5020 z 23 stycznia 1944 roku i był produkowany w fabrykach nr 183, nr 112 „Krasnoe Sormowo” i nr 174 w Omsku od marca 1944 do grudnia 1946 roku. W okresie powojennym, zakłady przemysłowe wydały 5742 czołgi164.
W 1947 maszynie nadano fabryczne oznaczenie „Obiekt 135”, aw latach 50. XX wieku. wielokrotnie przechodził modernizację, którą przeprowadzono w zakładach remontowych Ministerstwa Obrony ZSRR. Środki modernizacyjne (mające na celu poprawę wskaźników bojowych i charakterystyk technicznych, zwiększenie niezawodności komponentów i zespołów czołgu, wygodę jego konserwacji), na zlecenie GBTU, zostały opracowane przez CEZ nr 1 i VNII -100. Ostateczne opracowanie rysunku i dokumentacji technicznej dla modernizacji, zatwierdzone w 1960 roku, zostało przeprowadzone przez biuro projektowe zakładu nr 183 w Niżnym Tagile pod kierownictwem głównego projektanta L. N. Kartseva.
Czołg T-34-85 mod. 1960 miał klasyczny układ ogólny z pięcioosobową załogą i rozmieszczeniem wyposażenia wewnętrznego w czterech przedziałach: kontroli, walki, silnika i skrzyni biegów. Pancerny kadłub, wieża, uzbrojenie, elektrownia, skrzynia biegów i podwozie w porównaniu z T-34-85 mod. 1944 nie uległ znaczącym zmianom.
Dział sterowania mieścił stanowiska pracy kierowcy (po lewej) i strzelca maszynowego (po prawej), sterowanie czołgami, karabin maszynowy DTM w uchwycie kulowym, oprzyrządowanie, dwa butle ze sprężonym powietrzem, dwie ręczne gaśnice, aparat TPU oraz część amunicji i części zamiennych. Lądowanie i wyjście kierowcy odbywało się przez właz znajdujący się w górnej przedniej części kadłuba i zamykany pancerną osłoną. W pokrywie włazu kierowcy zainstalowano dwa urządzenia obserwacyjne zwiększające kąt widzenia w poziomie pod kątem do osi wzdłużnej włazu z obrotem w kierunku boków kadłuba.
Czołg T-34-85 mod. 1960 g.
Masa bojowa - 32 tony; załoga - 5 osób; broń: pistolet - 85 mm gwintowany, 2 karabiny maszynowe - 7, 62 mm; ochrona pancerza - przeciwdziało; moc silnika 368 kW (500 KM); maksymalna prędkość na autostradzie to 60 km/h.
Przekrój podłużny czołgu T-34-85, 1956
Kopuła dowódcy czołgu T-34-85 z instalacją urządzenia obserwacyjnego MK-4 (powyżej) i TPK-1 (poniżej) oraz instalacją noktowizora BVN u kierowcy T-34-85 mod. czołgu 1960 g.
Przedział sterowania czołgiem i przedział bojowy T-34-85 mod. 1960 g.
Podczas jazdy nocą u kierowcy od 1959 roku zainstalowano noktowizor BVN do monitorowania drogi i terenu. Jego zestaw, oprócz samego urządzenia, zawierał zasilacz wysokiego napięcia, reflektor FG-100 z filtrem podczerwieni i części zamienne. W pozycji niesprawnej urządzenie BVN i zestaw części zamiennych do urządzenia były przechowywane w schowku, który znajdował się na pierwszym schowku na amunicję za siedzeniem kierowcy. Dodatkowy element optyczny z filtrem podczerwieni został przymocowany do wspornika w dziobie kadłuba. Podczas użytkowania urządzenie BVN było montowane w zdejmowanym wsporniku montowanym na wspornikach przyspawanych do górnej płyty czołowej po prawej stronie włazu kierowcy (pokrywa włazu kierowcy była w pozycji otwartej). Zasilacz urządzenia znajdował się na wsporniku po lewej stronie wewnątrz czołgu, reflektor FG-100 z filtrem podczerwieni znajdował się po prawej stronie kadłuba. Z lewego reflektora FG-102 usunięto element optyczny z mocowaniem zaciemniającym, a zamiast niego zastosowano element optyczny z filtrem podczerwieni.
W dolnej części przedziału kontrolnego, przed fotelem strzelca maszynowego, znajdował się zapasowy właz, który był zamykany pancerną osłoną składaną (na jednym zawiasie).
Oddział bojowy, który zajmował środkową część kadłuba czołgu i wewnętrzną objętość wieży, mieścił uzbrojenie czołgu z celownikami i mechanizmami celowniczymi, urządzeniami obserwacyjnymi, częścią amunicji, łącznością i stanowiskami pracy, po lewej stronie armaty - działonowy i dowódca czołgu, po prawej ładowniczy. Nad siedziskiem dowódcy na dachu wieży znajdowała się nieobrotowa wieżyczka dowódcy, w bocznych ścianach której znajdowało się pięć otworów obserwacyjnych z oszkleniami ochronnymi, które zapewniały mu widok dookoła, oraz właz wejściowy, który był zakryty. przez pancerną osłonę. Do 1960 roku w obrotowej podstawie włazu dowódcy zainstalowano peryskopowe urządzenie obserwacyjne MK-4, zamiast którego zastosowano wówczas urządzenie obserwacyjne TPK-1 lub TPKU-2B165. Nad stanowiskami ładowniczego i działonowego na dachu wieży zainstalowano jedno obrotowe urządzenie peryskopowe MK-4. Oprócz włazu wejściowego w kopule dowódcy, do lądowania załogi znajdującej się w wieży, zastosowano właz po prawej stronie dachu wieży nad miejscem pracy ładowniczego. Właz był zamykany uchylną (na jednym zawiasie) pancerną pokrywą.
Montaż armaty 85 mm ZIS-S-53 ze współosiowym karabinem maszynowym DTM w wieży T-34-85 mod. 1960 rok
Mechanizm obrotu i ogranicznik wieży, montaż przedniego karabinu maszynowego DTM czołgu T-34-85 model 1960
Od 1955 roku w przedziale bojowym po lewej stronie czołgu zainstalowano kocioł do podgrzewacza wtryskiwaczy, który wchodził w skład układu chłodzenia silnika.
Komora silnika znajdowała się za przedziałem bojowym i była od niego oddzielona zdejmowaną przegrodą. Mieścił silnik, dwie chłodnice i cztery akumulatory. Podczas montażu nagrzewnicy wykonano wycięcie w górnych zdejmowanych i lewostronnych nieusuwalnych blachach przegrody na dostęp do dmuchawy nagrzewnicy, która została przykryta obudową, a w drzwiach bocznego arkusza znajdowała się okienko na rury grzewcze.
Komora skrzyni biegów znajdowała się w tylnej części kadłuba i była oddzielona od komory silnika przegrodą. Zainstalował główne sprzęgło z wentylatorem odśrodkowym i innymi przekładniami, a także rozrusznik elektryczny, zbiorniki paliwa i filtry powietrza. Główną bronią czołgu była 85-mm armata czołgowa ZIS-S-53 z pionową bramą klinową z półautomatycznym mechanicznym (kopiującym) typem. Długość lufy wynosiła 54,6 kalibru, wysokość linii strzału 2020 mm. Z armatą połączono karabin maszynowy DTM kal. 7,62 mm. Prowadzenie sparowanej instalacji w płaszczyźnie pionowej przeprowadzono za pomocą mechanizmu podnoszącego typu sektorowego w zakresie od -5 ° do + 22 °. Niedostępna przestrzeń podczas strzelania z armaty i współosiowego karabinu maszynowego wynosiła 23 m. Aby chronić mechanizm podnoszący przed obciążeniami dynamicznymi podczas marszu wewnątrz wieży, po lewej stronie pistoletu umieszczono korek do schowania broni wspornik, który zapewniał mocowanie pistoletu w dwóch pozycjach: pod kątem elewacji 0 i 16°.
Do celowania instalacji sparowanej w płaszczyźnie poziomej służył MPB, umieszczony w wieży po lewej stronie fotela działonowego. Konstrukcja MPB zapewniała obrót wieży przy użyciu zarówno napędu ręcznego, jak i elektrycznego. Przy zastosowaniu napędu silnika elektrycznego, w którym zastosowano silnik elektryczny MB-20B o mocy 1,35 kW, wieża obracała się z dwiema różnymi prędkościami w obu kierunkach, przy czym prędkość maksymalna dochodziła do 30 st./s.
W niektórych maszynach z ostatniego roku produkcji zamiast dwubiegowego napędu elektrycznego do obracania wieży zastosowano nowy napęd elektryczny KR-31 z kontrolą poleceń. Napęd ten zapewniał obrót wieży zarówno z fotela działonowego, jak iz fotela dowódcy czołgu. Wieża była obracana przez działonowego za pomocą regulatora reostatu KR-31. W tym przypadku kierunek obrotu wieży odpowiadał odchyleniu uchwytu regulatora reostatu w lewo lub w prawo od położenia początkowego. Prędkość obrotu zależała od kąta wychylenia rączki sterownika od pozycji wyjściowej i zmieniała się w szerokim zakresie – od 2-2,5 do 24-26 stopni/s. Dowódca czołgu obrócił wieżę za pomocą systemu dowodzenia (oznaczenie celu), naciskając przycisk zamontowany w lewym uchwycie urządzenia obserwacyjnego dowódcy. Przenoszenie wieży odbywało się najkrótszą ścieżką, aż oś lufy armaty zrównała się z linią widzenia urządzenia obserwacyjnego ze stałą prędkością 20-24 st./s. Zatrzymanie wieży w pozycji złożonej odbywało się za pomocą stopera wieży, który zamontowano po prawej stronie (obok siedzenia ładowniczego) w jednym z uchwytów łożyska kulowego wieży.
Teleskopowy celownik przegubowy czołgu TSh-16 służył do prowadzenia ognia celowanego z armaty i współosiowego karabinu maszynowego, dostosowywania ognia, określania zasięgu do celów i monitorowania pola bitwy. Maksymalny zasięg celowania armaty wynosił 5200 m, od współosiowego karabinu maszynowego - 1500 m. Aby zapobiec zaparowaniu szkła ochronnego celownika, zastosowano grzałkę elektryczną. Przy strzelaniu z armaty z zamkniętych stanowisk strzeleckich stosowano poziomicę boczną, która była przymocowana do lewej tarczy gardy armaty oraz kątomierz wieży (wskaźnik kątomierza był przymocowany do górnej bruzdy podpory wieży po lewej stronie siedzenie działonowego). Największy zasięg ostrzału armaty osiągnął 13800 m.
Mechanizm spustowy pistoletu składał się zarówno z elektrycznego spustu, jak i mechanicznego (ręcznego) spustu. Elektryczna dźwignia zwalniająca znajdowała się na uchwycie koła zamachowego mechanizmu podnoszącego, a ręczna dźwignia zwalniająca znajdowała się na lewej osłonie osłony pistoletu. Współosiowy karabin maszynowy strzelał tym samym elektrycznym spustem. Włączenie (przełączenie) spustów elektrycznych odbywało się za pomocą przełączników na elektrycznej tablicy spustowej działonowego.
Drugi karabin maszynowy 7,62 mm DTM został zamontowany w uchwycie kulowym, znajdującym się po prawej stronie górnej przedniej płyty kadłuba czołgu. Montaż karabinu maszynowego zapewniał poziome kąty ostrzału w sektorze 12° i pionowe kąty prowadzenia od -6 do + 16°. Podczas strzelania z karabinu maszynowego zastosowano celownik optyczny PPU-8T. Niepowtarzalna przestrzeń podczas strzelania z przedniego karabinu maszynowego wynosiła 13 m.
Przechowywanie amunicji w czołgu T-34-85 mod. 1960 g.
Ładunek amunicji czołgu do 1949 r. obejmował od 55 do 60 naboi166 do armaty i 1890 nabojów (30 tarcz) do karabinów maszynowych DTM. Ponadto w przedziale bojowym przechowywano jeden 7,62 mm pistolet maszynowy PPSz o naboju 300 naboi (cztery dyski), 20 granatów ręcznych F-1 i 36 flar sygnałowych. W latach 1949-1956. Ładunek amunicji do pistoletu pozostał niezmieniony, zamiast PPSz wprowadzono 7,62 mm karabin szturmowy AK-47 z 300 nabojami (dziesięć magazynków), a zamiast flar sygnałowych 26-mm pistolet sygnałowy z 20 nabojami sygnałowymi został wprowadzony.
Główny stojak na 16 strzałów (w niektórych czołgach - 12 strzałów) znajdował się we wnęce wieży, stosy kołnierzy na 9 strzałów znajdowały się: na boku kadłuba (cztery strzały), w przedziale bojowym na rogach przegroda 167 (trzy strzały), po prawej stronie przed przedziałami bojowymi (dwa strzały), pozostałe 35 strzałów (34 strzały w niektórych czołgach) zmagazynowano w sześciu skrzynkach na dnie przedziału bojowego. Tarcze do karabinów maszynowych DTM znajdowały się w specjalnych gniazdach: 15 szt.- na płycie czołowej przed fotelem strzelca maszynowego 7 szt. - na prawo od fotela strzelca maszynowego na prawej burcie kadłuba, 5 szt. - na spodzie nadwozia po lewej stronie fotela kierowcy i 4 szt. - na prawej ścianie wieży przed siedzeniem ładowniczego. Granaty ręczne F-1 znajdowały się w gniazdach, po lewej stronie168, obok nich w workach znajdowały się bezpieczniki.
Do strzelania z armaty stosowano strzały jednostkowe z pocisku smugowego przeciwpancernego BR-365 z grotem balistycznym i pociskiem BR-365K o ostrym grocie, z pociskiem smugowym przeciwpancernym podkalibrowym BR-365P, a także z granat odłamkowy na całe ciało z granatem O-365K i O-365K … Prędkość początkowa przeciwpancernego smugacza wynosiła 895 m/s, granat odłamkowy – 900 m/s przy pełnym naładowaniu i 600 m/s przy zmniejszonym ładunku. Zasięg bezpośredniego strzału pociskiem przeciwpancernym wynosił 900-950 m, podkalibrowy znacznik przeciwpancerny - 1100 m (przy docelowej wysokości 2 m).
W 1956 r. zwiększono ładunek amunicji do armaty do 60 pocisków (w tym: 39 sztuk z pociskiem odłamkowym odłamkowo-burzącym, 15 sztuk z przeciwpancernym pociskiem smugowym i 6 sztuk z przeciwpancernym pociskiem smugowym), oraz do karabinów maszynowych DTM - do 2750 sztuk amunicji, z czego 1953 szt. były w 31 dyskach, a reszta była w cappingu.
W 1960 amunicja do armaty została zmniejszona do 55 pocisków do armaty i 1890 pocisków do karabinów maszynowych DTM. W stosie regału we wnęce wieży było 12 strzałów (z O-365K), osiem strzałów zamontowano w schowku zaciskowym: po prawej stronie wieży (4 szt. z BR-365 lub BR-365K), w przedziale sterowania na prawej burcie kadłuba (2 jednostki z BR-365P) oraz w prawym tylnym rogu przedziału bojowego (2 jednostki z BR-365P). Pozostałe 35 pocisków (24 z O-365K, 10 z BR-365 lub BR-365K i 1 szt. z BR-365P) umieszczono w sześciu skrzyniach na dnie bojowego oddziału. Opakowanie nabojów do karabinów maszynowych DTM i granatów ręcznych F-1 nie uległo zmianie. Ulokowano 180 nabojów do karabinu szturmowego AK-47, ładowanych w sześciu magazynkach: pięć magazynków w specjalnej torbie po prawej stronie wieży i jeden magazynek w specjalnej kieszeni na obudowie karabinka szturmowego. Pozostałe 120 nabojów w standardowym naboju zostało umieszczonych w zbiorniku według uznania załogi. Naboje sygnałowe w ilości 6 szt. znajdowały się w specjalnej torbie (pod kaburą z pistoletem sygnałowym), po lewej stronie wieży na lewo od celownika TSh, pozostałe 14 szt. - w zadaszeniu, w przedziale bojowym w wolnych miejscach według uznania załogi.
Ochrona pancerza czołgu - zróżnicowana, pociskowa. Konstrukcja kadłuba i wieży czołgu w porównaniu do T-34-85 mod. 1944 pozostał bez zmian. Kadłub czołgu był spawany z odlewanego i walcowanego pancerza o grubości 20 i 45 mm z oddzielnymi połączeniami śrubowymi.
Korpus czołgu T-34-85 mod. 1960 g.
Dno kadłuba T-34-85 mod. 1960 g.
Wieża czołgu T-34-85 mod. 1960 z ulepszonym systemem wentylacji (przekrój podłużny).
Odlewana wieża z przyspawanym dachem, zamontowana na kadłubie czołgu na łożysku kulkowym, miała maksymalną grubość czoła 75 mm - dla pojazdów wyprodukowanych przed 7 sierpnia 1944 r. lub 90 mm - dla pojazdów późnej produkcji. Czołgi produkcji powojennej wyposażone były w wieże z ulepszonym systemem wentylacji 169 bojowego oddziału. Instalacja dwóch wentylatorów wyciągowych, znajdujących się w rufowej części dachu wieży, została odsunięta od siebie. W tym samym czasie jeden z wentylatorów, zamontowany w przedniej części dachu (nad wycięciem zamka pistoletu), pracował jako wentylator wyciągowy, a drugi, który pozostał w tym samym miejscu, jako wtrysk wentylator, który umożliwił skuteczniejsze przedmuchiwanie przedziału bojowego z eliminacją przechodzenia gazów prochowych przez siedzenia załogi roboczej.
Aby ustawić zasłonę dymną, dwie bomby dymne BDSH-5 z elektrycznym układem zapłonowym z fotela dowódcy czołgu i mechanizmem zwalniającym zainstalowano na górnej tylnej płycie nadwozia pojazdu. W pozycji złożonej (gdy na zbiorniku zamontowano dwie dodatkowe beczki z paliwem, zamocowane na górnej płycie rufowej na specjalnych wspornikach), bomby dymne były przymocowane do lewej górnej płyty bocznej, przed dodatkowym zbiornikiem z olejem (trzecim). dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 90 l).
Podczas remontu zamiast silnika V-2-34 zainstalowano silnik wysokoprężny B2-34M lub V34M-11 o mocy 368 kW (500 KM) przy prędkości wału korbowego 1800 min-1. Silnik został uruchomiony przy użyciu rozrusznika elektrycznego CT-700 o mocy 11 kW (15 KM) (metoda główna) lub sprężonego powietrza (metoda zapasowa) z dwóch dziesięciolitrowych butli z powietrzem. Aby ułatwić rozruch silnika w niskich temperaturach otoczenia, od 1955 roku stosuje się grzałkę dyszową z bojlerem wodnorurkowym, wchodzącą w skład układu chłodzenia oraz grzałkę do podgrzewania powietrza wchodzącego do cylindrów silnika. Zespół pompy nagrzewnicy został zamontowany na wsporniku do przegrody komory silnika. W skład systemu grzewczego oprócz grzałki dyszy wchodziły grzejniki do podgrzewania oleju w prawym i lewym zbiorniku oleju, rurociągi oraz osprzęt elektryczny (świece żarowe i przewody elektryczne). System ogrzewania zapewniał przygotowanie silnika do rozruchu poprzez podgrzanie płynu chłodzącego i części oleju w zbiornikach oleju. Dodatkowo od 1957 roku w celu ułatwienia rozruchu silnika w niskich temperaturach otoczenia stosowano dodatkowe urządzenie, które miało na celu usuwanie zamrożonego oleju z przewodu olejowego doprowadzającego olej do sekcji wtryskowej pompy olejowej170.
Czołg T-34-85 mod. 1960. Z lewej strony kadłuba wyraźnie widoczne mocowania bomb dymnych BDSH-5 w sposób marszowy.
Układ paliwowy silnika czołgu T-34-85. 1960 g.
Układ paliwowy składał się z ośmiu zbiorników paliwowych umieszczonych wewnątrz kadłuba zbiornika i połączonych w trzy grupy: grupę zbiorników prawej strony, grupę zbiorników lewej strony oraz grupę zbiorników zasilających. Całkowita pojemność wszystkich wewnętrznych zbiorników paliwa wynosi 545 litrów. Dodatkowo na prawej burcie zainstalowano dwa zewnętrzne zbiorniki paliwa o pojemności 90 litrów każdy. Na górnej pochyłej burcie rufowej przewidziano mocowania dla dwóch dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 67,5 l każdy (zamiast bomb dymnych). W układzie paliwowym nie uwzględniono zewnętrznych zbiorników paliwa. Do napełniania zbiorników paliwa maszyny z różnych pojemników zastosowano pompę do tankowania (przekładni).
Od 1960 roku do rufy pochylonej zostały przymocowane dwa beczki paliwowe o pojemności 200 litrów każdy, a do układu paliwowego wprowadzono zbiornik spustowy. Zbiornik ten znajdował się na przegrodzie MTO po prawej stronie kadłuba i służył do odprowadzania do niego paliwa (specjalnym rurociągiem) ze skrzyni korbowej pompy paliwowej, która wyciekła przez szczeliny w parach nurników. W tym samym czasie do części zamiennych i wyposażenia zbiornika wprowadzono małogabarytową jednostkę tankowania MZA-3, która w pozycji transportowej przechowywana była w metalowej skrzyni, którą mocowano od zewnątrz po lewej stronie pochylonej kadłub.
Postęp czołgu na autostradzie na głównych (wewnętrznych) zbiornikach paliwa osiągnął 300-400 km, na drogach gruntowych - 230-320 km.
Do 1946 roku system oczyszczania powietrza wykorzystywał dwa oczyszczacze powietrza Cyclone, następnie Multicyclone, a od 1955 roku dwa oczyszczacze powietrza VTI-3 typu kombinowanego z automatycznym (wyrzutowym) odpylaniem z odpylacza pierwszego stopnia. W rurach wydechowych silnika zamontowano eżektory zapewniające odsysanie pyłu i połączone z odpylaczami. Każdy oczyszczacz powietrza VTI-3 składał się z korpusu, aparatu cyklonowego (24 cyklony) z odpylaczem, pokrywy i obudowy zmontowanych z trzech kaset wykonanych z drutu. Nowe filtry powietrza zostały zainstalowane w przedziale skrzyni biegów w miejsce filtrów powietrza z poprzedniej konstrukcji.
Połączony obiegowy (ciśnieniowy i natryskowy) układ smarowania silnika (zastosowano olej MT-16p) z suchą miską olejową składał się z dwóch zbiorników oleju, trzysekcyjnej pompy zębatej oleju, drucianego filtra oleju marki Kimaf, oleju rurowego chłodnica, zbiornik wyrównawczy, ręczna pompa olejowa (od 1955 r. stosowano pompę olejową MZN-2 z napędem elektrycznym), rurociągi, manometr i termometr. Chłodnice wodne układu chłodzenia znajdowały się pomiędzy zbiornikami oleju a silnikiem z każdej strony. Chłodnica oleju, która służyła do chłodzenia oleju wydobywającego się z silnika, została przymocowana do rozpórek lewej chłodnicy wodnej za pomocą dwóch śrub. W niskich temperaturach otoczenia chłodnica oleju została odłączona od układu smarowania specjalnym rurociągiem (dostarczonym w zestawie części zamiennych). W tym przypadku olej z sekcji wypompowywania pompy olejowej trafiał bezpośrednio do zbiornika wyrównawczego, a następnie do zbiorników.
Całkowita pojemność napełniania układu smarowania do 1955 roku wynosiła 105 litrów, natomiast pojemność każdego zbiornika oleju wynosiła 40 litrów. Wraz z wprowadzeniem grzałki dyszy do podgrzewania oleju przed uruchomieniem silnika w niskich temperaturach otoczenia, w zbiornikach oleju umieszczono specjalne chłodnice, co pociągnęło za sobą zmniejszenie pojemności każdego ze zbiorników do 38 litrów i odpowiednio całkowita pojemność napełniania całego systemu do 100 litrów. Dodatkowo po lewej stronie zbiornika zamontowano zewnętrzny 90-litrowy zbiornik oleju, niepodłączony do układu smarowania silnika.
Umieszczenie urządzeń elektrycznych w wieży i kadłubie czołgu T-34-85 pok. 1960
Układ chłodzenia silnika - płynny, wymuszony, zamknięty. Całkowita powierzchnia chłodząca każdego rdzenia chłodnicy wynosiła 53 m2. Do 1955 roku pojemność układu chłodzenia wynosiła 80 litrów. Zainstalowanie (na stałe podłączonego do układu chłodzenia) układu grzewczego z grzałką dyszową zwiększyło pojemność układu do 95 litrów. Aby skrócić czas potrzebny na przygotowanie silnika do rozruchu w niskich temperaturach otoczenia, od 1956 roku w układzie chłodzenia wprowadzono dodatkową szyjkę wlewu. Gorący płyn wlany do tego gardła wszedł bezpośrednio do głowic i dalej w przestrzeń zewnętrzną bloków silnika, przyspieszając w ten sposób jego nagrzewanie.
Węzły i zespoły skrzyni biegów i podwozia podczas remontu nie uległy znaczącym zmianom. Mechaniczna skrzynia biegów zbiornika obejmowała: wielotarczowe główne suche sprzęgło cierne (stal na stali), cztero- lub pięciobiegową skrzynię biegów171, dwa wielotarczowe suche sprzęgła cierne boczne (stal na stali) z pływającymi hamulcami taśmowymi z odlewem żelazne okładziny i dwie jednorzędowe przekładnie główne … W skrzyniach biegów produkowanych od 1954 roku i instalowanych w trakcie remontu otwór spustowy oleju w dolnej połowie skrzyni korbowej był zamykany zaworem spustowym. Oprócz uszczelnienia olejowego pomiędzy tuleją wciąganą a łożyskiem stożkowym wałka napędowego skrzyni biegów wprowadzono dodatkowo deflektor oleju. O-ringi i deflektor oleju zapobiegały wyciekowi smaru przez łożyska wału głównego.
Niewielkim zmianom uległa również konstrukcja sprzęgieł bocznych. W zbiornikach z ostatniego roku produkcji nie zainstalowano separatora w mechanizmie wyłączającym, a rowki w pierścieniach wyłączających zostały pogłębione.
W podwoziu czołgu zastosowano indywidualne zawieszenie sprężynowe, którego węzły znajdowały się wewnątrz kadłuba czołgu. Zawieszenie pierwszego walca drogowego (w stosunku do jednej strony), znajdującego się w przedziale kontrolnym, było ogrodzone specjalną osłoną, zawieszenie drugiego, trzeciego, czwartego i piątego koła jezdnego znajdowało się ukośnie w specjalnych kopalniach.
Śmigło gąsienicowe miało dwie gąsienice z dużymi ogniwami, dziesięć kół jezdnych z zewnętrzną amortyzacją, dwa koła napinające z mechanizmami napinającymi gąsienice i dwa koła napędowe ze sprzężeniem grzbietowym z gąsienicami. Maszyna mogła być wyposażona w dwa rodzaje kół jezdnych: z tłoczonymi lub odlewanymi tarczami z zewnętrznymi masywnymi gumowymi oponami, a także wały czołgu T-54A z tarczami skrzynkowymi.
Wyposażenie elektryczne maszyny zostało wykonane zgodnie z obwodem jednoprzewodowym (oświetlenie awaryjne - dwuprzewodowe). Napięcie sieci pokładowej wynosiło 24-29 V (obwód rozrusznika z przekaźnikiem rozruchowym i MPB) i 12 V (inni odbiorcy). Główne źródło energii elektrycznej do 1949służył jako generator GT-4563 z przekaźnikiem-reduktorem RRA-24F, następnie generator G-731 o mocy 1,5 kW z przekaźnikiem-reduktorem RRT-30 oraz jako pomocniczy - cztery akumulatory: 6STE-128 (użytkowane do 1949 r., 6MST-140 (do 1955 r.) i 6STEN-140M, połączone szeregowo-równolegle, o łącznej pojemności odpowiednio 256 i 280 Ah.
Umieszczenie części zamiennych wewnątrz i na zewnątrz (poniżej) czołgu T-34-85, 1956
Umieszczenie części zamiennych wewnątrz i na zewnątrz (na dole) T-34-85 mod. 1960 g.
Do 1956 r. na wsporniku w przedniej części lewej pochylonej strony kadłuba za oświetleniem zewnętrznym montowano wibracyjny sygnał elektryczny VG-4, który następnie zastępowano sygnałem C-56, a od 1960 r. - sygnałem C -58 sygnał. Od 1959 roku drugi reflektor do oświetlenia zewnętrznego (z filtrem podczerwieni - FG-100) montowany był na prawym pochyleniu bocznej płyty. W tym samym czasie reflektor FG-12B (po lewej) został zastąpiony reflektorem z dyszą zaciemniającą FG-102. Oprócz tylnego światła obrysowego GST-64, podobną lampę obrysową wprowadzono na wieży, obok której od 1965 r. znajdował się reflektor FG-126. Aby podłączyć przenośną lampę i niewielki zespół tankowania MZN-3, w części rufowej kadłuba zainstalowano zewnętrzne gniazdo wtykowe.
Do 1952 roku radiostacja 9RS służyła do zewnętrznej komunikacji radiowej w wieży czołgu, a do komunikacji wewnętrznej służył domofon czołgowy TPU-3-Bis-F. Od 1952 r. zamiast tego używano radiostacji 10RT-26E z domofonem czołgowym TPU-47. Następnie wprowadzono radiostację R-123 i domofon czołgowy R-124, a także punkt komunikacji z dowódcą desantu.
Instalacja części zamiennych uległa zmianom zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz zbiornika.
W wozach dowodzenia produkowanych w okresie powojennym zainstalowano radiostacje RSB-F i 9RS172 z domofonem czołgowym TPU-3Bis-F. Oba radia były zasilane standardowymi akumulatorami. Ich ładowanie odbywało się za pomocą autonomicznej jednostki ładującej, w skład której wchodził silnik L-3/2. W związku z zainstalowaniem dodatkowej radiostacji z ładowarką zmniejszono ładunek amunicji do armaty do 38 pocisków.
Część czołgów była przystosowana do montażu rolkowego zamiatarki gąsienicowej PT-3.
Na bazie czołgu T-34-85 w latach powojennych stworzono ciągnik czołgowy T-34T, żuraw czołgowy SPK-5 (SPK-5/10M) oraz żuraw transporterowy KT-15 i masowo- produkowane w zakładach remontowych Ministerstwa Obrony ZSRR. Ponadto na bazie T-34-85 wyprodukowano prototypy żurawi czołgowych SPK-ZA i SPK-10.
