W bazie lotniczej Borisoglebsk kontynuowano aktywne szkolenie załóg lotniczych praktycznych umiejętności obsługi samolotu szkolenia bojowego Jak-130 (UBS) podczas badania przyczyn awaryjnego lądowania samolotu w czerwcu br. Na niebie Borisoglebsk samoloty były podnoszone, pilotowane m.in. przez podchorążych odbywających szkolenie w oddziale Wojskowego Centrum Dydaktyczno-Naukowego (VUNC) Sił Powietrznych „Akademia Sił Powietrznych”. Profesorowie NE Zhukovsky i YA Gagarin”. Jak-130, stworzony przez OJSC Irkut Corporation, jak wiadomo, pozwala latać pod kontrolą pilota instruktora i jest pozycjonowany jako pierwszy całkowicie nowy samolot stworzony i zbudowany po rozpadzie ZSRR we współczesnej Rosji.
Pomimo tego, że Jak-130 został oddany do służby w rosyjskich Siłach Powietrznych i Kosmicznych już dawno temu, seria sytuacji awaryjnych z tymi samolotami daje ekspertom (a bezpośrednio pilotom wojskowym) powód do stwierdzenia, że samolot jest „surowy”. Ponadto zauważono względną złożoność jego pilotażu. Trudność w porównaniu z możliwościami pilotowania wcześniej wykorzystywanych modeli treningowych (do szkolenia kadetów).
Przypomnijmy, że w czerwcu 2017 r. w Borisoglebsku załodze samolotu Jak-130 udało się wylądować bez podwozia przedniego. Jaka następnie pilotował Kirill Klevtsov, kadet krasnodarskiego oddziału Sił Powietrznych VUNC VVA i Michaił Marczenko, pilot-instruktor. Umiejętności załogi pozwoliły nie interweniować dla służb ratunkowych, które w tym momencie znajdowały się na lotnisku. Samolot wylądował bez przedniego słupka - sam samolot otrzymał niewielkie uszkodzenia. Załoga nie została ranna.
16 września tego roku rozbił się kolejny Jak-130 z Centrum Szkolenia Lotniczego Borisoglebsk, spadając na pole słoneczników kilka kilometrów od lotniska - na granicy regionów Woroneża i Wołgogradu. Samolotem, według agencji prasowych, kierował starszy podchorąży oddziału Akademii Sił Powietrznych Rosyjskich Sił Powietrznych Iwan Klimenko oraz doświadczony instruktor – mjr Siergiej Zawołoka. Major Zavoloka to nie tylko doświadczony pilot, to jeden z przedstawicieli zespołu akrobacyjnego Wings of Tavrida, który wykonuje loty na Jaku-130. Na chwilę obecną Ministerstwo Obrony FR nie potwierdza oficjalnie informacji, że to właśnie ci żołnierze znajdowali się w kokpicie UBS.
Obaj wyrzuceni piloci trafili do szpitala w stanie szoku. Podchorąży i oficer Rosyjskich Sił Powietrznych i Kosmicznych nie odniósł poważnych obrażeń fizycznych.
W tej chwili Jak-130, po mistrzowsku wylądował na lotnisku Borisoglebsk z niewypuszczonym podwoziem w czerwcu tego roku, przechodzi procedury naprawcze. Samolot, który rozbił się 16 września, nie może zostać odrestaurowany. Po upadku na ziemię wybuchł pożar, a to, co zostało z samolotu, również zostało mocno spalone.
Technicy wojskowi i przedstawiciele firmy produkcyjnej oceniają szczegóły techniczne, które spowodowały awarię przedniej kolumny podczas lądowania samolotu. Specjaliści z firmy „Gidromash” z Niżnego Nowogrodu, która zajmuje się produkcją stojaków na samoloty dla Jak-130, prowadzą badania technologiczne w celu ustalenia przyczyn incydentu.
Należy zauważyć, że kierownictwo Hydromasha jest nie mniej zainteresowane prowadzeniem wysokiej jakości i przejrzystego śledztwa niż dowództwo rosyjskich sił powietrznych. Faktem jest, że to właśnie Gidromasz zajmuje się produkcją głównego podwozia, na przykład do najnowszego rosyjskiego samolotu pasażerskiego MS-21, który przyciąga coraz większą uwagę nie tylko rosyjskiej, ale i zagranicznej opinii publicznej. W końcu MS-21 może (i powinien) wejść na rynek międzynarodowy. A już mówią o kontraktach na jego przejęcie. Firma nie może sobie pozwolić na utratę reputacji, biorąc pod uwagę, że zaprezentowała swoje osiągnięcia na targach w Le Bourget we Francji, prezentując oświadczenia o wysokiej niezawodności systemów.
Według niektórych doniesień awaria przedniego słupka Jak-130 mogła być związana z wnikaniem wilgoci do układu hydraulicznego. Zapytani, skąd wziął się „nadmiar” wilgoci w hydraulice, eksperci sugerują, że woda dostaje się podczas „przechowywania” samolotu. Argument jest taki: problem mógłby nie być, gdyby samoloty tej konstrukcji były przechowywane w specjalnych, odpornych na wilgoć hangarach.
Ale nie chodzi tylko o podwozie. Nie ma oficjalnych wyników śledztwa w sprawie przyczyn upadku Jaka-130 pod Borisoglebsk. Jednocześnie w licznych doniesieniach prasowych z linkami do przedstawicieli społeczności lotniczej (spośród tych, którzy zasiadali za sterami Jaka-130) mówi się, że maszyny te mają niestety dość problemów bez stojaków. I wystarczą nawet na tle stałego monitorowania stanu technicznego przez producentów.
Do 2017 roku Rosja wyprodukowała 133 samoloty szkolenia bojowego Jak-130, z „rodziny”, z której kiedyś sformowano wspomniany wcześniej zespół akrobacyjny Wings of Taurida.
W bazie lotniczej Borisoglebsk samoloty pozwalają na coroczne szkolenie kilkudziesięciu starszych podchorążych Akademii Sił Powietrznych. A teraz, po dwóch incydentach w ciągu trzech miesięcy, to przygotowanie staje pod znakiem zapytania. I musisz odpowiedzieć na to pytanie, nie próbując ukryć problemu pod dywanikiem.
W rzeczywistości Jak-130 ma zastąpić czechosłowackie "Elki" - tak piloci pieszczotliwie nazywają samoloty szkolenia bojowego L-29 i L-39, które przez dziesięciolecia były głównym UBS krajów Układu Warszawskiego. Jak-130 przewyższa najnowsze wersje „Elka” zarówno pod względem elektronicznego „wypychania”, jak i manewrowości w powietrzu. To zrozumiałe – samolot jest nowoczesny i uosabia najnowsze osiągnięcia przemysłu obronnego. Ale na razie problem polega na tym, jak te najnowsze osiągnięcia zostały wdrożone i jak bardzo są one w stanie opanować kadeci, biorąc pod uwagę wymogi bezpieczeństwa.
Od L-29 i L-39, które sami piloci często nazywają "latającymi biurkami" ("latającymi klasami") ze względu na łatwość sterowania i wysoką niezawodność, Jak-130 nie różni się na lepsze pod względem tych parametrów. Producenci będą oczywiście musieli dołożyć starań, aby problemy z niezawodnością samolotu Jak-130 zostały rozwiązane, a załoga lotnicza i potencjalni klienci nie mieli żadnych pytań o parametry techniczne samolotu.
Ale pytania pojawiają się nie tylko wśród młodych kadetów, ale także wśród doświadczonych pilotów. Jeśli wystąpił problem z jednym z silników (rozważana jest taka działająca wersja), to dlaczego awaria drugiego silnika? Jeśli problem nie ma nic wspólnego z silnikami, co wtedy? A jeśli znowu za wszystko winimy wilgoć, która spada „w nieodpowiednim miejscu”, to w tym przypadku pojawia się pytanie o ogólną niezawodność sprzętu lotniczego pod marką Jak-130 – czy samolot naprawdę jest tak „łagodny”, że bez trzymane w specjalnych hangarach mogą powodować nieprzewidywalne awarie w różnych blokach i węzłach?
