Serca i serce turbowału
W pierwszej części opowieści wspomniano, że Mi-38 wykonał swój pierwszy lot na silnikach Pratt & Whitney Canada PW-127T/S, a to w dużej mierze miało zapewnić wejście samolotu na rynek międzynarodowy. Ale czasy się zmieniły i w ramach państwowego programu zastępowania importu, a także pod wpływem wysokiego ryzyka sankcji, krajowy TV7-117V jest głównym silnikiem śmigłowców rodziny Mi-38.
W 2008 roku kanadyjski Pratt & Whitney, ze względu na brak pozwolenia na eksport swoich silników do Rosji, został zmuszony do rezygnacji z dalszej współpracy z Rosją. Dlatego musiałem zwrócić uwagę na wersję turbośmigłowego samolotu turbośmigłowego TV7-117SM od JSC "UEC-Klimov" i MMP im. W. W. Czernyszew, którego historia sięga lat 80-tych.
Tutaj można zrobić dygresję i zapytać: co by się stało z rodzimą konstrukcją silników lotniczych, gdyby nie różne zachodnie sankcje, zakazy i ograniczenia? Czy w szczególności może przetrwać w UEC-Klimov od United Engine Corporation w przypadku powszechnej wymiany silników lotniczych na zachodnie odpowiedniki?
Prace nad silnikiem TV7-117V rozpoczęły się 1 grudnia 1989 roku i początkowo były wymierzone w Mi-38, ale potem nastąpiła era dewastacji. A pod koniec lat 90. Kanadyjczycy, którzy zawczasu robili zamieszanie, faktycznie wyposażyli w swoje silniki „średnio-ciężki” wiropłat Mila. Kiedy odwrócili się, musieli ponownie zwrócić się do JSC „UEC-Klimov”. Tak czy inaczej, „Klimovtsy” oparte na architekturze bazowego silnika TV7-117 stworzyły wiele elektrowni, począwszy od wersji C dla samolotów Ił-114 i Ił-114T, a skończywszy na turbinie gazowej TV7-117K dla techniki morskiej - szybkie katamarany.
Prace nad modyfikacją śmigłowca w Biurze Projektowym Klimov rozpoczęły się niemal natychmiast po opuszczeniu gry przez Pratt & Whitney Canada w 2009 roku, a dwa lata później elektrownie były gotowe do testów w locie na Mi-38. Jedną z charakterystycznych cech silnika był cyfrowy elektroniczny system sterowania i monitorowania typu FADEC BARK-6V. Głównym zadaniem tej jednostki jest optymalizacja osiągów silnika, zmniejszenie zużycia paliwa oraz zwiększenie zasobów poszczególnych jednostek. Konstrukcja oparta jest na kompaktowej i wydajnej sprężarce odśrodkowej z pięcioma stopniami osiowymi i jednym odśrodkowym. Niestety wysokie tempo prac nieuchronnie wpłynęło na doskonałość konstrukcji silnika.
W 2012 roku zmontowano pierwsze śmigłowce Mi-38-2 OP-1 (z maszyn usunięto silniki kanadyjskie i zainstalowano krajowe) oraz OP-2, które planowano pokazać na MAKS-2013, ale przy łączeniu silnik ze skrzynią biegów VR-382, pojawiły się problemy. W rezultacie jednostka musiała zostać dopracowana, przejść 300-godzinne testy, a dopiero potem umieścić ją na śmigłowcu.
Mi-38 z krajowymi silnikami po raz pierwszy wystartował z ziemi dopiero 13 listopada 2013 roku. Przez kolejny rok silnik był w eksploatacji próbnej, a w maju 2015 pomyślnie przeszedł 150-godzinne testy certyfikacyjne.
W tej chwili została podpisana umowa z Klimovites na dostawę 50 silników do śmigłowców. Co ciekawe, 2800-konny TV7-117V może być potencjalnie instalowany na śmigłowcach z tylnym wałem odbioru mocy - na Mi-28 i Ka-50/52. Ściśle mówiąc, śmigłowiec z krajowymi silnikami nosi nazwę Mi-38-2 (czasami też zmieniana jest na Mi-382), natomiast kopia z silnikami kanadyjskimi to Mi-38-1.
Urządzenie przeciwpyłowe silników TV7-117V działa wydajniej niż klasyczne urządzenia typu grzybiczego, do których jesteśmy przyzwyczajeni w śmigłowcach Mi. Faktem jest, że samochody z „grzybami” nad kokpitem mają ograniczenia w kołowaniu w trąbie śnieżnej w zakresie temperatur od minus 5 do plus 5 stopni. W tym zakresie śnieg zamienia się w lód i tworzy się masywne nagromadzenie, blokując dopływ powietrza. Mi-38 posiada pyłoszczelne urządzenie, które jest wolne od tej wady i zapewnia przygotowanie powietrza w dowolnym trybie pracy w zakresie stopnia oczyszczenia 95-98%.
Ważną zaletą śmigłowca jest obecność pomocniczego zespołu napędowego TA14-038 o mocy 30 kW z PJSC NPP Aerosila - samego „serca”, bez którego uruchomienie silnika głównego byłoby niemożliwe. Jest to ważny czynnik w autonomii rosyjskiego śmigłowca, ponieważ rozruch silnika był elektryczny w samochodach z silnikami kanadyjskimi. Dodatkowo dodatkowa elektrownia śmigłowca zapewnia pracę systemów klimatyzacji na ziemi.
Kluczowe korzyści
Czym jeszcze może pochwalić się najnowszy rosyjski śmigłowiec Mi-38? Przede wszystkim cztery rekordy świata. Co prawda zostali pokonani przez samochód z kanadyjskimi silnikami, ale nie umniejsza to zasług projektantów i testerów. Wiele parametrów maszyny podczas pierwszych lotów wykazywało przekroczenie obliczonych - np. ciąg wirnika głównego w zawisie był o 500 kg większy niż „na papierze”. Nawiasem mówiąc, pierwsze loty Mi-38 w 2003 roku i dalsze testy w ogóle okazały się zdarzeniami rezonansowymi. Pilot testowy Władimir Kutanin otrzymał od prezydenta Order Odwagi za pracę na samolocie, a kapitan samolotu, pilot testowy Aleksander Klimow, został Bohaterem Rosji. W trakcie testów śmigłowiec wykonał co najmniej 85 lotów, w wyniku których w modelu OP-2 wprowadzono szereg zmian: poprawiono wyposażenie paliwowe i hydrauliczne, układ sterowania oraz konstrukcję łopat. Światowe rekordy Mi-38 zostały pobite w 2006 roku i dotyczyły rekordowej wysokości lotu 8170 metrów przy masie 11 100 kilogramów oraz kilku innych osiągnięć w zakresie prędkości wznoszenia z ładunkiem i bez. Przyzwoitą, choć nie rekordową, jest maksymalna prędkość samochodu 320 km/h, czyli zbliżona do parametrów granicznych dla śmigłowców w klasycznym tego słowa znaczeniu.
Konstruktorzy śmigłowców są również dumni ze zintegrowanego kompleksu wyposażenia pokładowego lub IBKO-38 z petersburskiej grupy „Transas”. Samolot ten zapewnia loty śmigłowcami w dzień iw nocy, a także w trudnych warunkach klimatycznych. W kokpicie znajduje się pięć 12-calowych wielofunkcyjnych wyświetlaczy TDS-12, które wyświetlają wszystkie wymagane informacje z cyfrową mapą terenu. Wbudowany GLONASS/GPS współpracuje z powielonym systemem nawigacji śmigłowca TNG-1G, serwerem map oraz systemem wczesnego ostrzegania TTA-12N. System zapewnia podejście instrumentalne zgodnie z drugą kategorią ICAO, automatyczny lot po trasie, automatyczne podejście do lądowania, nieudane podejście, automatyczne zawisanie i stabilizację lotu we wszystkich trybach lotu. Wysoki poziom automatyzacji Mi-38 umożliwił porzucenie trzeciego członka załogi - inżyniera pokładowego, aw krytycznej sytuacji lot może być kontynuowany przez jednego pilota. Co ciekawe, Mil OKB oferuje jako opcję umieszczenie trzeciego członka załogi do obsługi naziemnej w przypadku rozmieszczenia autonomicznego śmigłowca.
Śmigłowiec Mi-38 nie byłby śmigłowcem XXI wieku bez kolimatorowego systemu syntetycznego widzenia na przedniej szybie SVS - ta zaawansowana technologia zapewnia pilotom tryb „przezroczystego kokpitu”. Twierdzi się, że system IBKO-38 jest w dużej mierze zunifikowany z młodszym modelem z Mi-8 (17) i nie wymaga długiego okresu adaptacyjnego dla pilotów. Nawiasem mówiąc, równolegle z rozwojem śmigłowca, grupa Transas pracowała nad symulatorem nowości. Inżynierowie zapewniają, że taka praktyka jednoczesnej pracy w Rosji była praktykowana w kilku miejscach wcześniej.
23 listopada 2018 r. odbył się pierwszy lot najbardziej obiecującej wersji śmigłowca – transportowo-desantowego Mi-38T o ładowności 40 osób z numerem bocznym 38015. Ta maszyna jest przeznaczona dla wojska, a w tej chwili do lotnictwa wojskowego trafiły dwa egzemplarze. Wśród opcji pracownicy fabryki oferują przezbrojenie śmigłowca na wersję sanitarną oraz instalację dodatkowego zbiornika, co zwiększa zasięg lotu do 1600 kilometrów.
Rok 2019 dla Mi-38 upłynął pod znakiem testów certyfikacyjnych w ekstremalnie niskich temperaturach. Piloci testowi wykonali 57 lotów i 18 prób naziemnych elektrowni na lotnisku Mirny i w zakładzie Nakyn w Jakucji. Po tak udanych eksperymentach w temperaturach poniżej minus 45 stopni śmigłowiec wyjechał do domu w ładowni wojskowego transportu Rusłan, aby kontynuować testy na Elbrusie. Na szczytach górskich maszyna z powodzeniem działa na wysokościach do 3 tys. m n.p.m.
W tej chwili światowy i krajowy rynek (w Rosji to na ogół 9% rynku) średnio-ciężkich śmigłowców osiągnął już swój punkt nasycenia, a sprzedaż Mi-38 będzie znacznie niższa niż lżejszego „bestsellera” linii Mi-8/17. Ale w Kazańskiej Fabryce Śmigłowców główną stawką jest nowość tej klasy, wraz z lekkim Ansatem.
W każdym razie konkurencyjność klasycznego Mi-8/17 kiedyś się skończy, a Mi-38 musi go częściowo zastąpić. Wśród zagranicznych odpowiedników jednym z najbliższych konkurentów jest Airbus Helicopter H225 o ładowności 5500 kilogramów, ale jego przedział ładunkowy jest prawie dwa razy mniejszy niż rosyjskiego Mi.
W międzyczasie fabryka jest obładowana zamówieniami obronnymi na wersję Mi-38T, pojawiają się wieści o pierwszych planowanych dostawach zagranicznych i wielkie nadzieje na kontrakty z innymi organami ścigania i agencjami rządowymi. Zgodnie z programem „Rozwój przemysłu lotniczego na lata 2013-2025” sprzedaż Mi-38 do 2025 roku planowana jest na 175 samolotów, a do 2030 – 264 śmigłowce. Historia pokaże, jak optymistyczne były te prognozy.
