Tak zwany dział transportowy United Aircraft Corporation jest obecnie najbardziej ruchliwym klastrem inżynieryjnym, jeśli nie w całym rosyjskim przemyśle, to na pewno w lotnictwie. Główny deweloper kierunku został słusznie wybrany „Kompleks lotniczy im S. V. Iljuszyn”, którym do kwietnia 2019 r. kierował syn Dmitrija Rogozina Aleksiej. Teraz na jego miejscu jest Jurij Grudinin, który wcześniej kierował TANKTEM im. Georgy Beriev i jest bezpośrednio związany z budownictwem lotniczym. W tej chwili mieszkańcy Iljuszyna pracują jednocześnie nad sześcioma projektami. Jest to znany program dalszej głębokiej modernizacji starego Ił-76, reinkarnacja superciężkiego An-124, projekt lekkiego „transportu” Ił-112V, a także dwóch samochodów osobowych - małego Ił-114 i gigantyczny Ił-96-400M. Dziś porozmawiamy o średnim wojskowym pojeździe transportowym Ił-276, który ma wszelkie szanse stać się pojazdem produkcyjnym w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Już do 2030 r. zasłużony starcy An-12 (według klasyfikacji NATO „Nowiczok”) zostanie wycofany z Wojskowych Sił Kosmicznych, na ich miejsce wezwany zostanie Ił-276. Ponadto w dłuższej perspektywie nowość zastąpi An-72 Cheburashka w rosyjskich Siłach Powietrznych oraz An-32 i Lockheed C-130 Hercules od partnerów zagranicznych, głównie w Indiach. Przynajmniej taki był plan pięć lat temu.
Historia 276. samolotu zaczyna się w latach 80-tych, kiedy w Związku Radzieckim narodził się pomysł zastąpienia starzejącego się An-12 nowym, bardziej przestronnym pojazdem. Ale w tamtych czasach nie było możliwe opracowanie projektu, który przewyższyłby maszynę turbośmigłową Antonowa. Do projektu wróciliśmy na przełomie wieków, kiedy analiza rynku światowego wykazała zapotrzebowanie na samoloty transportowe zdolne zabierać na pokład do 20 ton i przenosić ładunki na odległość około 3000 km. W tamtych czasach Rosji dotkliwie brakowało środków materialnych na realizację tak złożonego projektu i postanowiono pozyskać partnera. Indie, nasz stary, ale nie najpewniejszy, przyjazny kraj, jak pokazała historia, wyraziły zainteresowanie rozwojem. Początkowo samolot miał aż cztery nazwy – najpierw SVTS (średni wojskowy samolot transportowy), później MTA (średni lub wielozadaniowy samolot transportowy), MTS (wielozadaniowy samolot transportowy) i Ił-214 (nazwa wewnątrzzakładowa).
Pierwsze dokumenty regulujące stosunki między Indiami a Rosją w projekcie rozwoju samolotu pojawiły się latem 2001 roku i przewidywały dwie wersje: towarową i pasażerską na 100 osób. W programie uczestniczyło Biuro Projektowe Iljuszyn z Federacji Rosyjskiej, a Indie reprezentowała firma HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Zainteresowanie Indii tym projektem wynika przede wszystkim z zdobycia doświadczenia w projektowaniu tak skomplikowanych samolotów. W przyszłości nasi partnerzy planowali albo samodzielnie opracować podobny samolot nowej generacji, albo przeprowadzić głęboką modernizację Ił-214. Tak czy inaczej, partnerzy zgodzili się w równym stopniu inwestować w projekt i nie mieć przed sobą żadnych tajemnic. Dla Rosji było to korzystne: Ił-214 nie zawierał żadnych technologii krytycznych dla obronności kraju, więc chętnie dzielili się z Indianami i uczyli ich projektowania.
[/środek]
Co ciekawe, schemat zapłaty za udział w projekcie przez Rosję nie był łatwy. Na początkowym etapie finansowanie było faktycznie realizowane przez Indie kosztem długu publicznego wobec naszego kraju. Początkowo koszt całego cyklu rozwoju, testowania i adopcji oszacowano na 300 milionów dolarów w cenach z początku XXI wieku. Jak zauważono w publikacji „Przegląd Lotnictwa Kosmicznego”, koszt każdego wyprodukowanego samolotu miał wynieść od 15 do 17 mln. Plany były ambitne: gdyby wszystko się udało, to przez osiem lat lecielibyśmy pasażerskimi wersjami Ił-214. lat, a Siły Powietrzne obsługiwały co najmniej pięć tuzinów maszyn. Niestety opóźnienia biurokratyczne poważnie spowolniły proces rozwoju i, co bardzo ważne, finansowanie przez stronę indyjską. W rzeczywistości zostały one rozwiązane dopiero w 2007 roku, kiedy utworzyli rosyjsko-indyjską firmę MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) z siedzibą w Delhi. I znowu partnerzy zaczęli marzyć o świetlanej przyszłości: zmontować co najmniej 205 samolotów, z czego 95 dla Rosji, 45 dla Indii i 60 samolotów dla wszystkich zainteresowanych. Ponadto w planach było wyciśnięcie amerykańskich C-130J na rynku światowym. W krótkim czasie budżet projektu wraz z ceną zakupu Ił-214 podwoił się, a pierwszy lot został natychmiast przesunięty na 7 lat do 2017 roku. Teraz, gdyby tym razem wszystko się wypaliło, my z Wami już w bieżącym 2019 roku moglibyśmy z radością obserwować seryjną produkcję nowych produktów w Uljanowsku Aviastar, a Hindusów w mieście Kanpur w zakładach HAL. Ale pod koniec 2015 r. Ił-214, który nigdy nie wystartował, kazał żyć długo - Indianie opuścili projekt bez podania przyczyny.
IL-214 staje się IL-276
„Zrobiliśmy sobie przerwę na dostosowanie programu i wyjaśnienie wzajemnych warunków”, „Strona indyjska wykazuje ostrożność” – takim zwrotem dyplomatycznym odpowiedzieli urzędnicy projektu na początku 2016 roku. Jednocześnie wydaje się, że nawet wtedy wszystko było jasne dla wszystkich: twórcy jednoznacznie skinęli głową Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej jako jedynemu możliwemu wybawcy samolotu, który był tak potrzebny armii. Nie wiadomo więc do końca, dlaczego Indie zamroziły wszystkie relacje na maszynie Iljuszyna. Istniały wersje nacisków USA w lobbingu na zakup samolotów serii C-130 przez Indian. Pojawiają się też sugestie, że Indiom po prostu żal było pieniędzy na dalszy rozwój. W rezultacie w 2017 roku przyszły samolot został przemianowany na Ił-276, pozbywając się indyjskiej specyfiki konstrukcji. To, o czym mówimy, nie jest powiedziane, ale można przypuszczać, że inżynierowie zepchnęli na bok cechy interfejsu technicznego z infrastrukturą lotniskową indyjskich sił powietrznych, a także złagodzili wymagania dotyczące pracy w warunkach wysokogórskich. W 2014 roku, na kilka lat przed zerwaniem, centrala projektowa Biura Projektowego Iljuszyn współpracowała z Ministerstwem Obrony nad wariantem samodzielnego opracowania projektu. Gdy spojrzeli w wodę …
Na co czekają rosyjskie siły kosmiczne wraz z przyjęciem Ił-276? Będzie to klasyczny dwusilnikowy górnopłat, w przekroju całkowicie powtarzający przedział ładunkowy Ił-76 (tylko krótszy). Przyszły samochód zajmuje niszę między lekkim Ił-112 a serią ciężkich starych Ił-76. Funkcjonalność samolotu pozwala na przekształcenie przedziału ładunkowego w wersję dwupokładową i jednoczesne zabranie na pokład 150 wyposażonych żołnierzy (w zwykłej wersji jednopokładowej - nie więcej niż 70). Możliwości transportowe są ograniczone do 20 ton, ale pozwalają na zabranie na pokład standardowych kontenerów morskich i lotniczych – ma to znaczenie dla użytku cywilnego. Samolot otrzyma typowe dla armii możliwości zrzucania sprzętu i ładunku zarówno ze spadochronami, jak i bez, z niskich wysokości. Również w rozwoju na podstawie Ił-276 jest latający tankowiec, punkt komunikacyjny i szpital. I oczywiście nikt nie odmawia wersji czysto pasażerskiej ze stu miejscami. Ogólnie rzecz biorąc, przeciętny samolot transportowy jest opracowywany jednocześnie zarówno dla standardów Rosyjskich Sił Powietrznych, jak i wymagań Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Wraz z przejściem na nazwę IL-276 wygląd maszyny poważnie się zmienił. Najpierw rozpiętość skrzydeł zmniejszyła się o 4 metry (do 35,5 metra). Po drugie, samolot stał się krótszy, a jednocześnie cięższy do 72 ton masy startowej. Po trzecie, zmieniła się konstrukcja stępki samolotu – teraz jej wygląd nawiązuje do starszego brata Ił-76. Poważną postawę deweloperów potwierdza przydział 35 mln.rubli za przeprofilowanie produkcji Uljanowsk pod kątem cech nowego samochodu. A już w tym roku pojawią się pierwsze symulatory dla przyszłych pilotów 276. samolotu.
Prawdziwy optymizm co do wczesnego rozwoju IL-276 wynika z sytuacji z silnikami. Na początku historii samolotu planowano zainstalować Perm PS-9 o ciągu przekraczającym 9 ton. Już na początkowych etapach rozwoju zdecydowano, że wysoka niezawodność silnika będzie determinowana nie częstą, wysokiej jakości i terminową konserwacją, ale cechami samego projektu. Ale PS-9 nie było możliwe, więc trzeba było przystosować obiecującą maszynę do PS-90A-76 i PD-14. Potężny PS-90A-76 o ciągu 16 ton stanie się silnikiem pierwszego etapu, podczas gdy PD-14 jest w trakcie udoskonalania. Pod wieloma względami to wymuszone przejście na PS-90A-76 spowodowało wzrost masy startowej z początkowych 68 ton do 72 - silnik jest mocny i żarłoczny.
Historia IL-276 ze wszystkich punktów widzenia powinna mieć swoją kontynuację. Za 8-9 lat Siły Powietrzno-kosmiczne pozostaną we flocie samolotów transportowych, których znaczna część (około 140 samolotów) będzie na granicy swoich zasobów, nie mówiąc już o skrajnym starzeniu się. A jeśli 276. samolot nie będzie gotowy w tych terminach, to będziemy mieli bezpośrednią drogę na światowy rynek lotniczy. Tylko nie w roli sprzedawców…
