Październik 1952. W podmoskiewskiej wiosce Tomilino organizowana jest eksperymentalna fabryka nr 918, która ma stworzyć środki zapewniające bezpieczeństwo załóg i zwiększające przeżywalność samolotów bojowych. Decyzja nie została podjęta przypadkowo - masowe przejście lotnictwa na ciąg odrzutowy oraz naturalny wzrost prędkości i wysokości nie pozostawiały pilotom dużych szans na ratunek w sytuacjach awaryjnych. W tamtych czasach było jasne, że przy prędkości ponad 400 km/h pilot w żadnym wypadku nie będzie w stanie samodzielnie opuścić samolotu bez zderzenia z elementami konstrukcyjnymi. Kosmiczny wyścig ze Stanami Zjednoczonymi nałożył również na fabrykę nr 918 specjalne obowiązki, które obejmowały:
- opracowanie eksperymentalnych kombinezonów kosmicznych na dużych wysokościach i kombinezonów przeciwprzeciążeniowych dla załogi samolotu;
- projektowanie systemów wychodzenia z samolotu, foteli katapultowanych oraz specjalnego wyposażenia do ochrony osoby po opuszczeniu kokpitu;
- badania z zakresu bezpieczeństwa pożarowego statków powietrznych.
Co ciekawe, zakład „zadomowił się” w budynku, w którym wcześniej produkowano meble i narty, a centralę projektową na ogół wysyłano do zimnej piwnicy – dał się odczuć powojenny stan Związku Radzieckiego. W inżynieryjnym kierunku wyrzutu prowadzono prace mające na celu zapewnienie bezpiecznego toru lotu fotela z pilotem względem samolotu oraz zabezpieczenie przed urazami spowodowanymi przepływem aerodynamicznym. W tym celu opracowano wielolufowe mechanizmy strzelania i systemy mocowania nóg, ściągania ramion, a także ograniczania rozrzutu ramion. Pierworodnymi były krzesła K-1, K-3 i K-22, które zapewniają bezpieczne wyrzucenie z wysokości co najmniej 100 m i prędkość do 1000 km/h. Aktywnie instalowali je w swoich samochodach OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev i A. N. Tupolev. Firmy A. M. Mikojan, A. S. Jakowlew i PO Suchoj niezależnie budowały systemy ewakuacji dla swoich produktów. Pozostał jednak problem ratownictwa w trybach startu i lądowania, którego rozwiązaniem było krzesło K-24, w którym pojawiło się szereg nowych rozwiązań. Czyli dodatkowo zainstalowano silnik rakietowy, który wystrzeliwuje pilota daleko od ziemi, oraz trzykopułowy system spadochronowy, składający się z stabilizującej, hamującej i głównej czaszy. To faktycznie zakończyło historię systemów ratowniczych pierwszej generacji, w wyniku których powstało około 30 różnych krzeseł od różnych twórców. Do lat 60. cała ta różnobarwna firma wymagała od pilotów określonych umiejętności, a personel operacyjny cierpiał na „bóle głowy” związane z obsługą i naprawą. I tak w 1965 r. Ministerstwo Przemysłu Lotniczego wydało dekret, zgodnie z którym Zakład nr 918 zaczął tworzyć ujednolicone fotele katapultowane do montażu na wszystkich samolotach wszystkich firm lotniczych kraju sowieckiego. Głównym wymaganiem było zapewnienie bezpiecznego wyjścia z kabiny w całym zakresie wysokości, prędkości i numerów M, w tym przy zerowych wartościach prędkości i wysokości - tak zwany tryb „0-0”. Jak na tamte czasy nie było to łatwe zadanie – w tym celu opracowali czujnik wyrzutu energii o zwiększonym impulsie oraz spadochron z systemem wymuszonego wejścia przy prędkościach do 650 km/h z jednoczesnym odseparowaniem pilota od fotela. Sztywne drążki teleskopowe z zamontowanymi na końcach spadochronami obrotowymi zapewniały stabilizację pionową, co pozwalało na pełniejszą realizację impulsu silnika rakietowego. Wszystko to w połączeniu z deflektorem ochronnym i zestawem środków ograniczających mobilność pilota, umożliwiło pozostawienie samochodu ratowniczego w kasku ochronnym z prędkością do 1300 km/h, a przy użyciu kasku ciśnieniowego do 1400 km / h. Ogólnie rzecz biorąc, maksymalne parametry, według głównego projektanta "Zvezdy" Siergieja Pozdnyakova, przy których można było wyrzucić - wysokość do 25 km i prędkość do 3 wartości M! Oto nazwiska odważnych testerów, którzy przetestowali nową technologię we wszystkich możliwych trybach - V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev i M. M. Bessonov. Fotele nosiły nazwę K-36 i występowały w trzech wersjach: K-36D – do samolotów dużych prędkości, K-36L bez deflektora – do samolotów o prędkościach do 1100 km/h oraz unikatowa K-36V – do pionowego startu i lądowania samolotów z automatycznym (!) opuszczaniem kokpitu. W tym ostatnim przypadku wyrzucenie odbywało się bezpośrednio przez oszklenie latarni - czasami nie było czasu na strzał w warunkach szybkiego rozwoju sytuacji awaryjnej w pionowym trybie manewrowania na maszynach rodziny Jaków.
W historii NPP Zvezda była karta do „wymiany doświadczeń” z amerykańskimi kolegami (oczywiście w latach 90.), podczas której opracowano fotel K-36D-3, 5A, zmodyfikowany tak, aby odpowiadał amerykańskim wymogom przystosowania lotu personel szerokiego rzędu antropometrycznego. W bazie Holloman w Stanach Zjednoczonych przeprowadzono sześć lotów wyrzutowych pod różnymi kątami natarcia, poślizgami, prędkościami i przechyłem. Do 1998 roku amerykańscy eksperci jednogłośnie uznali Zvezdę za światowego lidera w rozwoju systemów podtrzymywania życia i ratownictwa dla pilotów. Kto wie, jakie były wyniki tej „wymiany doświadczeń” przy projektowaniu fotela katapultowanego US16E do myśliwca F-35?
Fotel wyrzutowy K-36D-3, 5. Źródło: zvezda-npp.ru
Z nowości związanych z okresem rosyjskim warto zwrócić uwagę na fotel K-36D-3,5 z 1994 roku, który otrzymał system zmieniający charakterystykę balistyczną mechanizmu spustowego i silnika rakietowego, w zależności od trybu lotu i umiejętności pilota. waga. Modyfikacja 3, 5 pozwala na pozostawienie pojazdu ratowniczego w pozycji odwróconej i pod ekstremalnymi kątami nurkowania – system sterowania po prostu w takich momentach wyłącza rakietę. Takie fotele są instalowane na MiG-29, Su-27 i Su-30 wszystkich wariantów, Su-34 i Su-35, a modyfikacja z pamiętnym kodem K-36L-3, 5YA na szkoleniu bojowym Jak- 130. Model eksportowy K-36D-3, 5E dostarczany jest do Indii, Wietnamu i Algierii, wersję K-36D-3,5M można znaleźć w kokpitach MiG-29M i okrętowych wersji MiG29K/KUB. Wydarzenia na temat „trzydziestego szóstego” stały się podstawą fotela kosmicznego K-36RB, który umożliwia załodze opuszczenie systemu Energia-Buran. Głównym celem jest wyrzucenie podczas wypadku na starcie, wznoszącej się części trajektorii lotu, a także podczas lądowania promu. Trudnością była konieczność nie tylko szybkiej ewakuacji załogi, ale także doprowadzenia ludzi na odległość 400-500 metrów od rakiety, a także możliwość ominięcia wieży na wyrzutni kosmodromu podczas wyrzutu na początek. Inny model inżynierów Zvezdy, K-93, ma uproszczoną konstrukcję i jest przeznaczony do maksymalnych prędkości samolotu nie przekraczających 950 km/h. Motywem przewodnim naszych czasów w NPP Zvezda jest Su-57 z fotelem katapultowym K-36D-5, kombinezonem przeciwprzeciążeniowym PPK-7, kombinezonem wyrównawczym VKK-17 i hełmem ochronnym ZSh-10. Nowy fotel jest o 20% lżejszy niż jego poprzednik, jest wyposażony w podgrzewane oparcie i siedzenie, a także może działać autonomicznie w przypadku całkowitej awarii wszystkich pokładowych systemów ostrzegania samolotu. Wydajność autonomicznego zasilacza do trybu „walki” jest zmniejszona do 0,3 sekundy, a nowe ładunki proszkowe są zaprojektowane na cały okres użytkowania samolotu i są w stanie wytrzymać zakres temperatur od -60 do +72 stopni.
Fotel wyrzutowy K-36D-5. Źródło: zvezda-npp.ru
Atrapa w fotelu K-36D-5. Źródło: popmech.ru
Od 1972 r. NPP Zvezda na pierwszy rzut oka zajmuje się paradoksalnym tematem opracowywania systemów katapultowania załogi śmigłowców. Podstawowym schematem ewakuacji awaryjnej z kabiny śmigłowca było wystrzelenie pilotów w górę za pomocą holowniczego silnika rakietowego ze wstępnym wystrzeleniem łopat nośnych. Jak wiadomo, pierwszym był Ka-50 z systemem rakietowo-spadochronowym K-37-800, który zapewnia wyrzut w zakresie od 0 do 4000 metrów przy prędkościach do 350 km/h. W przypadku dwumiejscowego Ka-52 do indeksu miejsc dodano literę „M”.
Amortyzujący fotel "Pamir". Źródło: zvezda-npp.ru
Mi-28 nie ma takiego luksusu, więc ma lekką wersję w postaci fotela amortyzującego Pamir, który zmniejsza obciążenia udarowe w wektorze głowy-miednicy w wypadku z 50 jednostek do 15-18 jednostek. "Pamir" może też pomóc w zderzeniu czołowym i bocznym - system mocowania głowy pilota zmniejszy przeciążenia do 9-20 jednostek. Wymagania przepisów lotniczych i norm zdatności do lotu zainicjowały w elektrowni jądrowej Zvezda opracowanie fotela amortyzatora AK-2000, który jest eksploatowany na wiropłatach Ka-62, Mi-38 i Ka-226.
Działalność OAO NPP Zvezda nazwana imieniem akademika GI Severina nie ogranicza się tylko do foteli katapultowanych - firma posiada systemy tankowania w locie według schematu „wąż-stożek”, unikalny sprzęt dla kosmonautów, systemy tlenowe i wyposażenie ochronne dla pilotów, a także różne systemy spadochronowe. Ale to są tematy oddzielnych historii.
