Drodzy czytelnicy, z pewnością wielu z was nauczono w dzieciństwie, że robienie kilku rzeczy na raz, a nawet bardziej beztrosko, nie jest zbyt dobre. Jest to nawet szkodliwe, co potwierdzają piąte punkty, na wypadek, gdyby głowa nie myślała o tym, co robi reszta ciała.
Dzisiejsza opowieść będzie o wydarzeniach sprzed prawie wieku, ale o to chodzi: są rzeczy, które nie mają przedawnienia i mogą służyć za przykład za 200 lat.
Wszyscy Moremanowie i znający się na rzeczy ludzie już zrozumieli, że będzie to dotyczyło incydentu w Point Honda lub, jak to się nazywa w Ameryce, Point Honda Disaster.
Spójrzmy jednak na to wydarzenie z nieco innego punktu widzenia. Tak będzie ciekawiej.
Na początek mała wycieczka do historii. To było w 1923 roku. Pierwsza wojna światowa skończyła się dawno temu, kraje już zaczęły przyzwyczajać się do spokojnego życia.
Przez całą I wojnę światową flota amerykańska, która walczyła… nie, walczyła, straty floty wyniosły 438 oficerów i 6929 marynarzy. I trzy (!) okręty wojenne.
Stary (w/i 420 ton) niszczyciel „Chauncey” został staranowany przez brytyjski transport „Rose” i zszedł na dno z jedną czwartą załogi, niszczycielem „Jacob Jones” (w/i 1000 ton) i wybrzeżem statek strażniczy „Tampa” (w/i 1100 ton) został storpedowany przez niemieckie okręty podwodne.
Za rok udziału w wojnie.
A w absolutnie spokojny dzień 9 września 1923 r. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych straciła jednocześnie siedem nowych okrętów wojennych. Uratowano dwa uszkodzone statki.
Ogólnie rzecz biorąc, jeden człowiek okazał się skuteczniejszy niż wszystkie niemieckie marynarki wojenne I wojny światowej.
Jeśli dokładnie przeanalizujesz ten incydent, okaże się, że cały łańcuch wydarzeń doprowadził do tego koszmaru. Najciekawsze jest to, że wybija co najmniej jedno ogniwo z tego łańcucha, a taki incydent by się nie zdarzył.
Ale wszystko potoczyło się tak, że Stany Zjednoczone straciły nie tylko siedem nowych okrętów, ale siedem najnowszych niszczycieli, których koledzy całkiem przeżyli, służyli do II wojny światowej i brali tam udział, choć nie w pierwszych rolach, ale nadal służyli.
Teoretycznie dowódca jednostki, który zorganizował taki pokaz, powinien zostać uznany za winnego.
Poznaj kapitana pierwszej rangi Edwarda Howe Watsona.
Ukończył Akademię Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w czerwcu 1895 roku. Służył na krążowniku Detroit podczas wojny hiszpańsko-amerykańskiej. Następnie dowodził statkiem zaopatrzeniowym Celtic, służył jako starszy oficer pancernika Utah, po pancerniku - dowódca kanonierki Wheeling.
Watson spędził większość I wojny światowej dowodząc transportem wojsk Madavaska, a następnie pancernikiem Alabama, otrzymując Krzyż Marynarki Wojennej za „Wyjątkowo oddaną służbę”.
Watson był dobrym marynarzem. W wieku 46 lat został kapitanem pierwszego stopnia - to wskaźnik. Dowodził dużym statkiem (pancernik „Alabama”), był attache morskim w Japonii.
W sumie dobra lista dla działacza, który chciałby umrzeć jako admirał. A Watson najwyraźniej naprawdę tego chciał.
Jednak zgodnie ze standardami i przepisami amerykańskiej floty admirał musiał umieć dowodzić formacjami okrętowymi i mieć realne doświadczenie. To znaczy nie być papierowym, ale prawdziwym dowódcą marynarki wojennej.
W kwaterze głównej floty uznali, że Watson jest godny odznaczeń admirała i wyznaczyli go na dowódcę 11. flotylli niszczycieli. To był pierwszy błąd.
Dowódca niszczyciela lub grupy niszczycieli tak naprawdę nie jest zwykłym oficerem. Opierając się na typie okrętu i sposobie jego użycia, w jakiś sposób pozwoliłem sobie nazwać niszczyciel „morskim sprzętem eksploatacyjnym”. Rzeczywiście, niszczyciel to statek specjalny. Szybki, zwinny, ale całkowicie bez ochrony. Pancerz jest więcej niż warunkowy. Broń…
Ogólnie rzecz biorąc, jest to okręt, którego należy używać inaczej niż pancernika czy krążownika. Nawet przeciwko własnemu gatunkowi.
Stąd dowódca niszczyciela nie powinien być zwykłym oficerem. Dla niego bardzo ważna jest szybkość i zdecydowanie w podejmowaniu decyzji, pewna doza awanturnictwa i umiejętność podejmowania ryzyka. Są to bardzo przydatne cechy w walce, ale jak pokazała praktyka tysięcy przykładów, w czasie pokoju takie cechy człowieka mogą stać się źródłem dodatkowych problemów.
I tak się stało. To prawda, nie wiadomo, ile z tych cech był obdarzony Watsonem, historia o tym milczy. Ale na liście okrętów, na których służył Watson, w ogóle nie ma okrętu podobnego do niszczyciela. Transport wojsk, pancernik, kanonierka - to statki o nieco innym charakterze.
Niemniej jednak w lipcu 1922 r. Watson został wyznaczony do dowodzenia oddziałem niszczycieli … Ogólnie rzecz biorąc, oni sami są winni.
Latem 1923 roku flota rozpoczęła wielkie manewry. Wzięła w nich udział cała amerykańska Flota Pacyfiku, a okolice i okolice Kalifornii były dość żywe. Pod koniec manewrów formacje okrętów zaczęły się rozpraszać do miejsc rozmieszczenia.
11. flotylla niszczycieli, ustawiona w kolumnie 14 okrętów, ruszyła w kierunku San Diego.
Wszystkie niszczyciele w szyku były tego samego typu, Clemson, zwodowane pod sam koniec wojny, w latach 1918-1919. To jest w rzeczywistości nowe. Każda warta 1 milion i 850 tysięcy dolarów w cenach z 1920 roku. Jeśli liczyć w nowoczesnych - około 27 milionów nowoczesnych.
Były to niszczyciele ostatniej serii, tak zwane niszczyciele gładkie, które nie miały dziobówki. Wyporność "Clemsons" wynosiła 1250 ton, długość 95 m, prędkość 35,5 węzłów. Uzbrojenie składało się z 4 dział 102 mm i 12 wyrzutni torped. Personel liczył 131 osób.
Watson wywiesił swoją flagę na niszczycielu Delphi.
Za okrętem flagowym podążały trzy kolumny niszczycieli dywizyjnych.
Dywizja 31: Farragut, Fuller, Percival, Somers i Chauncey.
Dywizja 32: Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart i Thompson.
33. dywizja: „S. P. Lee, Young, Woodbury i Nicholas.
Pierwszym ogniwem w łańcuchu wydarzeń była zgoda kontradmirała Sumnera Kittela na przemieszczenie flotylli do San Diego na kursie 20 węzłów.
Ogólnie rzecz biorąc, w czasie pokoju, ze względu na oszczędność, zużycie paliwa zostało znormalizowane. Budżet, jak mówią, nie jest gumą. Dlatego niszczycielom nie wolno było przekraczać prędkości 15 węzłów na przeprawach. Jednak od czasu do czasu trzeba było „spalić” w dosłownym tego słowa znaczeniu, aby sprawdzić wszystkie systemy statku. Biorąc pod uwagę, że nie przewidziano żadnych kampanii do końca roku po długich manewrach, Kittel UPOWAŻNIŁ Watsona do marszu do bazy w San Diego z prędkością 20 węzłów.
Nie ZAMÓWIONE, ale DOZWOLONE. Oczywiście jest różnica. Ale Watson przyjął to nie tylko w ten sposób, ale jako rozkaz, zgodnie z którym będzie miał pewne bonusy i preferencje. Niewykluczone, że tak jest, a prawie 900-kilometrowy przejazd w krótkim czasie dałby coś przyszłemu admirałowi. Szczególnie szybkie i bezproblemowe przejście. Codziennie zamiast półtora dziennie.
Morze, jak zauważyło wielu naocznych świadków, było niezwykle spokojne. Niszczyciele zostały wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt radiowy: celowniki. W tym czasie był to najbardziej zaawansowany sprzęt, odpowiednik współczesnego GPS, który faktycznie umożliwiał bezpieczną nawigację statków z punktu A do punktu B.
Ale był problem. I polegało to na tym, że ani dowódca flotylli, ani jego nawigator Hunter w ogóle nie ufali temu systemowi. Co więcej, Watson zabronił swoim podwładnym samodzielnego sprawdzania miejsca za pomocą celownika, aby nie „ładować kanału”. Wtedy system mógł obsłużyć tylko jedno połączenie na raz. Można to nazwać drugą częścią nadchodzącego koszmaru. To jest całkiem możliwe.
W dniu wyjazdu flotylli pogoda początkowo była dobra, ale potem zaczęła się pogarszać. Na morze spadła mgła, co zimą i jesienią wcale nie jest rzadkością na tutejszych szerokościach geograficznych. I w końcu zepsuł się żyrokompas na okręcie flagowym. Ale prawdziwe wilki morskie powiedziały: „No dobrze!” i podążał za kompasem magnetycznym.
A pogoda nadal się pogarszała. Widoczność pogorszyła się, a Watson wykonał dość logiczny ruch: jednym kilwaterem ustawił statki z trzech kolumn. Aby uniknąć kolizji ze sobą we mgle.
Ale Watson i Hunter nie wzięli pod uwagę jeszcze jednej rzeczy, która wydawała się wydarzyć daleko, po drugiej stronie… Po drugiej stronie świata, 1 września 1923 r., Japonię nawiedziło wielkie trzęsienie ziemi w Kanto. wielkość 7,9. To nie tylko spowodowało śmierć kilkuset tysięcy ludzi i praktycznie wymazało Tokio i Jokohamę z powierzchni ziemi, ale także spowodowało 13-metrowe tsunami. Fale stopniowo przetaczały się przez cały Ocean Spokojny do wybrzeża amerykańskiego, słabnąc oczywiście po drodze, ale nie do końca. Pod ich wpływem prądy morskie zmieniły swoją prędkość, co ostatecznie doprowadziło do błędu nawigacyjnego. Trzy.
I cztery na raz. Na pokładzie Delphi, łamiąc wszelkie możliwe przepisy, znajdował się cywilny pasażer – Eugene Doman, znajomy Watsona z Japonii, którego kapitan uprzejmie zdecydował się odwieźć do San Diego.
Oczywiście starych znajomych łączyło wiele tematów, więc Watson nie zawracał sobie głowy pojawianiem się na moście, oddając wodze Hunterowi. A on sam wraz z gościem prawdopodobnie dyskutował o niektórych perspektywach io wszystkim innym. Na szklankę. Szklanka.
O 14:15 stacja przybrzeżna z Point Arguello nadała eskadrze azymut 167 stopni. Według azymutu przekazanego do Delf niszczyciele znajdowały się na południe od latarni morskiej Arguello, podczas gdy zbliżali się do niej tylko od północy. Zanim udało się ustalić prawdziwy azymut, była dość długa wymiana radiowa. Tak, Hunter miał prawdziwe narzekania na system namierzania, który w 1923 roku był na ogół normalny. Niedoskonałość sprzętu to dość codzienna sprawa.
Generalnie fajnie byłoby się zabrać, podejść do latarni i precyzyjnie ustalić swoje miejsce na mapie. Ale Hunter nie. Najwyraźniej miał nadzieję obejść się bez nowomodnych gadżetów. A kolumna szła dalej według rachunku.
Jednak podniecenie nasiliło się, nie tylko prądy dryfowały w nietypowych kierunkach, ale także śmigła niszczycieli często znajdowały się nad falami, kręcąc się bezczynnie. Miało to również wpływ na obliczenia, zwiększając rozbieżność między rzeczywistymi i obliczonymi pozycjami eskadry.
Gdy statek się porusza, kumuluje się martwy błąd rachuby: im większa odległość przebyta od punktu początkowego, tym mniejsza dokładność wyniku obliczenia aktualnej lokalizacji. Dzieje się tak z różnych powodów, zarówno obiektywnych (boczne dryfowanie statku przez prąd lub wiatr, zmniejszenie lub zwiększenie prędkości rzeczywistej na skutek tych samych czynników), jak i subiektywnych (wszelkiego rodzaju błędy nawigatora).
Dlatego podczas przeprowadzki wymagane są regularne aktualizacje lokalizacji. Płynąc wzdłuż wybrzeża, dostępny jest najłatwiejszy sposób: obserwacja przybrzeżnych punktów orientacyjnych o znanych współrzędnych, na przykład latarni morskich. Celem wyjaśnienia lokalizacji statku może również służyć pomiar głębokości. Ale tak jest… dla tych, którzy nie są do końca pewni swoich obliczeń lub są zbyt ostrożni. Wilki morskie postępują inaczej.
O godzinie 20:00, kiedy flotylla była już w marszu od 13 godzin, okręt flagowy przekazał dowódcom okrętów wyliczone współrzędne, ale nie wymagał od nich wskazania miejsca, choć był do tego zobowiązany.
Oczywiście na niektórych statkach nawigatorzy zauważyli rozbieżności między własnym wytyczeniem kursu a danymi statku flagowego, ale nikt nie pomógł skorygować współrzędnych. Inicjatywa była przez cały czas karana w armiach i marynarkach wojennych, a Amerykanin nie był wyjątkiem. Cóż, wszyscy nic nie powiedzieli. A jeśli Watson naprawdę zostanie admirałem?
Idąc tym kursem, godzinę później, o 21:00, Watson nakazał Delphi skręcić na wschód w kierunku cieśniny Santa Barbara. Za okrętem flagowym podążała kolumna kilwateru.
Pięć minut później Delphi z prędkością 20 węzłów uderzył w skałę Point Honda i rozerwał prawą burtę. W maszynowni wybuchł pożar, trzy osoby zginęły od obrażeń odniesionych w kolizji.
Za Delphi, Somers i Farragut wskoczyli na skały. Mieli dużo więcej szczęścia, Somersowi udało się całkowicie zatrzymać, a Farragut odbił się od klifu i osiadł na mieliźnie, z której mógł samodzielnie wysiąść. Nie było ofiar na tych niszczycielach.
Z. P. Lee”, idąc śladem „Delphi”, jakimś cudem zdołał odwrócić się i nie wpaść na okręt flagowy, ale znalazł swój kamień. Nie mógł uciec od urwiska. Nie było też ofiar.
Na rufie bomby głębinowe wyglądają tak uroczo…
Niszczyciel Młody. Wielu naocznych świadków było zdania, że albo nikogo nie było na mostku, albo wszyscy byli zdrętwiali, bo statek nie podjął najmniejszej próby oderwania się od skał. W rezultacie kadłub został rozerwany, do środka wlała się woda, a Yang spadł na prawą burtę. Zginęło 20 członków załogi.
Woodbury skręcił w prawo i spokojnie usiadł na pobliskiej skale. „Mikołaj” również skręcił w prawo, wpadł na skałę i złamał się na pół. Na obu statkach było wielu rannych, ale nikt nie zginął.
Ale show się nie skończyło. Farragut, po zejściu z kamieni, cofał się tak energicznie, że wpadł na jadącego z tyłu Fullera. I o dziwo „Farragut” zmiął nowe wiadro, wysiadając z lekkim przerażeniem, ale „Fuller”, próbując uniknąć kolizji, zgodnie z oczekiwaniami, również uderzył w skałę i zalał maszynownię.
"Chauncey" zdołał się zatrzymać, ale potem przyspieszył i ruszył naprzód, aby udzielić pomocy okrętom w tarapatach. I oczywiście usiadł też na kamieniach.
Percival, Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart, Thompson uciekli ze skał.
Rozpoczęła się akcja ratunkowa i wszystkie załogi statków biorących udział w wypadku wylądowały na brzegu.
Wszystkich czternastu kapitanów i jedenastu innych oficerów było trybunałem. Sąd uznał trzech winnych: Watsona, nawigatora flagowego Huntera i dowódcę „Mikołaja” Resha. Dla towarzystwa.
Najciekawsze są zdania. Nikt nie został zastrzelony, uwięziony, wydalony ze służby. Nie tylko nikogo zwolnili. Karą było opóźnienie w nadaniu kolejnego stopnia. Watson został jednak usunięty z odległych statków i skończył jako zastępca komendanta 14. Okręgu Marynarki Wojennej, który znajdował się na Hawajach. A w 1929 przeszedł na emeryturę.
Właściwie to zaskakująco łagodny wyrok dla żłobów, którzy ze starymi pieniędzmi rozbili 7 statków o wartości poniżej 10 milionów dolarów.
Istnieje wersja, w której pomogli krewni. Faktem jest, że matka kapitana Watsona, Hermine Carey Gratz, z domu, miała siostrę Helen Gratz, która poślubiła Godfreya Lewisa Rockefellera … Tak, syna Williama Rockefellera Jr., młodszego brata „tego samego” Johna Davison Rockefeller…
Chociaż jest całkiem możliwe, że więzy rodzinne Watsona nie miały z tym absolutnie nic wspólnego. Sąd, demokratyczny i humanitarny sąd amerykański, wziął pod uwagę mgłę, burzę, niedoskonałe systemy komunikacji…
Pozostaje tylko powiedzieć, że szczątki siedmiu nowych statków, po ewakuacji całego sprzętu, który przetrwał i który można było wynieść, zostały sprzedane handlarzowi złomu za 1035 USD. To około 15 000 obecnych dolarów.
