Samoloty bojowe. „A ja będę piratem, draniem…”

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Kto nie zna tego samolotu? Latająca kłoda z dołączoną latarnią? Doskonale rozpoznawalny nawet przez niespecjalistów F4U "Corsair" firmy "Chance-Vout".

Najlepszy (według Japończyków) i prawie najlepszy (według wszystkich) myśliwiec pokładowy II wojny światowej.

Ale dzisiaj chciałem rozpocząć naszą rozmowę… nie, nie historyczną perspektywą, choć gdzie bez niej? Chciałem zacząć od takiej koncepcji jak konserwatyzm. Ogólnie rzecz biorąc, kiedy mówimy to słowo, obraz pewnego rodzaju brytyjskiego dżentelmena, sir, zwykle pojawia się w mojej głowie, tak stały jak… jak każdy stały.

I to jest złe!

Jak pokazuje praktyka, prawdziwi konserwatyści byli w Departamencie Lotnictwa Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Ponadto konserwatyzm graniczył z uporem. Jak inaczej nazwać fakt, że samolot morski w Stanach Zjednoczonych może być tylko dwupłatowcem?

Jest rok 1937, aw ich głowach są dwupłatowce. Niestety, trudno to zrozumieć i zaakceptować.

Curtiss XF-13C, który swój pierwszy lot wykonał jako jednopłatowiec XF-13C-1, pod naciskiem floty zmutował w półtoralotowy XF-13C-2. Tyle, że zrobienie z tego dwupłatowca było drogie technicznie i to była jedyna rzecz, która mnie uratowała. Ale ten mutant latał tak smutno, że musiał wszystko zwrócić.

Samoloty bojowe. „A ja będę piratem, draniem…”

Co tu dużo mówić, XF4F-1, przyszły „Wild Cat”, został zamówiony również jako dwupłatowiec!

Generalnie był problem: jeden meander wzdłuż dwóch skrzydeł dwupłatowca. Nie wiem, co uratowało amerykańskie lotnictwo morskie, czy to strzelaniny, czy wypadki samochodowe, ale to fakt: do 1940 roku miłośnicy dwupłatowców uspokoili się (albo uspokoili). I rozpoczęły się prace nad normalnymi samolotami.

Ale do tego czasu wszystko było tak smutne, że lądowy Buffalo F2A-2, o którym nawet nie podjąłbym się pisania, bo był to jeden z najsmutniejszych samolotów w historii, w wersji produkcyjnej produkował 542 km/h. Podczas gdy eksperymentalny myśliwiec morski XF4F-3 z wyczekiwanym silnikiem Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp wykazał w testach tylko 536 km/h.

Pojawił się też oszałamiający pomysł zbudowania dwusilnikowych myśliwców pokładowych, ale dzięki Bogu do tego nie doszło. Chociaż Grumman zaproponował projekt samolotu dwusilnikowego …

Ale w rzeczywistości „Woats” błyszczał wynalazkami. Na wszystkich ówczesnych samolotach zainstalowano śruby o średnicy 3-3,5 metra, a twórcy „Korsarza”, aby zmusić wszystkie 1850 „koni” silnika do „orania”, włożyli śrubę z średnica 4 metrów!

Oczywiste jest, że trzeba było podnieść nos samolotu, a tutaj masz skrzydło w kształcie „odwróconej mewy”. W przeciwnym razie musiałbyś zrobić bardzo wysokie podwozie, które stałoby się słabym punktem samolotu. Plus bonus za problem z czyszczeniem bagażników w skrzydle.

Uzbrojenie składało się z czterech karabinów maszynowych: dwóch synchronicznych M1 kalibru 7,62 mm i dwóch skrzydeł M2 kalibru 12,7 mm.

Na testach samolot wykazał prędkość maksymalną 608 km / h na wysokości 7000 m. Został ogłoszony zwycięzcą konkursu i 30 czerwca 1941 r. flota złożyła zamówienie na 584 samoloty do lotnictwa floty i Korpus Piechoty Morskiej. Samolot nosił w firmie nazwę „Korsarz”, a ponieważ los samolotu spotkał wszystkich, nie daj Boże, pirackie imiona stały się tradycją dla bojowników „Vout”.

Zamówienia są świetne, ale uruchomienie nie wyszło bardzo sprawnie. Pierwsze loty „Korsarzy” z pokładu lotniskowca na morzu ujawniły całą masę problemów. Śmigło, to ogromne śmigło wytworzyło taki moment reakcji, że podczas lądowania samolot spadł na lewy samolot i zaczął „kozać” i to nie tylko tak, ale na jedną „nogę” podwozia,łatwo prześlizgujące się przez linki aerofinishera.

Dużo krytyki wywołała osłona latarni, która naprawdę przeszkadzała w widoku i dała początek przydomkowi „Klatka dla ptaków”. Poza tym był zbryzgany olejem przy silniku, gdy klapy chłodzące były całkowicie otwarte.

Musiałem pilnie przeprowadzić cały szereg ulepszeń. Co więcej, podejście było bardziej nasze niż amerykańskie. Z olejem na latarni problem został rozwiązany przez proste zamocowanie górnych klap w pozycji zamkniętej.

Musieliśmy cierpieć z chwilą reakcji, ale też zdecydowaliśmy. Stępkę obrócono o dwa stopnie w lewo, a na prawej krawędzi skrzydła zamontowano obok niej aluminiowy narożnik - „przerywacz przepływu”, który redukował unoszenie prawej konsoli i tym samym redukował moment reaktywny.

Na zdjęciu wyraźnie widać róg nad karabinami maszynowymi przyklejonymi do skrzydła. To jest wyłącznik.

Jeśli w ogóle, zostały szybko przetworzone za pomocą młotka i pilnika.

A „Korsarz” wszedł w serię, ale nie tylko poszedł, ale faktycznie poleciał. Tak bardzo, że musiałem zaangażować innych producentów. Fabryki Brewster wyprodukowały bazowy model Corsaira pod oznaczeniem F3A-1, a Goodyear (to nie tylko opony!) Zbudował ten sam samolot pod oznaczeniem FG-1, ale bez mechanizmu składania skrzydeł, a samoloty Goodyear trafiły do Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych.

Latarnia została ukończona później. Prawie „bańka” jak Spitfire, wypukła część ślizgowa, rozwiązała problem recenzji. Ponadto ściana kabiny została obniżona o 230 milimetrów, aby zapewnić lepszą widoczność z boku.

Cóż, niedaleko był sprawdzian bitwy.

Korsarze otrzymali chrzest bojowy na niebie nad Wyspami Salomona, a pierwsza eskadra F4U została wysłana na Guadalcanal w lutym 1943 roku. A 14 lutego miało miejsce pierwsze starcie wojskowe z wrogiem. Połączona grupa trzech eskadr F4U, P-40 i P-38, eskortujących bombowce, została przechwycona przez japońskie myśliwce zero. Stosunek nie był na korzyść Amerykanów, 36 na 50, więc Japończycy dali jankesom całkowitą porażkę.

Dwa F4U, cztery P-38, dwa P-40, dwa PB4Y z trzema zestrzelonymi „Zerami” – trzeba przyznać, że to taki sobie debiut.

Ale amerykańscy piloci po prostu nie dowiedzieli się wystarczająco dużo o swoich samolotach w procesie przekwalifikowania. Wielu badaczy zajmujących się tym tematem zauważyło, że 20 godzin na przekwalifikowanie się z "Buffalo" lub "Wildcat" to zdecydowanie za mało. Plus całkowity brak taktyki korzystania z samolotu w oparciu o jego mocne strony.

Tak więc początkowo Japończycy bardzo ciężko pracowali nad „szkoleniem” amerykańskich pilotów, co nie wpłynęło w najlepszy sposób na reputację samolotu.

Jednak z biegiem czasu wszystko ułożyło się na swoim miejscu, Amerykanie bardzo szybko się uczą, zwłaszcza jeśli są jednocześnie mocno bici.

Zero przewyższały liczebnie Korsarzy w walce manewrowej w zwarciu. Korsarze byli coraz szybsi, gdy się wspinali. Na tej podstawie pojawiła się taktyka, gdy Amerykanie próbowali najpierw zaatakować, wykorzystując właśnie te zalety.

Odnajdując japońskie samoloty, Yankees szybko wspięli się, a następnie zaatakowali z nurkowania. Po ataku wyszli pod górę i zajęli nową linię do drugiego ataku. Jest nieco podobny do „huśtawki” używanej przez pilotów Focke-Wulf.

A lepiej nie angażować się w walkę w zwarciu, bo tam musieli polegać tylko na sile konstrukcji lub na zdolnościach szybkich, dzięki którym można było oderwać się od wroga.

Ogólnie jednak samoloty Korpusu Piechoty Morskiej „wkroczyły” i do końca 1943 r. wszystkie eskadry myśliwców Korpusu Piechoty Morskiej USA na południowym Pacyfiku zostały przezbrojone w myśliwce F4U, a do tego czasu Korsarze zniszczyli 584 wrogie samoloty..

Trudniej było z lotnictwem morskim. Konieczne było dopracowanie problemów zakłócających lądowanie, o których wspomniano powyżej, aby piloci marynarki otrzymali korsarzy później niż marines.

Ogólnie rzecz biorąc, w drugiej połowie wojny „Korsarz” zaorał pełny program.

Czy to jest najlepsze? Wiele osób tak myśli. Na przykład japońscy badacze i uczestnicy tej wojny jednoznacznie oddali palmę pierwszeństwa temu samolotowi.

Istnieje jednak wiele opinii, że najlepszą łodzią pokładową był F6F Hellcat. Paradoksalnie to właśnie opóźnienie w dopracowaniu „Korsarza” dało początek temu samochodowi, który również okazał się bardzo udany. Ale porównanie F6F i F4U to osobny temat.

Statystyki, zwłaszcza dotyczące wyników Amerykanów, to bardzo trudna sprawa.

Wygląda na to, że „Korsarz” jest z nim w całkowitym porządku, w bitwach powietrznych piloci F4U zniszczyli 2140 japońskich samolotów, tracąc tylko 189 samolotów. Kompletna, jak mówią, peremoga.

Ale jeśli spojrzysz dalej i bardzo małymi literami, okaże się, że tak zwane „inne” straty znacznie przekraczają wskazaną liczbę.

„Inni” to dlatego, że ja (w przeciwieństwie do Amerykanów) nie mogę nazwać zniszczenia samolotu przez artylerię przeciwlotniczą jako niebojową. A z nimi jest to łatwe.

Tak więc „inne”, w tym straty Korsarzy poza walką, wyglądają tak:

Straty od ognia artylerii przeciwlotniczej - 349 pojazdów.

Inne powody bojowe - 230 pojazdów.

Podczas misji pozabojowych - 692 samoloty.

Uszkodzony podczas lądowania na lotniskowcach - 164 pojazdy.

A teraz obraz nie jest już taki różowy. 189 samolotów zginęło w bitwach powietrznych, a 1435 z innych powodów. Amerykanie zawsze potrafili pięknie liczyć na swoją korzyść, Corsair nie jest wyjątkiem.

Jasne jest, że niektóre rzeczy wyglądają dziwnie, ale „inne przyczyny bojowe” wynikają głównie z nalotów i lotniskowców.

Jednak fakt, że podczas lotów niebojowych (tj. szkoleniowych i promowych) zniszczono więcej samolotów niż w bitwach, wskazuje, że samolot nie był łatwy do kontrolowania.

W rzeczywistości, tak jak było, „Korsarz” nie był rodzajem standardowego myśliwca pokładowego pod względem kontroli, wręcz przeciwnie. Sterowanie tym samolotem wymagało bardzo przyzwoitego przeszkolenia pilota, tak naprawdę powyższe liczby wskazują na to przede wszystkim.

Ale kto opanował tę maszynę, otrzymał do swojej dyspozycji bardzo dobrą i potężną broń.

Oddajmy głos tym, którzy mogli najlepiej powiedzieć o Corsair: amerykańskim pilotom.

Kenneth Welch, pilot ILC, który jako pierwszy zestrzelił 10 samolotów wroga na Corsair.

„Korsarzy otrzymaliśmy pod koniec października 1942 roku. Przed wyjazdem na Pacyfik każdy z nas leciał Corsairem przez 20 godzin, wykonywał jedno zdjęcie w locie i jeden lot nocny.

Program szkolenia był wyraźnie krótki, ale bardzo pilnie odczuwano potrzebę obecności „Korsarzy” na Pacyfiku. Musieli się uczyć w bitwach. Myśliwce F4F Wildcat bazowały na Guadalcanal, który z dużym trudem nadal mógł stanowić obronę przeciwlotniczą wyspy, ale niewystarczający zasięg nie pozwalał im na udział w operacjach ofensywnych.

Japońscy piloci w Zero bawili się Wildcatem jak kot i mysz. Tylko dwa amerykańskie myśliwce nadawały się do działań ofensywnych na teatrze działań na Pacyfiku - Lockheed R-38 Lightning i Chance Vout F4U-1 Corsair.

Moja pierwsza prawdziwie bojowa misja odbyła się 14 lutego. Czekali na nas wtedy Japończycy. Ponownie eskortowaliśmy czterosilnikowe Liberatory, tym razem do ataku na lotnisko Kahili. Japońska Służba Obserwacyjno-Ostrzegawcza wykryła nasz samolot na długo przed zbliżeniem się do celu. Nad Kakhili spotkało nas „Zero”. W tej bitwie straciliśmy dwóch ludzi z naszej eskadry, dodatkowo zestrzelono dwa Liberatory, cztery Lightningi i dwa jednosilnikowe myśliwce P-40. Japończycy stracili trzy myśliwce Zero, z których jeden zderzył się z Corsairem w ataku frontalnym. Nasza pierwsza bitwa przeszła do historii eskadry jako „Okropne Walentynki”. Podobny lot zaplanowano na ranek 15 lutego, ale został odwołany tuż przed startem.

Jako pierwsi otrzymaliśmy Korsarzy, nikt nie potrafił nam wytłumaczyć mocnych i słabych stron najnowszych myśliwców, bo nikt ich nie znał. Pierwsza jest zawsze trudna, konieczne było opracowanie taktyki bitew powietrznych na samych F4U. Wiedzieliśmy, że po naszych „Korsarzach” wejdzie do służby wiele eskadr, których piloci pójdą za naszym przykładem. Zapytałem jednego pilota, który osiągnął imponujące wyniki w pierwszych dniach bitwy o Guadalcanal, latając na Wildcatie, co sądzi o bitwach z Zero. Odpowiedział krótko: „Nie możesz siedzieć mu na ogonie”.

Szybko nauczyłem się, że wysokość jest kluczowym czynnikiem w walce powietrznej. Ten, kto jest wyższy, dyktuje przebieg bitwy. Pod tym względem piloci Zero nie błyszczeli - bez problemu zrobiliśmy je we wzniesieniu. Trochę to trwało, ale wymyśliliśmy skuteczne techniki walki powietrznej z japońskimi myśliwcami. W przeddzień spotkania z „Zerem” nie czułam się już ofiarą. Wiedziałem, czym jest Zero i jak sobie z nimi radzić.

Łącznie zniszczyłem 21 japońskich samolotów, z czego 17 to Zero. Ja sam zostałem zestrzelony trzy razy i zawsze nagle - nie widziałem wroga. Myśląc, że japońscy piloci, których zestrzeliłem, też mnie nie widzieli.”

Howard Finn, porucznik z tego samego dywizjonu VMF-124:

„Kiedy po raz pierwszy zaczęliśmy walczyć, Japończycy wciąż mieli doświadczony personel lotniczy. Ci piloci doskonale posiadali Zero, pokonywali zakręty z bardzo małymi promieniami. Nawet "Val" (bombowiec nurkujący Aichi D3A - ok.) Raz położył taki zakręt, że ledwo mogłem utrzymać się na jego ogonie. Mała prędkość nie pozwoliła uciec bombowcowi – nadal go zestrzeliłem.

W lutym 1943 roku walczyliśmy z groźnym wrogiem, ale wtedy poziom zawodowy japońskich pilotów w ogóle zaczął spadać, ich działania stały się przewidywalne, a różnorodność typów manewrów zmniejszyła się. Często, wykrywszy nasze podejście, Japończycy z turą bojową opuszczali bitwę. Nie mam wątpliwości, że latem 1943 roku Japończycy stracili wielu doświadczonych pilotów. Wróg nie był w stanie obsadzić tych kadr do końca wojny.”

Jaki wniosek można tu wyciągnąć?

F4U Corsair był kultowym samolotem. Z dość przyzwoitą charakterystyką lotu i standardem jak na amerykański myśliwiec uzbrojenie z ciężkich karabinów maszynowych Browning zamontowanych na skrzydłach.

Trudny do latania, wymagający ponadprzeciętnego szkolenia pilota, ale z możliwością zabrania mu wszystkiego i trochę więcej.

Wadą „Korsarza” można uznać trudności w zarządzaniu, statystyki tylko to potwierdzają. W jednym z poniższych artykułów postaramy się porównać Hellcat i Corsair, aby dowiedzieć się, który z tych samolotów naprawdę można nazwać najlepszym.

Jeśli chodzi o wideo, to pomimo tego, że w sieci jest dużo filmów, proponuję obejrzeć film edukacyjny na temat „Jak wystartować na Korsarze”. Przewodnik filmowy dla manekinów tamtych czasów, doskonale ilustrujący całą techniczną część naszego bohatera.