BAM. Skrót trzech liter, znany niemal każdemu mieszkańcowi naszego kraju, który urodził się w ZSRR. Te trzy listy zawierają ogromny okres w historii naszego państwa, miliardy wydanych rubli, setki tysięcy losów naszych rodaków, które były nierozerwalnie związane z budową Magistrali Bajkał-Amur. Znaczenie tej linii kolejowej dla kraju, opłacalność projektu i konieczność budowy autostrady nadal kłócą się w XXI wieku.
Niezależnie od dotychczasowych punktów widzenia na tę konstrukcję, należy pamiętać, że BAM jest fenomenem nie tylko w historii krajowej, ale i światowej. Jest to obiektywnie podyktowane różnymi czynnikami. Najbardziej oczywistą jest odległość. Długość linii kolejowej jest ogromna, ponad cztery tysiące kilometrów, większość trasy wiedzie przez nieprzejezdne i niezamieszkane tereny, które są nieprzyjazne człowiekowi, to naprawdę dzika przyroda. Stąd powstaje drugi obraz – geograficzno-romantyczny. Wystarczy wyobrazić sobie wszystkie te niesamowite krajobrazy od jeziora Bajkał po rzekę Amur i porty Oceanu Spokojnego na łącznej długości 4287 kilometrów.
Ta konstrukcja jest również ogromna pod względem kosztów pracy. Eksperci zauważają, że BAM to najdroższy plac budowy w czasach istnienia ZSRR. Koszt projektu szacowany jest na 17 miliardów 700 milionów rubli w cenach z 1991 roku. Kolejnym czynnikiem wielkości konstrukcji jest liczba osób różnych narodowości zaangażowanych w prace. Magistrala Bajkał-Amur to prawdziwie ogólnounijny projekt budowlany, w budowie głównej linii brali udział ludzie 70 narodowości, aw sumie w różnych latach pracowało tu do dwóch milionów osób.
BAM. Początek historii
Wielu uważa, że BAM to wyłącznie sowiecki projekt, odnoszący się głównie do epoki stagnacji Leonida Iljicza Breżniewa, wyobrażający sobie przede wszystkim wolontariuszy komsomołu, którzy chętnie pozują na tle niesamowitego piękna krajobrazów tajgi. Jednak pomysł budowy kolei w tych miejscach zrodził się na długo przed pojawieniem się tu ekip budowlanych, a nawet nie u zarania narodzin władzy radzieckiej w latach 20. XX wieku. Pierwsze wzmianki o budowie kolei w tych odległych miejscach pochodzą z końca XIX wieku. Pierwsze pomysły na budowę kolei w rejonie Bajkału sięgają 1887 roku. Według wstępnych planów Transsib miał przechodzić przez miejsca, w których ostatecznie zbudowano BAM.
Rozważano wówczas dwie opcje budowy – trasę północną i południową. Trasa południowa była znacznie prostsza, a opcja budowy tu kolei była najbardziej przekonująca. Słynny rosyjski inżynier Orest Polienovich Vyazemsky opowiedział się za tą opcją. Mimo to w XIX wieku rozważano również północną opcję budowy linii kolejowej na Pacyfik. W miejscach, w których dziś zbudowano BAM, odbyły się dwie ekspedycje, kierowane przez poszukiwaczy Ludwiga Iwanowicza Prochaskiego i Nikołaja Afanasewicza Wołoszynowa. Badacze zmierzyli się z trudnymi warunkami klimatycznymi i nierównym terenem. Według ich relacji tutejszy teren nie nadawał się nie tylko pod budowę kolei, ale także dla przyszłego życia tutejszych ludzi.
W swoich raportach badacze, którzy przejeżdżali przez tereny przyszłej budowy Magistrali Bajkalsko-Amurskiej, zauważyli, że droga będzie przebiegać na terenach „na północ od linii udanego rolnictwa”; osobno podkreślali, że tych terenów nie można brać pod uwagę. jako rezerwa gruntów pod zasiedlenie. Wszystko to zostanie potwierdzone w przyszłości. Dziś wiele wiosek i miast wzdłuż autostrady pustoszeje, ludzie masowo opuszczają te miejsca, do bardziej nadających się do zamieszkania obszarów naszej rozległej Ojczyzny. Ale pod koniec XIX wieku niezwykle trudno było tu nawet prowadzić prace geodezyjne. W rzeczywistości prawdziwy przełom osiągnięto tutaj dopiero wraz z rozwojem lotnictwa i wystrzeleniem satelitów, które pomogły w przeprowadzeniu wszystkich niezbędnych badań (zdjęcia lotnicze i badania kosmiczne terenu), terytorium to było tak trudne do poruszania się po grunt. Już pod koniec XIX wieku decyzja o budowie linii kolejowej została tu odłożona, ponieważ projekt uznano za trudny do realizacji pod każdym względem i bardzo kosztowny.
Budowa Transsib przesunęła się na południe. Jednocześnie już w XIX wieku padły argumenty, które będą często spotykane w przyszłości. W szczególności już wówczas zauważono, że przejazd Kolei Transsyberyjskiej obecnym szlakiem Bam do rzeki Amur byłby znacznie krótszy, o około 500 wiorst. Kolejnym argumentem przemawiającym za budową drogi w trudnym terenie była strategiczna odległość od granicy z Chinami. W XXI wieku argument ten nabierał wagi dopiero wraz z wielorakim wzrostem potencjału wojskowo-technicznego naszego głównego wschodniego sąsiada.
Pierwsze radzieckie projekty BAM. Praca w więzieniu
Pod koniec lat dwudziestych do idei budowy powrócił. W 1928 roku odbyła się prezentacja kolejnej wersji fantastycznego projektu Wielkiej Kolei Północnej, która miała przebić kraj od Murmańska do Cieśniny Tatarskiej przez Kotłas, Surgut, Jenisejsk. Autorem projektu był Aleksander Aleksiejewicz Borysow. Projekt został już uznany za niemożliwy do realizacji ze względu na ogromne koszty pracy i koszt pracy. Jednocześnie przyjęto alternatywę w postaci rozwoju Północnej Drogi Morskiej (NSR).
Z czasem tylko sam BAM pozostał bezpośrednio z projektu Borysowa. Skrót ten pojawił się po raz pierwszy w 1930 roku. Decyzja, że linia główna Bajkał-Amur jest naprawdę potrzebna, powstała właśnie na początku lat 30. XX wieku. Decyzja o budowie BAM-u w formie, w jakiej istnieje do dziś, zapadła w kwietniu 1932 roku. To odcinek linii kolejowej z Taishet do Sowietskaya Gavan.
Budowa drogi była oparta na dwóch głównych czynnikach. Po pierwsze ekonomiczne – kraj odczuwał potrzebę dużej ilości surowców. Zagospodarowanie nowych złóż kopalin, do których dostęp mogłaby zapewnić infrastruktura kolejowa, rozwiązało ten problem w interesie gospodarki narodowej. Po drugie, czynnik strategiczny - BAM był potrzebny jako bezpieczna opcja transferu wojsk i ładunków na Daleki Wschód iz Dalekiego Wschodu. Kolej została przesunięta na bezpieczną odległość od granic kraju. Zajęcie przez Chińczyków odcinka Kolei Wschodniochińskiej w 1929 roku wyraźnie pokazało, że sowiecka komunikacja jest podatna na ataki. Rosnąca potęga Japonii, która w latach 30. XX wieku rozpętała wojnę na pełną skalę na Dalekim Wschodzie, również dolała oliwy do ognia. Ponadto polityka Tokio była otwarcie militarystyczna i nieprzyjazna wobec Związku Radzieckiego.
Pierwsze prace budowlane rozpoczęły się już w 1932 roku, ale jesienią stało się jasne, że najważniejsze było to, że na placu budowy nie było wystarczającej liczby robotników. Mówiły o tym również pierwsze sondaże, przeprowadzone pod koniec XIX wieku. Teren był nie tylko nierówny, ale także całkowicie niezamieszkany, prawie całkowicie pusty. Trzeba było sprowadzać tu robotników i specjalistów z innych regionów kraju. Próba rekrutacji 25 tys. robotników do budowy nie powiodła się, wolontariusze zebrali zaledwie 10 proc. planowanego wolumenu. Wtedy postanowiono wykorzystać pracę więźniów przy budowie. Już w październiku 1932 r. sprawa budowy BAM została przekazana do OGPU. BAMLAG powstał w tym samym roku.
W tym samym czasie właściwa budowa BAM rozpoczęła się dopiero w 1938 roku. Rozpoczęły się pierwsze prace nad podejściami do przyszłej drogi od strony Transsib. Były potrzebne do dostarczenia niezbędnych towarów, aby zapewnić postęp samej budowy, mówimy o odcinkach Bam-Tynda (tu Bam to nazwa stacji na Transsybie) i Izvestkovaya-Urgal. Prace te zostały odciśnięte przez Wielką Wojnę Ojczyźnianą. Szyny z już wybudowanych odcinków musiały zostać przetransportowane do europejskiej części Rosji na budowę drogi Wołgi pod Stalingradem. Linia kolejowa z Ilovlya (w pobliżu Stalingradu) do stacji Sviyazhsk (w pobliżu Kazania) była kluczowa dla walczącego kraju. Znaczenie tej kolei wzrosło jeszcze bardziej po dotarciu Niemców do Wołgi.
Ostatnia „konstrukcja stulecia” ZSRR
Od końca lat 30. do końca lat 50. rozpoczęto budowę BAM, a potem ponownie zatrzymano, prace były tymczasowe. Było to podyktowane zarówno całkowicie zrozumiałymi czynnikami, budowa została poważnie utrudniona przez wojnę i późniejszą odbudowę gospodarki narodowej, jak i fakt, że niewolnicza praca więźniów nie zawsze jest najbardziej produktywnym rozwiązaniem.
Poważnie i na nowym poziomie do kwestii budowy BAM podeszło się w latach 70. i za 12 lat zakończono główne prace na autostradzie. Nowe podejście rządu sowieckiego opierało się przede wszystkim na zachęcaniu budowniczych jako korzyści materialnych: wysokie zarobki (średnia pensja niektórych robotników sięgała 700-750 rubli), certyfikaty na uzyskanie samochodów (konieczne było nieprzerwanie pracować przez co najmniej 2,5 roku), a więc i lepsze zaopatrzenie materialne i domowe obywateli: lepsze zaopatrzenie w dobra deficytowe, owoce/warzywa, dostęp do towarów wyprodukowanych za granicą (odzież, AGD i RTV).
Razem te środki pomogły przyciągnąć do budowy setki tysięcy ochotników z całego kraju i poważnie wzmocniły element romantyczny, który najlepiej opisuje wers z popularnej piosenki radzieckiej: „Idę do mgły, marzeń i zapach tajgi”. Ale nawet w tych warunkach nie było to możliwe przy pomocy ochotników z licznych brygad budowlanych. Najtrudniejsze odcinki trasy, położone na wschód od Tyndy, położone w najbardziej odległych, opustoszałych i niedostępnych miejscach, budowały oddziały kolejowe. Bez pomocy Ministerstwa Obrony i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych nie byłoby możliwe zbudowanie BAM do 1984 r. z pomocą samych „romantycznych członków Komsomołu”.
To, co pod koniec XIX wieku uważano za absolutnie niewykonalne, wydawało się możliwe, ale w latach 30. XX wieku bardzo pracochłonne, przeprowadzono w latach 1972-1984. Dopiero w 1984 roku ułożono tzw. „złote ogniwo”, łączące tor na całej trasie. W tym samym czasie droga została przekazana Ministerstwu Kolei dopiero w 1989 r. i od tego czasu tor zaczął pracować regularnie. Dopiero w 2003 roku ostatecznie zakończono kwestię budowy BAM „Breżniewa”. Budowniczowie ukończyli najdłuższy tunel w Rosji - 15-kilometrowy odcinek podziemny znany jako tunel Severomuisky. Budowa tego odcinka trwała z przerwami 26 lat.
Można było jedynie materialnie pobudzić pracę samych ludzi do realizacji bardzo trudnego pod każdym względem projektu budowy linii kolejowej, z której ponad połowa biegnie w strefie wiecznej zmarzliny, przecina także 11 dużych rzek jak duża liczba pasm górskich. Na całej długości BAM znajduje się ponad dwa tysiące dużych i bardzo małych mostów, więc żart się rozpowszechnił, że BAM to mosty połączone drogami. Ten żart wyraźnie pokazuje również wszystkie trudności budowlane i niedostępność terenu, na którym przeprowadzono budowę na dużą skalę.
BAM dzisiaj i perspektywy drogowe
Dziś BAM obsługuje około 12-14 milionów ton ładunków rocznie. Dla porównania: Transsib – ok. 180 mln ton rocznie. Droga ma jednak potencjał. W porównaniu do wskaźników lawinowych z końca lat 90., kiedy droga praktycznie umarła, praca przewozowa ponownie wzrosła 3-4 razy i są perspektywy jej wzrostu. Rozwój zasobów mineralnych, do których zbliża się kolej, jest nadal aktualny. Przed budową BAM było to po prostu niemożliwe. Nigdzie też nie zanikło strategiczne znaczenie autostrady dla kraju. Droga znajduje się w znacznej odległości od granicy z Chinami.
Dalszy rozwój drogi zakłada przede wszystkim budowę drugich torów na tych odcinkach, na których jest to możliwe oraz dalszą elektryfikację drogi, która w większości obsługiwana jest przez transport spalinowy. Wszystkie te prace mają na celu zwiększenie płynności ruchu, od czego bezpośrednio zależy rentowność i samowystarczalność autostrady. Według prognoz ogłoszonych przez rosyjski rząd, transport towarów wzdłuż BAM ma wzrosnąć do 30-50 mln ton rocznie, z głównym naciskiem na przejazd pociągów towarowych.
Jednocześnie w ostatnich latach do krajowych funkcji gospodarczych i strategicznych BAM dodano jeszcze jedną. Droga staje się realną trasą tranzytową i to nie tylko dla ładunków specjalnego przeznaczenia czy transportu wojskowego. Ważne jest również, aby zrozumieć, że BAM okazuje się krótszy niż Kolej Transsyberyjska z Taishet do portów morskich: Władywostok – o 200 km, Vanino – prawie 500 km, na wysyłkę towarów na Sachalin, Kamczatkę i Magadan – o 1000 km. W ostatnich latach BAM jest coraz częściej wykorzystywany do transportu węgla, który Rosja dość aktywnie sprzedaje do różnych krajów na rynku światowym.
