Jednym z odwiecznych tematów współczesnej Rosji jest rozmowa o odrodzeniu małych samolotów i stworzeniu nowego lekkiego samolotu regionalnego. Historia przybrała inny obrót w niedzielę 25 sierpnia 2019 r., kiedy RIA Nowosti, powołując się na służbę prasową Ministerstwa Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej, poinformowała, że w kraju powstanie nowy samolot regionalny, przeznaczony do przewozić 9-14 osób. Właściwie to, że szykuje się zamiennik słynnego "Kukuruznika" An-2, nie jest nowością od kilkudziesięciu lat, zmieniają się jedynie daty uruchomienia produkcji i nazwa potencjalnego samolotu zastępczego.
Lekki samolot wielozadaniowy An-2
W międzyczasie długowieczny An-2 pozostaje głównym koniem pociągowym krajowego małego lotnictwa, które po raz pierwszy wzbiło się w przestworza w 1947 roku. Produkcja seryjna tego samolotu została całkowicie zakończona w ZSRR w 1971 roku, natomiast na podstawie licencji samolot był nadal montowany w Polsce i Chinach. Pomimo swojego sędziwego wieku, według FSUE „SibNIA im. SA Chaplygina” do połowy 2017 r. około 90 proc. wszystkich małych zadań lotniczych w Federacji Rosyjskiej jest nadal wykonywanych przez lekkie samoloty wielozadaniowe An-2, które są popularnie nazywany „Annushka” i „Corn”.
Wymiana An-2 zostanie ustalona we wrześniu 2019 r
Decyzję o tym, jaki lekki samolot ostatecznie zastąpi stary An-2, specjaliści z Ministerstwa Przemysłu i Handlu Rosji planują podjąć we wrześniu 2019 r., jak podała wczoraj służba prasowa ministerstwa. Na prace rozwojowe nad stworzeniem nowego samolotu z lekkim silnikiem przeznaczono z budżetu 1,25 miliarda rubli. Jednocześnie wiadomo już, że przy tworzeniu nowego samolotu zostaną wykorzystane opracowania, rozwiązania techniczne i wszystkie prace przygotowawcze uzyskane podczas tworzenia samolotu TVS-2DTS „Bajkał”. W rozwój tego prototypu z szerokim zastosowaniem materiałów kompozytowych w konstrukcji od dawna zaangażowani są specjaliści lotnictwa SibNIA z Nowosybirska.
W tym samym czasie już kilkakrotnie ogłaszano, że ten konkretny model samolotu - TVS-2DTS wejdzie do produkcji seryjnej, jednak daty uruchomienia serii były kilkakrotnie przesuwane. Tak więc w kwietniu 2018 r. oficjalna strona internetowa Ministerstwa Przemysłu i Handlu Rosji poinformowała, że seryjna produkcja nowego samolotu TVS-2DTS, stworzonego przez specjalistów z Syberyjskiego Instytutu Badawczego Lotnictwa, rozpocznie się w Ułan-Ude na podstawa lokalnego zakładu lotniczego, który jest częścią Helicopters Russia”. Rozpoczęcie seryjnej produkcji nowego lekkiego samolotu dla małych samolotów planowano na 2021 r., a pierwszym operatorem nowego samolotu miały być Polar Airlines z Jakucji.
Teraz w najlepszym przypadku rozpoczęcie produkcji seryjnej nowego samolotu zostaje przesunięte na koniec 2022 roku. Termin ten wyznaczył rosyjski wicepremier i pełnomocnik prezydenta w Dalekowschodnim Okręgu Federalnym Jurij Trutniew, który w lipcu 2019 r. odwiedził fabrykę samolotów w Ułan-Ude. Według wysokiego rangą urzędnika, koniec 2022 roku to termin wyznaczony przez rosyjskie Ministerstwo Przemysłu i Handlu oraz fabrykę samolotów.
Lekki samolot wielozadaniowy TVS-2DTS
Jeśli jeszcze w kwietniu 2018 r. w Ministerstwie Przemysłu i Handlu mówili, że do seryjnej produkcji trafi samolot TVS-2DTS, to w sierpniu 2019 r. okazało się, że decyzja o losie tego samolotu io cechach technologicznych ten projekt miałby zostać wykorzystany przy tworzeniu nowej maszyny nie został jeszcze zaakceptowany. Rossiyskaya Gazeta dowiedziała się od Ministerstwa Przemysłu i Handlu, że TVS-2DTS to eksperymentalny model samolotu, który został stworzony do testowania nowych technologii w praktyce. Biorąc pod uwagę zaplecze techniczne uzyskane w ramach tego projektu, w ramach programu LMS (lekki samolot wielozadaniowy) powstaje nowy samolot produkcyjny.
Na razie rosyjskie Ministerstwo Przemysłu i Handlu poszukuje wykonawcy prac badawczo-rozwojowych, który stworzy zamiennik przestarzałego samolotu wielozadaniowego An-2. Oczekuje się, że wykonawca przedłoży ogólny widok nowego samolotu, a także komplet dokumentacji projektu koncepcyjnego do grudnia 2019 roku. Do września przyszłego roku powinien być gotowy komplet dokumentacji projektowej dla prototypu nowego lekkiego samolotu wielozadaniowego, a sam prototyp samolotu ma zostać zmontowany do końca 2020 roku.
Dlaczego TVS-2DTS zmienił się z serialu w eksperyment?
Samolot, który w ostatnich latach był prezentowany jako potencjalny model produkcyjny mający zastąpić An-2 i aktywnie uczestniczył w różnych wystawach i pokazach lotniczych, nagle zamienił się w samolot eksperymentalny. Nie jest tajemnicą, że decyzje rządu rosyjskiego mogą być niezwykle trudne do zrozumienia i wydaje się, że tak właśnie jest. Samolot, który chcieli seryjnie montować w Ułan-Ude, nagle przestał czymś zadowalać stan. Dlaczego nastąpiła kolejna zmiana terminu premiery serii i pojawił się nowy kontrakt na badania i rozwój o łącznej wartości ponad miliarda rubli, możemy tylko spekulować.
Wiadomo tylko na pewno, że TVS-2DTS przewyższył legendarnego Kukuruznika w swoich osiągach w locie. Tak więc prędkość podróżna samochodu wzrosła do 330 km / h, zasięg promu do 4500 km, a nośność do 3,5 tony. Cechy samolotu Nowosybirsk obejmowały nowe skrzydło, „szklany” kokpit i nowy kadłub. Punktem kulminacyjnym samolotu miało być szerokie zastosowanie materiałów kompozytowych. A zastosowanie nowoczesnej awioniki umożliwiło obsługę samolotu o każdej porze dnia i sprawiło, że był on w każdych warunkach pogodowych.
Lekki samolot wielozadaniowy TVS-2DTS
To prawda, że historia z „Superjetem” powtarza się tutaj, kiedy samolot jest rosyjski tylko na papierze. W rzeczywistości sercem TVS-2DTS miał być amerykański wielopaliwowy silnik turbośmigłowy Honeywell TPE331-12UAN, rozwijający moc do 1100 KM. i umożliwienie samolotowi latania zarówno na nafcie, jak i benzynie silnikowej. Pięciołopatowe śmigło i zestaw sprzętu lotniczego zostały również opracowane przez Amerykanów, śmigło zostało wyprodukowane przez firmę Hartzell Propeller Inc, a firmę awioniczną Garmin. Materiały kompozytowe należy wymienić osobno, nowy samolot miał być wykonany z kompozytu jednoczęściowego. I tu znowu nie jest faktem, że była to kwestia rosyjskiego kompozytu. Jak pisało dalekowschodnie wydanie RBC w 2018 roku, twórcy samolotu odmówili użycia rosyjskiego kompozytu ze względu na jego wysoką cenę.
W najnowszej historii Rosji taki schemat organizacji produkcji nie wystartował na przykładzie samolotu Sukhoi Superjet 100, którego od 55 do 80 procent wypełnienia w różnych latach stanowiły komponenty zagraniczne. Taki schemat dla małego samolotu jest obarczony jeszcze większymi problemami z dostawą części zamiennych, naprawą i konserwacją, a także wyborem samych zakładów naprawczych. Osobno możemy odnotować historię z rosyjskim średniodystansowym liniowcem MS-21, którego głównym elementem miało być skrzydło kompozytowe. Jednocześnie rozpoczęcie seryjnej produkcji samolotu pasażerskiego zostało przesunięte o co najmniej rok ze względu na odmowę Stanów Zjednoczonych dostaw materiałów kompozytowych, winą były sankcje amerykańskie. Początkowo producent polegał na amerykańskich i japońskich materiałach kompozytowych odpowiednio firmy Hexcel i Toray Industries.
Być może projekt TVS-2DTS stanął przed tym samym problemem, co jego starszy brat. Jednocześnie samolot początkowo nie pasował do deklarowanej przez rosyjski rząd polityki substytucji importu. Prawdopodobnie to duży udział zagranicznych komponentów i materiałów, a także rosnące koszty samolotu spowodowały, że Ministerstwo Przemysłu i Handlu rozpoczęło nowy etap prac badawczo-rozwojowych nad stworzeniem lekkiego samolotu wielozadaniowego. Najprawdopodobniej nowość będzie wyróżniać się dużą ilością krajowych komponentów i zespołów.
Rosja potrzebuje tylko małych samolotów
W kraju takim jak Rosja mały samolot jest niezbędny, co jest zrozumiałe dla każdej osoby, która uczyła się geografii w szkole. Wielkość kraju początkowo przyczyniła się do rozwoju ruchu lotniczego. Wiele regionów Rosji jest większych niż poszczególne kraje świata, na przykład nie największa Udmurtia jest 1,5 raza większa niż Belgia i nieco większa niż Holandia, a sąsiedni region Kirow jest już trzykrotnie większy niż ojczyzna karabinu szturmowego Kałasznikowa. Nie trzeba dodawać, że oba te podmioty dzisiejszej federacji po prostu nie mają małych samolotów. Mieszkaniec Związku Radzieckiego bez problemu mógł sobie pozwolić na lot z Samary do Saratowa, pokonując samolotem około 440 km. Dziś, aby przelecieć z ponadmilionowego miasta do miasta liczącego prawie 850 tysięcy osób, trzeba wykonać lot z przesiadką w Moskwie o łącznym czasie trwania 11 godzin, czyż to nie cud. Obecnie jest to powszechne w kraju, w którym z 1400 małych lotnisk pozostało tylko 200, a nie wszystkie z tych 200 są aktywnie eksploatowane.
Przynajmniej w jakiejś formie małe samoloty przetrwały na Dalekiej Północy, Syberii i Dalekim Wschodzie kraju, gdzie często pozostają jedynym sposobem dostarczania pasażerów i ładunków do odległych osiedli. Specjaliści Ministerstwa Przemysłu i Handlu zauważają, że obecnie ponad 28 tysięcy osad w Rosji nie ma komunikacji naziemnej, to znaczy są odcięte od „kontynentu”, a w 15 rosyjskich regionach głównym elementem transportu jest małe lotnictwo system. Dlatego tak duże znaczenie ma samolot, który ma zastąpić An-2.
Dziś pomysł Biura Projektowego Antonowa, utworzonego pod koniec lat 40., pozostaje głównym koniem pociągowym małych samolotów, ale liczba eksploatowanych „Zakątków” w Rosji to tylko nieco ponad 200 jednostek, wszystkie te samoloty wymagają wymiany. W wywiadzie dla gazety „Vzglyad” felietonista magazynu „Arsenał Ojczyzny” i ekspert lotniczy Dmitrij Drozdenko zauważył, że w Jakucji, której terytorium jest większe niż Indie, władze w zeszłym roku podniosły alarm. Dziś w tym regionie, który jest silnie uzależniony od małych samolotów, 80 procent floty to samoloty po trzydziestce. Zdaniem eksperta do 2026 roku flota lokalnego lotnictwa, reprezentowana przez śmigłowce An-24, An-2 i Mi-8, będzie musiała zostać całkowicie spisana na straty.
Próby stworzenia nowego samolotu dla małych samolotów w Rosji lub wprowadzenia zagranicznych analogów do masowej produkcji były już wielokrotnie podejmowane. Dopiero od 2008 roku w Rosji omawiano projekty samolotów Rysachok firmy Technoavia, Ekspedycję prywatnej firmy MVEN z Kazania, a także opcje montażu seryjnego w Rosji kanadyjskiej Twin Otter i amerykańskiej Cessny. Wszystkie te projekty zakończyły się niczym. Osobno możemy wyróżnić lokalizację produkcji w Rosji regionalnego dwusilnikowego czeskiego samolotu L-410 dla 19 pasażerów, który jednak zaczął być montowany kawałek po kawałku w Jekaterynburgu w 2018 roku na bazie Uralskiego Lotnictwa Cywilnego.
L-410 montowany w Uralskich Zakładach Lotnictwa Cywilnego
Za główny problem, który uniemożliwia Rosji opracowanie małych samolotów i wreszcie stworzenie dla niej nowego samolotu, większość ekspertów uważa niską zdolność płatniczą mieszkańców kraju. Ludność, która powinna być głównym konsumentem tej usługi, ma słabą siłę nabywczą. Załamał się rynek małych samolotów. Dziś lokalne linie lotnicze obsługują tylko 3% rosyjskiego ruchu pasażerskiego. Okazuje się, że jest to błędne koło, gdy linie lotnicze nie muszą kupować samolotów do takich lotów, a rosyjski przemysł lotniczy nie musi ich produkować, nie ma popytu – nie ma podaży. Kraj nie był w stanie wydostać się z tej pułapki od 1991 roku. A jeśli przemysł rosyjski kiedyś będzie w stanie poradzić sobie z techniczną stroną problemu i stworzyć nowy mały samolot, to jak sprawić, by ceny biletów lotniczych były przystępne dla szerokich mas ludności w warunkach, gdy realne dochody obywateli spadające przez pięć lat z rzędu to wciąż tajemnica…
