Dwadzieścia lat po zakończeniu II wojny światowej prawie wszystkie kraje kontynentu afrykańskiego uzyskały niepodległość, z wyjątkiem kilku mniejszych hiszpańskich posiadłości na zachodnim wybrzeżu oraz dużych portugalskich kolonii Mozambiku i Angoli. Jednak osiągnięcie niepodległości nie przyniosło pokoju i stabilności na afrykańskiej ziemi. Rewolucje, lokalny separatyzm i konflikty międzyplemienne utrzymywały „czarny kontynent” w ciągłym napięciu. Prawie żadne państwo nie uniknęło wewnętrznych i zewnętrznych konfliktów. Ale największą, brutalną i najkrwawszą była wojna domowa w Nigerii.
Brytyjska kolonia Nigerii w 1960 roku otrzymała status republiki federalnej w ramach Brytyjskiej Wspólnoty Narodów. W tym czasie kraj był zbiorem kilku terytoriów plemiennych, „w duchu czasu”, przemianowanych na prowincje. Najbogatsza w żyzne ziemie i surowce mineralne (przede wszystkim ropa) była Prowincja Wschodnia, zamieszkana przez plemię Igbo. Władza w kraju tradycyjnie należała do ludzi z północno-zachodniego plemienia Yuruba (Joruba). Sprzeczności pogłębiał problem religijny, ponieważ Igbo wyznawali chrześcijaństwo, a Yurubowie i liczni mieszkańcy północnej Hausa, którzy ich wspierali, byli wyznawcami islamu.
15 stycznia 1966 r. grupa młodych oficerów Igbo zorganizowała wojskowy zamach stanu, na krótko przejmując władzę w kraju. Yuruba i Hausa odpowiedzieli pogromami i krwawymi masakrami, których ofiarami było kilka tysięcy osób, głównie z plemienia Igbo. Inne narodowości oraz znaczna część wojska również nie poparły puczystów, w wyniku czego 29 lipca doszło do kontr-puczu, który wyprowadził do władzy muzułmańskiego pułkownika Yakubu Govon z małego północnego plemienia Angów.
Lotnisko Haricourt w maju 1967, na krótko przed jego zdobyciem przez biafryjskich rebeliantów
Jeden ze śmigłowców UH-12E Heeler schwytany przez Biafrian w Harikort
Najeźdźcy Biafrian Air Force. Pojazdy należą do różnych modyfikacji, ponadto oba są rozpoznawcze: powyżej - RB-26P, poniżej - B-26R
Biafrian Dove był używany do patrolowania wybrzeża, dopóki nie został obezwładniony przez zderzenie z samochodem podczas kołowania.
Po prawej - niemiecki najemnik "Hank Warton" (Heinrich Wartski) w Biafra
Nowe władze nie były w stanie zapanować nad sytuacją. Trwały zamieszki i masakry międzyplemienne, ogarniające nowe obszary Nigerii. Szczególnie szeroką skalę zyskały we wrześniu 1966 roku.
Na początku 1967 r. gubernator Prowincji Wschodniej, pułkownik Chukvuemeka Odumegwu Ojukwu, zdecydował o odłączeniu się od federacji nigeryjskiej i utworzeniu własnego niezależnego państwa o nazwie Biafra. Większość mieszkańców prowincji, przestraszonych falą pogromów, z zadowoleniem przyjęła tę decyzję. W Biafrze rozpoczęło się przejmowanie mienia federalnego. W odpowiedzi prezydent Gowon nałożył na region blokadę morską.
Formalnym powodem ogłoszenia niepodległości był dekret z 27 maja 1967 r., na mocy którego zniesiono podział państwa na cztery prowincje, a zamiast nich wprowadzono 12 stanów. W związku z tym zniesiono również stanowiska gubernatorów. Reakcja Ojukwu była natychmiastowa. 30 maja Prowincja Wschodnia została ogłoszona suwerenną Republiką Biafry.
Prezydent Gowon oczywiście nie mógł pogodzić się z utratą najbogatszego regionu w kraju. 6 czerwca nakazał stłumienie buntu i ogłosił mobilizację w północnych i zachodnich państwach muzułmańskich. W Biafrze tajna mobilizacja rozpoczęła się jeszcze przed ogłoszeniem niepodległości. Wojska z obu stron zaczęły zbliżać się do rzeki Niger, która zamieniła się w linię zbrojnej konfrontacji.
Zastanów się, co stanowiło siły powietrzne walczących stron.
Nigeryjskie Siły Powietrzne pojawiły się jako osobny oddział sił zbrojnych w sierpniu 1963 r. ze wsparciem technicznym Włoch, Indii i Niemiec Zachodnich. Bazowały na 20 jednosilnikowych samolotach wielozadaniowych „Dornier” Do.27, 14 szkoleniowych „Piaggio” P.149D i 10 transportowych „Nord” 2501 „Noratlas”. Na początku 1967 r. zakupiono kilka kolejnych śmigłowców różnych typów oraz dwa samoloty szkolno-treningowe „Jet Provost”. Piloci byli szkoleni w Niemczech i Kanadzie. W czerwcu 1967 r. wojsko zmobilizowało sześć pojazdów pasażerskich i transportowych Nigerian Airways DC-3, a rok później zakupiono pięć kolejnych.
Armii nigeryjskiej przynajmniej zapewniono lotnictwo transportowe, ale wraz z wybuchem wojny domowej pojawiły się przed nią dwa ważne problemy - pozyskanie samolotów bojowych i wymiana pilotów - w większości imigrantów z plemienia Igbo, którzy uciekł do Biafry i stanął pod sztandarem Ojukwu.
Sytuację pogarszał fakt, że szereg krajów zachodnich (m.in. Francja, Hiszpania i Portugalia) w takiej czy innej formie potajemnie poparło separatystów. Stany Zjednoczone oświadczyły, że nie interweniują i nałożyły embargo na broń na obie walczące strony. Ale z pomocą przywódcom Nigerii przyszli „bracia w wierze” – islamskie kraje Afryki Północnej.
Ojukwu miał również niewielkie siły powietrzne do czerwca 1967 roku. Statek pasażerski HS.125 Hauker-Siddley był własnością rządu prowincji wschodniej od czasu jego włączenia do Nigerii. Był uważany za osobistą „zarząd” gubernatora, a później - prezydenta. 23 kwietnia (czyli jeszcze przed oficjalną deklaracją niepodległości) w przyszłej stolicy Biafry, Enugu, skonfiskowano pasażerski liniowiec Fokker F.27 Friendship z Nigerian Airways. Miejscowi rzemieślnicy przerobili ten samolot na improwizowany bombowiec.
Ponadto na samym początku konfliktu na lotnisku Haricourt „zmobilizowano” (a dokładniej przechwyconych) kilka cywilnych samolotów i śmigłowców, w tym cztery lekkie śmigłowce Heeler UH-12E, dwa śmigłowce Vigeon i jeden dwusilnikowy transport pasażerski. samolot "Dove", należący do różnych firm i osób prywatnych. Na czele lotnictwa Biafry stał pułkownik (później generał) Godwin Ezelio.
W międzyczasie wydarzenia rozwijały się stopniowo. 6 lipca siły federalne rozpoczęły ofensywę z północy w kierunku Enugu. Operacja, nazwana Unicord, została zaplanowana jako krótka akcja policyjna. Dowódca armii rządowej pułkownik (później generał brygady) Hassan Katsine optymistycznie powiedział, że bunt zakończy się „w ciągu 48 godzin”. Nie docenił jednak siły buntowników. Napastnicy natychmiast wpadli na twardą obronę, a walki przybrały długotrwały, uparty charakter.
Prawdziwym szokiem dla żołnierzy armii federalnej było zbombardowanie z powietrza pozycji 21 Batalionu Piechoty przez samolot B-26 Invader z insygniami Biafra. Historia pojawienia się tego samolotu wśród rebeliantów zasługuje na osobną historię. Wcześniej „Najeźdźca” należał do francuskich sił powietrznych, brał udział w kampanii algierskiej, a następnie został wycofany ze służby jako przestarzały i rozbrojony. W czerwcu 1967 roku został nabyty przez belgijskiego handlarza bronią Pierre'a Laureya, który poleciał bombowcem do Lizbony i tam odsprzedał go jakiemuś Francuzowi.
Stamtąd samochód z fałszywym amerykańskim numerem rejestracyjnym i bez zaświadczenia o zdatności do lotu poleciał do Dakaru, następnie do Abidżanu i wreszcie 27 czerwca dotarł do stolicy Biafry, Enugu. Opisujemy tak szczegółowo „odyseję” starożytnego bombowca, ponieważ wymownie świadczy o krętych ścieżkach, którymi Biafrianie musieli uzupełniać swoje arsenały.
W Enugu samolot ponownie został wyposażony w miotacze bomb. Miejsce pilota zajął "weteran" najemników, pochodzący z Polski Jan Zumbach, znany z kampanii kongijskiej 1960-63. W Biafrze występował pod pseudonimem John Brown, przybierając imię słynnego amerykańskiego buntownika. Wkrótce, za jego rozpaczliwą odwagę, koledzy nazwali go „kamikadze” (jeden z artykułów mówi, że „Najeźdźca” pilotował żydowski pilot z Izraela o nazwisku Johnny, choć może to być ta sama osoba).
Jeden z dwóch Biafrian Invaders - RB-26P. Lotnisko Enugu, sierpień 1967
Dwa MiG-17F Sił Powietrznych Nigerii z różnymi wariantami numerów ogonowych (powyżej - malowany pędzlem bez szablonu) i znakami identyfikacyjnymi
W Nigerii Zumbah zadebiutował 10 lipca, zrzucając bomby na federalne lotnisko w Makurdi. Według jego raportu kilka samolotów transportowych zostało uszkodzonych. Do połowy września, kiedy wiekowy Najeźdźca z powodu załamań był całkowicie poza walką, zdesperowany Polak regularnie bombardował oddziały rządowe. Od czasu do czasu dokonywał dalekich nalotów na miasta Makurdi i Kaduna, gdzie znajdowały się federalne lotniska i bazy zaopatrzenia. Od 12 lipca DC-3, skonfiskowany przez rebeliantów z Kompanii Bristouz, zaczął go wspierać. 26 lipca 1967 "Najeźdźca" i "Dakota" zrzucili bomby na fregatę "Nigeria", blokując miasto Haricourt od morza. Nic nie wiadomo o wynikach nalotu, ale sądząc po trwającej blokadzie, cel nie został trafiony.
Szwedzcy piloci w Biafrze w swoich samolotach
Nigeryjski MiG-17F, lotnisko Harikort, 1969
Zawieszenie pod skrzydłem bloku "Militrainer" 68-mm NAR MATRA, Gabon, kwiecień 1969. Samolot nie został jeszcze przemalowany w wojskowy kamuflaż.
Ił-28 nigeryjskich sił powietrznych, lotnisko Makurdi, 1968
Śmigłowiec Vigeon wcześniej schwytany przez Biafrian w Harikort i odzyskany przez nigeryjskie siły federalne
Oczywiście para „bombowców zastępczych” nie mogła mieć realnego wpływu na przebieg wojny. W lipcu-sierpniu kolumny armii nigeryjskiej, pokonując zacięty opór, kontynuowały ofensywę na Enugu, jednocześnie zdobywając miasta Ogodja i Nsukka.
Wkrótce Siły Powietrzne Biafran zostały uzupełnione o kolejny „rzadkość” – bombowiec B-25 Mitchell. Według niektórych doniesień pilotował go niemiecki najemnik, były pilot Luftwaffe, niejaki „Fred Herz” (najemnicy zwykle używali pseudonimów, dlatego to i kolejne nazwiska ujęto w cudzysłów). Inne źródło wskazuje, że Mitchellem latał pilot z kubańskich emigrantów, którzy osiedlili się w Miami, a w załodze było jeszcze dwóch Amerykanów i Portugalczyk. Samolot stacjonował w Harikort, prawie nic nie wiadomo o jego zastosowaniu bojowym. W maju 1968 został schwytany na lotnisku przez wkraczające do miasta wojska federalne.
Na początku sierpnia w Biafrze pojawił się kolejny B-26, również pozyskany za pośrednictwem wspomnianego już Belga Pierre'a Laureya. Pilotował go francuski najemnik „Jean Bonnet” i niemiecki „Hank Warton” (vel Heinrich Wartski). 12 sierpnia już dwóch Inwederów zbombardowało pozycje sił rządowych na zachodnim brzegu Nigru. Poprzedziło to rozpoczęcie potężnego kontrataku rebeliantów w kierunku stolicy Nigerii, Lagos.
9 sierpnia mobilna brygada armii Biafry, składająca się z 3000 ludzi, przy wsparciu artylerii i pojazdów opancerzonych, przeszła na zachodnie wybrzeże Nigru, rozpoczynając tzw. „kampanię północno-zachodnią”. Początkowo ofensywa rozwijała się pomyślnie. Biafrianie wkroczyli na terytorium stanu Środkowego Zachodu, prawie nie napotykając zorganizowanego oporu, ponieważ stacjonujące tam oddziały federalne składały się głównie z imigrantów z plemienia Igbo. Niektóre jednostki po prostu uciekły lub przeszły na stronę rebeliantów. Stolica stanu, Benin City, poddała się bez walki zaledwie dziesięć godzin po rozpoczęciu operacji.
Ale po kilku dniach zwycięski marsz Biafrian został zatrzymany w pobliżu miasta Are. Po przeprowadzeniu ogólnej mobilizacji w gęsto zaludnionym obszarze metropolitalnym, dowódcy wojskowi Nigerii uzyskali znaczną przewagę liczebną nad wrogiem. Na początku września dwie dywizje sił rządowych działały już przeciwko jednej brygadzie i kilku oddzielnym batalionom rebeliantów na froncie zachodnim. To pozwoliło federalnym rozpocząć kontrofensywę i odeprzeć wroga z powrotem do miasta Benin. 22 września miasto zostało zdobyte przez szturm, po czym Biafrianie pospiesznie wycofali się na wschodnie wybrzeże Nigru. „Kampania północno-zachodnia” zakończyła się w tej samej linii, w której się zaczęła.
Próbując przeważyć szalę, rebelianci rozpoczęli we wrześniu regularne naloty na stolicę Nigerii. Najemnicy, którzy pilotowali pojazdy Biafrian, prawie nic nie ryzykowali. Artyleria przeciwlotnicza sił rządowych składała się z kilku dział z II wojny światowej, a myśliwców w ogóle nie było. Jedyne, czego można się było obawiać, to awaria zużytego sprzętu.
Ale szkody z tych nalotów, w których kilku najeźdźców, pasażer Fokker i Dakota zrzucili domowej roboty bomby ze skrawków rur, były znikome. Obliczenia efektu psychologicznego również się nie sprawdziły. Jeśli pierwsze naloty wywołały panikę wśród ludności, to mieszczanie szybko się do tego przyzwyczaili, a kolejne bombardowania tylko spotęgowały nienawiść rebeliantów.
„Ofensywa powietrzna” na stolicę zakończyła się w nocy z 6 na 7 października, kiedy Fokker eksplodował bezpośrednio nad Lagos. Oto, co pisze w swoich wspomnieniach AI Romanow, ówczesny ambasador ZSRR w Nigerii: „Rano doszło do straszliwej eksplozji, wyskoczyliśmy z łóżka, wyskoczyliśmy na ulicę. Słychać było tylko szum silników, ale gdzie wybuchła zrzucona bomba nie da się ustalić. Potem nasilił się ryk samolotu, po którym nastąpiła nowa eksplozja bomby. Kilka minut później wybuchy powtórzyły się. I nagle, najwyraźniej, gdzieś na Wyspie Wiktorii nastąpiła potężna eksplozja, jasny płomień zapalił się w noc przed świtem … i wszystko było cicho.
Pięć minut później dzwoni telefon, a pracownik ambasady podekscytowanym głosem oznajmił, że budynek ambasady został zbombardowany. Dwie godziny później dowiedzieli się, że nie była to eksplozja bomby, ale coś innego: samolot separatystów eksplodował w powietrzu niemal nad budynkiem ambasady, a potężna fala uderzeniowa spowodowała ogromne zniszczenia budynku."
Na miejscu katastrofy wraku samolotu znaleziono 12 ciał, w tym cztery ciała białych najemników - członków załogi rozbitego samolotu. Później okazało się, że pilotem „bombowca” był niejaki „Jacques Langhihaum”, który wcześniej bezpiecznie przeżył awaryjne lądowanie w Enugu z ładunkiem kontrabandy. Ale tym razem nie miał szczęścia. Fokker najprawdopodobniej zginął w wyniku przypadkowej eksplozji na pokładzie improwizowanej bomby. Istnieje również wersja, według której samolot został zestrzelony przez ogień obrony przeciwlotniczej, ale wydaje się to bardzo mało prawdopodobne (Romanow, nawiasem mówiąc, nie pisze nic w swoich wspomnieniach o działach przeciwlotniczych).
Tymczasem na północy wojska rządowe, pokonując zacięty opór, zbliżyły się do stolicy Biafry, Enugu. 4 października miasto zostało zdobyte. Na lotnisku rebelianci porzucili wadliwego Najeźdźcę, który stał się pierwszym lotniczym trofeum FBI. Po utracie Enugu Ojukwu ogłosił małe miasteczko Umuahiya swoją tymczasową stolicą.
18 października, po intensywnym ostrzale z okrętów wojennych, sześć batalionów piechoty morskiej wylądowało w porcie Calabar, bronionym przez jeden batalion rebeliantów i słabo uzbrojoną milicję cywilną. W tym samym czasie do miasta zbliżył się od północy 8 batalion piechoty rządowej. Opór Biafrian uwięzionych między dwoma pożarami został przełamany, a największy port morski w południowej Nigerii znalazł się pod kontrolą sił rządowych.
A kilka dni wcześniej kolejny nigeryjski atak desantowy przejął pola naftowe na wyspie Bonnie, 30 kilometrów od Harikort. W rezultacie Biafra straciła swoje główne źródło dochodów walutowych.
Rebelianci próbowali odzyskać Bonnie. Jedyny pozostały „Najeźdźca” codziennie bombardował pozycje nigeryjskich spadochroniarzy, zadając im wymierne straty. Jednak mimo to federalni zaciekle bronili się, odpierając wszelkie kontrataki. Dowództwo rebeliantów rozpaczliwie nakazało pilotowi zbombardowanie zbiorników z ropą, mając nadzieję, że potężny pożar zmusi spadochroniarzy do ewakuacji. Ale to też nie pomogło. W piekielnym upale i gęstym dymie Nigeryjczycy uparcie się bronili. Bitwa o Bonnie wkrótce się skończyła. Wyspa z płonącymi ruinami pól naftowych została pozostawiona federalnym.
Militrainers z eskadry szturmowej Biafra Babies, lotnisko Orlu, maj 1969
T-6G Harvard Biafrian Air Force, lotnisko Uga, październik 1969 r
Do grudnia 1967 r. siły rządowe odniosły wiele ważnych zwycięstw, ale dla wszystkich było jasne, że do ostatecznego stłumienia rebelii jeszcze długa droga. Zamiast błyskawicznej „akcji policyjnej” okazała się wyczerpującą, przedłużającą się wojną. A do wojny potrzebna była duża liczba broni i sprzętu wojskowego.
Głównym problemem lotnictwa federalnego w pierwszych miesiącach konfliktu był całkowity brak komponentu uderzeniowego. Oczywiście Nigeryjczycy mogli pójść „słabą drogą” i zamienić swoje Noratlasy, Dakoty i Dorniery w bombowce „domowej roboty”. Ale dowództwo uznało tę drogę za irracjonalną i nieskuteczną. Zdecydowaliśmy się na zagraniczne zakupy. Jedynym krajem zachodnim, który udzielił dyplomatycznego i moralnego wsparcia centralnemu rządowi Nigerii, była Wielka Brytania. Ale Brytyjczycy odmówili poproszenia Nigeryjczyków o sprzedaż samolotów bojowych. Jedyne, co udało nam się pozyskać w Albionie, to dziewięć śmigłowców Westland Wyrluind II (licencjonowana angielska kopia amerykańskiego śmigłowca Sikorsky S-55).
Dowódca portugalskich najemników Arthur Alvis Pereira w kokpicie jednego z biafryjskich „Harvardów”
Pod koniec wojny „Harvards”, które stały się trofeami wojsk rządowych, „dożyły swoich dni” na obrzeżach lotniska w Lagos
Portugalski pilot najemny Gil Pinto de Sousa schwytany przez Nigeryjczyków
Następnie władze Lagos zwróciły się do ZSRR. Sowieccy przywódcy, najwyraźniej mając nadzieję, że z czasem przekona Nigeryjczyków do „podążania ścieżką socjalizmu”, zareagowali na tę propozycję bardzo przychylnie. Jesienią 1967 r. do Moskwy przybył nigeryjski minister spraw zagranicznych Edwin Ogbu i zgodził się na zakup 27 myśliwców MiG-17F, 20 samolotów szkolno-bojowych MiG-15UTI i 6 bombowców Ił-28. Jednocześnie Moskwa wydała zgodę na sprzedaż przez Czechosłowację 26 samolotów szkoleniowych L-29 Dolphin. Nigeryjczycy zapłacili za samoloty dużymi dostawami ziarna kakaowego, przez długi czas dostarczając sowieckim dzieciom czekoladę.
W październiku 1967 roku północnonigeryjskie lotnisko Kano zostało zamknięte dla lotów cywilnych. An-12 zaczął przybywać tutaj ze Związku Radzieckiego i Czechosłowacji przez Egipt i Algierię ze zdemontowanymi MiGami i Delfinami w ładowniach. Łącznie w operacji dostarczenia samolotu wzięło udział 12 pracowników transportu. W Kano bojownicy zbierali się i latali. Bombowce Iljuszyna same przybyły z Egiptu.
Tu w Kano zorganizowano bazę remontową i centrum szkolenia lotniczego. Ale szkolenie lokalnego personelu trwałoby zbyt długo. Dlatego na początek postanowili skorzystać z usług arabskich „ochotników” i europejskich najemników. Egipt, który posiadał dużą liczbę pilotów, którzy wiedzieli, jak pilotować radzieckie samoloty, nie wahał się wysłać niektórych z nich w „podróż służbową do Nigerii”. Nawiasem mówiąc, po drugiej stronie linii frontu znajdowali się ówcześni zaprzysięgli wrogowie Egipcjan – armia Biafry była szkolona przez izraelskich doradców wojskowych.
Zachodnia prasa w tamtych czasach twierdziła, że oprócz Egipcjan i Nigeryjczyków na MiGach w Biafrze walczyli piloci czechosłowaccy, wschodnioniemieccy, a nawet radzieccy. Rząd nigeryjski kategorycznie temu zaprzeczył, a Sowieci nawet nie uznali za konieczne komentowania. Tak czy inaczej, i nadal nie ma dowodów na takie stwierdzenia.
Tymczasem Nigeryjczycy nie ukrywali, że niektóre pojazdy bojowe pilotują najemnicy z krajów zachodnich, w szczególności z Wielkiej Brytanii. Rząd Jej Królewskiej Mości „przymknął oko” na niejakiego Johna Petersa, który wcześniej kierował jednym z zespołów najemników w Kongu, który w 1967 r. rozpoczął energiczną rekrutację pilotów do nigeryjskich sił powietrznych w Anglii. Każdemu obiecano tysiąc funtów miesięcznie. Tak więc wielu „awanturników” z Anglii, Australii i RPA zapisało się na lotnictwo nigeryjskie.
Francuzi jednak całkowicie stanęli po stronie Ojukwu. Duże partie francuskiej broni i amunicji zostały przetransportowane do Biafry przez „most powietrzny” z Liberville, Sao Tome i Abidżanu. Z Francji do nieuznawanej republiki przybyły nawet takie rodzaje uzbrojenia, jak pancerne wozy Panar i 155-milimetrowe haubice.
Biafrianie próbowali również pozyskać samoloty bojowe we Francji. Wybór padł na „Fugę” CM.170 „Magister”, która już niejednokrotnie pokazała się w lokalnych konfliktach. W maju 1968 roku pięć z tych maszyn zostało zakupionych przez atrapę austriackiej firmy i zdemontowane, z odczepionymi skrzydłami, wysłano drogą lotniczą do Portugalii, a stamtąd do Biafry. Jednak podczas lądowania pośredniego w Bissau (Portugalska Gwinea) jeden z transportowych Super Constellations, niosący skrzydła Magistrów, rozbił się i spłonął. Incydent podejrzewano o sabotaż, ale jest mało prawdopodobne, aby służby specjalne Nigerii były w stanie „odciągnąć” tak poważną akcję. Kadłuby bez skrzydeł, które stały się niepotrzebne, gniły na skraju jednego z portugalskich lotnisk.
W listopadzie 1967 roku do bitwy wkroczył nigeryjski samolot uderzeniowy. Prawdą jest, że jako cele częściej przypisywano go nie wojskowym obiektom rebeliantów, ale tylnym miastom i miasteczkam. Federalni liczyli w ten sposób na zniszczenie infrastruktury rebeliantów, podkopanie ich gospodarki i zasianie paniki wśród ludności. Ale, podobnie jak w przypadku bombardowania Lagos, wynik nie spełnił oczekiwań, chociaż ofiar i zniszczeń było znacznie więcej.
nigeryjski Ił-28
21 grudnia Ily zbombardował duże przemysłowe i handlowe miasto Aba. Wiele domów zostało zniszczonych, w tym dwie szkoły, zginęło 15 cywilów. Bombardowanie Aba trwało do czasu, gdy miasto zostało zajęte przez wojska federalne we wrześniu 1968 roku. Szczególnie intensywne były naloty w dniach 23-25 kwietnia, obrazowo opisane przez Williama Norrisa, angielskiego dziennikarza Sunday Times: „Widziałem coś, na co nie można było patrzeć. Widziałem zwłoki dzieci, podziurawione odłamkami, starców i kobiet w ciąży, rozszarpane przez bomby lotnicze. Wszystko to zostało zrobione przez rosyjskie bombowce odrzutowe należące do nigeryjskiego rządu federalnego!” Norris nie wspomniał jednak, że w kokpitach tych samych bombowców siedzieli nie tylko Arabowie i Nigeryjczycy, ale także jego rodacy…
Oprócz Aby zaatakowano miasta Onich, Umuakhia, Oguta, Uyo i inne. W sumie, według najbardziej ostrożnych szacunków, w tych nalotach zginęło co najmniej 2000 osób. Nigeryjski rząd został zbombardowany oskarżeniami o nieludzkie działania wojenne. Pewien zachwycony Amerykanin nawet spalił się w proteście przed budynkiem ONZ. Prezydent Nigerii Yakubu Gowon powiedział, że rebelianci rzekomo „chowają się za ludnością cywilną iw tych przypadkach bardzo trudno jest uniknąć niepotrzebnych ofiar”. Jednak zdjęcia zamordowanych dzieci przeważyły wszelkie argumenty. Ostatecznie Nigeryjczycy, w celu utrzymania prestiżu międzynarodowego, zostali zmuszeni do rezygnacji z użycia Iła-28 i bombardowania celów cywilnych.
W styczniu 1968 r. siły rządowe rozpoczęły ofensywę z Calabar w kierunku Haricourt. Przez prawie cztery miesiące rebeliantom udało się powstrzymać atak, ale 17 maja miasto upadło. Biafra straciła swój ostatni port morski i główne lotnisko. W Haricorte Nigeryjczycy zdobyli wszystkie „samoloty bombowe” wroga – „Mitchell”, „Invader” i „Dakota”. Jednak z powodu awarii i braku części zamiennych żadna z tych maszyn nie mogła wystartować przez długi czas.
W walce z lotnictwem rządowym rebelianci mogli polegać wyłącznie na artylerii przeciwlotniczej. Skoncentrowali prawie wszystkie swoje działa przeciwlotnicze wokół lotnisk Uli i Avgu, zdając sobie sprawę, że wraz z utratą dostępu do morza połączenie Biafry ze światem zewnętrznym zależy od tych pasów startowych.
O ogromnym znaczeniu zagranicznych dostaw do Biafry przesądził również fakt, że wskutek wojny i blokady morskiej w prowincji rozpoczął się głód. W tamtych czasach programy informacyjne wielu europejskich kanałów telewizyjnych rozpoczynały się od doniesień o wychudzonych dzieciach Igbo i innych okropnościach wojny. I to nie była czysta propaganda. W 1968 roku śmierć głodowa stała się powszechna w najbogatszym ostatnio regionie Nigerii.
Doszło do tego, że amerykański kandydat na prezydenta Richard Nixon w swoim przemówieniu podczas kampanii wyborczej powiedział: „To, co dzieje się w Nigerii, to ludobójstwo, a głód to okrutny zabójca. Teraz nie czas na przestrzeganie wszelkiego rodzaju zasad, korzystanie ze zwykłych kanałów czy trzymanie się protokołu dyplomatycznego. Nawet w najbardziej sprawiedliwych wojnach zniszczenie całego narodu jest niemoralnym celem. Nie da się tego usprawiedliwić. Nie możesz z nim wytrzymać”.
Przedstawienie to, co prawda nie skłoniło rządu USA do dyplomatycznego uznania zbuntowanej republiki, ale cztery „Super Konstelacje” z amerykańskimi załogami rozpoczęły, bez zgody nigeryjskich władz, dostarczanie żywności i leków do Biafry.
W tym samym czasie na całym świecie rozpoczęła się zbiórka pomocy humanitarnej dla Biafrian. Od jesieni 1968 roku dziesiątki ton ładunku były codziennie transportowane samolotami do rebeliantów samolotami dzierżawionymi przez różne organizacje charytatywne. Często dostarczano broń wraz z „pomocą humanitarną”. W odpowiedzi dowództwo federalne wydało nakaz przeszukania wszystkich samolotów przekraczających granice kraju i oświadczyło, że zestrzeli każdy samolot, jeśli nie wyląduje w celu przeprowadzenia takiego przeszukania. Przez kilka miesięcy Nigeryjczycy nie zdawali sobie sprawy z zagrożenia, chociaż kontynuowano nielegalne loty do Biafry. Trwało to do 21 marca 1969 roku, kiedy to pilot jednego z MiG-17 przechwycił DC-3, którego załoga nie reagowała na wezwania radiowe i próbowała uniknąć pościgu na niskim poziomie. Nigeryjczyk już miał wydać ostrzegawczą serię, ale nagle „Dakota” zaczepił się o wierzchołki drzew i upadł na ziemię. Własność tego samochodu, który spadł i spłonął w dżungli, pozostała niejasna.
Pomimo śmierci „niczyjego” DC-3 most powietrzny nadal nabierał rozpędu. Samolotami do Biafry przyleciał Międzynarodowy Czerwony Krzyż (ICC), Światowa Rada Kościołów i wiele innych organizacji. Szwajcarski Czerwony Krzyż wydzierżawił dwa samoloty DC-6A od Balair, ICC wydzierżawił cztery C-97 od tej samej firmy, francuski Czerwony Krzyż wydzierżawił DC-4, a szwedzki Czerwony Krzyż wydzierżawił Herkulesa, który był wcześniej własnością Sił Powietrznych. Rząd RFN wykorzystał konflikt jako poligon doświadczalny dla trzeciego prototypu najnowszego samolotu transportowego C-160 Transall. Niemieccy piloci, lecąc z Dahomeju, wykonali 198 lotów w rejon działań wojennych.
Wiosną 1969 r. Biafrianie podjęli kolejną próbę odwrócenia biegu wydarzeń. W tym czasie morale wojsk rządowych, zmęczonych długą wojną, zostało mocno zachwiane. Wzrosły gwałtownie dezercje i samookaleczenia, z którymi musieli walczyć radykalnymi środkami, aż do egzekucji na miejscu. Wykorzystując to, rebelianci rozpoczęli w marcu kontratak i otoczyli 16 brygadę armii nigeryjskiej w nowo okupowanym mieście Owerri. Próby odblokowania okrążonych zakończyły się niepowodzeniem. Dowództwo zostało zmuszone do zorganizowania zaopatrzenia brygady drogą powietrzną. Sytuację komplikował fakt, że całe terytorium wewnątrz „kotła” było pod ostrzałem i nie było możliwe zapewnienie startu i lądowania ciężkich samolotów. Musieli zrzucać ładunek spadochronem, ale jednocześnie znaczna ich część zaginęła lub wpadła w ręce rebeliantów. Ponadto, zbliżając się do Owerri, pracownicy transportu zostali ostrzelani ze wszystkich rodzajów broni. Często z takich nalotów przynosili dziury i ranni członkowie załogi.
Sześć tygodni później oblężeni nadal zdołali, dzieląc się na małe grupy, "infiltrować" okrążenie i wycofać się do Harikort. Rebelianci ponownie zajęli Owerri. Ten, choć niepełny sukces, sprawił, że Biafrianie ponownie uwierzyli w siebie. I wkrótce nastąpiło kolejne wydarzenie, które dało buntownikom nadzieję na pomyślne zakończenie wojny. Do republiki przybył szwedzki hrabia Karl Gustav von Rosen.
Hrabia Karl Gustav von Rosen
Był bardzo niezwykłą osobą - odważnym człowiekiem, pilotem "od Boga" i poszukiwaczem przygód w pierwotnym znaczeniu tego słowa. W połowie lat 30. latał w ramach misji Czerwonego Krzyża w Etiopii podczas włoskiej agresji na ten kraj. Następnie, w 1939 roku, po wybuchu wojny zimowej między ZSRR a Finlandią, von Rosen zgłosił się na ochotnika do armii fińskiej. Pod koniec II wojny światowej został organizatorem odrodzonego Etiopskiego Lotnictwa. A teraz 60-letni hrabia postanowił „otrząsnąć się z dawnych czasów” i zapisał się jako zwykły pilot w linii lotniczej „Transeir”, aby wykonywać ryzykowne loty do oblężonej Biafry.
Ale von Rosen nie byłby sobą, gdyby był zadowolony tylko z tego – chciał walczyć. Hrabia zwrócił się bezpośrednio do przywódcy rebeliantów Ojukwu z propozycją zorganizowania szwadronu szturmowego w Biafrze. Pomysł był następujący – wynajmuje szwedzkich pilotów i kupuje ze Szwecji (oczywiście za biafryjskie pieniądze) kilka lekkich samolotów szkolno-treningowych „Malmö” MFI-9B „Militrainer”. Wybór tych maszyn treningowych nie był przypadkowy: w ten sposób hrabia miał ominąć embargo na dostawy broni do Biafry. Jednocześnie doskonale wiedział, że MFI-9B pomimo swoich niewielkich rozmiarów (rozpiętość - 7, 43, długość - 5, 45 m) był pierwotnie przystosowany do zawieszenia dwóch bloków 68 mm MATRA NAR, co czyni go prawie zabawka z samolotem wydaje się być dobrą maszyną perkusyjną.
Pomysł spotkał się z pozytywnym odzewem, a von Rosen energicznie oberwał. Już w kwietniu 1969 roku za pośrednictwem kilku firm-przykrywek zakupił i dostarczył do Gabonu pięć Malmös. Należy zauważyć, że rząd Gabonu bardzo aktywnie wspierał rebeliantów: na przykład samoloty transportowe Gabońskich Sił Powietrznych przewoziły broń i sprzęt wojskowy kupowane przez Ojukwu w „krajach trzecich”.
Cztery „dzikie gęsi” ze Szwecji przybyły z von Rosenem: Gunnar Haglund, Martin Lang, Sigvard Thorsten Nielsen i Bengst Weitz. Prace nad montażem i ponownym wyposażeniem „Militrainerów” natychmiast zaczęły się gotować (w Afryce samolot otrzymał inny przydomek „Minikon” – zniekształcony angielski MiniCOIN, pochodna COIN – antypartyzant).
Samoloty były wyposażone w zakupione osobno jednostki NAR oraz osprzęt elektryczny do wystrzeliwania pocisków. Kokpity wyposażono w przyrządy celownicze z przestarzałych szwedzkich myśliwców SAAB J-22, kupionych gdzieś tanio. Aby zwiększyć zasięg lotu, zamiast siedzeń drugiego pilota zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa.
Praca została zakończona z godnością poprzez zastosowanie kamuflażu bojowego. Nie było pod ręką specjalnej farby lotniczej, więc samoloty zostały pomalowane dwoma odcieniami zielonej emalii samochodowej, którą można znaleźć na najbliższej stacji obsługi samochodów. Malowane pędzlem bez szablonów, dzięki czemu każda płaszczyzna była wyjątkowym przykładem sztuki malarskiej.
Później kupiliśmy cztery kolejne Minikony. Nie były już przemalowywane, pozostawiając cywilne oznaczenia (M-14, M-41, M-47 i M-74) i nie były wyposażone w dodatkowe zbiorniki z gazem, ponieważ były przeznaczone do szkolenia pilotów Biafrii. Tak więc łączna liczba „Minikonów” w Siłach Powietrznych Biafran wynosiła dziewięć maszyn.
W połowie maja na lotnisko polowe Orel niedaleko linii frontu poleciało pięć samolotów. Pierwsza eskadra bojowa rebeliantów pod dowództwem von Rosena otrzymała nieoficjalny przydomek „Biafran babies” („Babies of Biafra”) ze względu na niewielkie rozmiary swoich pojazdów. Jej chrzest bojowy odbył się 22 maja, kiedy cała piątka zaatakowała lotnisko w Harikort. Według najemników trzy nigeryjskie samoloty zostały unieruchomione, a „duża liczba” siły roboczej została zniszczona. Nigeryjczycy odpowiedzieli, że skrzydło jednego MiGa-17 zostało uszkodzone podczas nalotu, a kilka beczek z benzyną zostało wysadzonych w powietrze.
W nalocie Szwedzi zastosowali taktykę zbliżania się do celu na bardzo niskiej (2-5 metrów) wysokości, co ostro utrudniało prowadzenie ognia przeciwlotniczego. Pociski zostały wystrzelone z lotu poziomego. Od startu do momentu ataku piloci obserwowali ciszę radiową. Szwedzi nie bali się wcale dział przeciwlotniczych, zwłaszcza że według znanych nam wspomnień generała Obasanjo na całym południowo-wschodnim odcinku frontu od Nigru do Kalabaru (czyli prawie 200 km) federalni mieli tylko dwa stare Oerlikony. O wiele poważniejsze zagrożenie stanowił ostrzał z broni ręcznej. Często "Minikony" wracały z bitwy z kulami, a jeden z samochodów naliczył kiedyś 12 dziur. Jednak żaden z pocisków nie trafił w istotne części samolotu.
Lotnisko Benin City zostało zaatakowane 24 maja. Tutaj, według najemników, udało im się zniszczyć MiG-17 i uszkodzić Ił-28. W rzeczywistości, panafrykański pasażer Douglas DC-4 został zniszczony. Pocisk trafił w dziób samolotu.
26 maja Szwedzi zaatakowali lotnisko w Enugu. Dane dotyczące wyników nalotu ponownie są bardzo sprzeczne. Piloci twierdzili, że IŁ-28 został poważnie uszkodzony lub zniszczony na parkingu, a władze Nigerii stwierdziły, że w rzeczywistości były Biafrian Invader, schwytany w niesprawnym stanie jeszcze w 1967 roku i od tego czasu spokojnie na skraju lotniska, został ostatecznie wykończony…
28 maja Szwedzi „odwiedzili” elektrownię w Ugeli, która dostarczała energię elektryczną całej południowo-wschodniej części Nigerii. Nie da się przeoczyć tak dużego celu, a stacja była wyłączona z akcji na prawie sześć miesięcy.
Potem skończyła się cierpliwość federalnych. Prawie całe nigeryjskie lotnictwo zostało przeorientowane na wyszukiwanie i niszczenie złośliwych minikonów. Na rzekome bazy „kukurydzy” przeprowadzono kilkadziesiąt bombardowań. Szczególnie uderzył w największą bazę lotniczą rebeliantów w Uli. 2 czerwca pociski z MiG-17 zniszczyły tam transportowiec DC-6. Ale nigeryjscy piloci nigdy nie znaleźli prawdziwego lotniska „dzieci Biafry”.
Tymczasem pierwsze ataki Minikonów wywołały gwałtowną reakcję w międzynarodowych mediach. O tym, że najemnicy ze Szwecji z powodzeniem walczą w Nigerii, obwieściły gazety na całym świecie. Niezainteresowane taką „reklamą” szwedzkie MSZ uporczywie domagało się powrotu swoich obywateli do ojczyzny (zwłaszcza, że oficjalnie wszyscy, z wyjątkiem von Rosena, byli w sztabie Sił Powietrznych, a w Biafry "spędzili wakacje"). 30 maja kolejny „pożegnalny” nalot wojskowy poświęcony 2. rocznicy odzyskania przez Biafrę niepodległości, praworządni Szwedzi zaczęli pakować swoje walizki.
Dla Biafry był to poważny cios, ponieważ do tego czasu tylko trzech lokalnych pilotów nauczyło się latać na Minikonach i żaden z nich nie miał doświadczenia w strzelaniu bojowym.
5 czerwca 1969 nigeryjskie siły powietrzne odniosły pierwsze i jedyne jak dotąd zwycięstwo powietrzne, zestrzeliwując transportowiec DC-7 Douglas należący do Szwedzkiego Czerwonego Krzyża. Być może odzwierciedlało to chęć zemsty na Szwedach za działania ich najemników w Biafrze. Według oficjalnej wersji tak właśnie było. Kapitan GBadamo-si King poleciał MiG-17F w poszukiwaniu „samolotu rebeliantów”, z grubsza znając kierunek lotu samolotu, jego prędkość i czas odlotu z Sao Tome. Gdy paliwo było już na wyczerpaniu, pilot znalazł cel. Pilot Douglasa nie wykonał rozkazu, aby usiąść do przeszukania w Calabar lub Harcourt, a Nigeryjczyk go zastrzelił.
Zginęli wszyscy na pokładzie samolotu - amerykański pilot David Brown i trzech członków załogi - Szwedzi. Nigeryjczycy ogłosili następnie, że we wraku samolotu znaleziono broń. Szwedzi protestowali, twierdząc, że na pokładzie nie ma zaopatrzenia wojskowego, ale jak wiadomo zwycięzców nie ocenia się…
Po tym incydencie Biafrianie zaczęli szukać możliwości zakupu myśliwców, które miałyby towarzyszyć „deszczom” transportowym, których tak bardzo potrzebowali. Wygląda na to, że wyjście zostało znalezione po przejęciu dwóch myśliwców Meteor NF.11 za pośrednictwem brytyjskiej firmy-przykrywki Templewood Aviation. Jednak nigdy nie dotarli do Biafry. Jeden "Meteor" zniknął bez śladu podczas lotu z Bordeaux do Bissau, a drugi wpadł do wody 10 listopada z powodu braku paliwa w okolicach Zielonego Przylądka. Uciekł pilot-najemnik, narodowości holenderskiej. Ta historia miała swoją kontynuację: czterech pracowników „Templewood Aviation” w kwietniu 1970 roku zostało aresztowanych przez władze brytyjskie i skazanych za przemyt broni.
Tymczasem armia rządowa, zebrawszy siły, ponownie przeszła do ofensywy. Terytorium Biafry kurczyło się powoli, ale systematycznie. 16 czerwca 1969 r. zdobyto lotnisko Avgu. Biafrianie mają tylko jeden pas startowy o twardej nawierzchni, odpowiedni do startu i lądowania ciężkich samolotów. Odcinek autostrady federalnej Uli-Ihalia, znany również jako lotnisko Annabel, stał się symbolem niepodległości Biafry i jednocześnie głównym celem sił rządowych. Wszyscy rozumieli, że jeśli Uli upadnie, rebelianci nie utrzymają się długo bez pomocy z zewnątrz.
„Polowanie” Federalnych Sił Powietrznych na zagraniczne samoloty, które mimo wszystkich zakazów nadal przybywało do Annabelle, nie ustało do samego końca wojny. Oto „kronika osiągnięć” pilotów nigeryjskich w tej sprawie. W lipcu 1969 pociski z MiG-17F zniszczyły transportowy C-54 Skymaster na parkingu. 2 listopada kolejny samolot transportowy DC-6 został pokryty bombami, a 17 grudnia pod bombami zginął także pasażer transportowy „Super Constellation”.
W sumie w ciągu dwóch lat istnienia „mostu lotniczego Biafran” na terytorium nieuznanej republiki wykonano 5513 lotów i dostarczono 61 000 ton różnych ładunków. Sześć lub siedem samolotów rozbiło się w wypadkach i katastrofach, a pięć kolejnych zostało zniszczonych przez Nigeryjczyków.
W lipcu von Rosen wrócił do Biafry z innym szwedzkim pilotem, ale nie uczestniczyli już w misjach bojowych, skupiając się na szkoleniu lokalnego personelu. Pod koniec wojny udało im się przygotować dziewięciu Afrykanów do lotów na Miniconach. Dwóch z nich zginęło w akcji, a jeden z nich został później głównym pilotem linii Nigerian Airways. Pod koniec wojny na jednym z minikonów latał także słynny niemiecki najemnik Fred Herz.
W sierpniu Biafrianie rozpoczęli operację mającą na celu zakłócenie eksportu ropy naftowej Nigerii poprzez zniszczenie infrastruktury przemysłu naftowego. Najsłynniejszy nalot z pięciu „Minikonów” na pompownię ropy z kampanii „Gulf Oil” i lądowisko dla helikopterów Federalnych Sił Powietrznych u ujścia rzeki Escravos.
Podczas nalotu unieruchomiono pompownię, zniszczono magazyn ropy i uszkodzeniu uległy trzy śmigłowce. Ponadto dokonano ataków na barki i przepompownie ropy naftowej w Ugeli, Kvala, Kokori i Harikorte. Ale ogólnie rzecz biorąc, wszystkie te „ukłucia szpilką” nie mogły poważnie wpłynąć na biznes naftowy władz nigeryjskich, które zapewniły im środki do kontynuowania wojny.
Zachowało się oficjalne biafrańskie podsumowanie pierwszych 29 lotów na Minikonach przez pilotów afrykańskich i szwedzkich od 22 maja do końca sierpnia 1969 roku. Wynika z tego, że „dzieci Biafry” wystrzeliły we wroga 432 pociski, niszcząc trzy MiG-17F (jeden uszkodzony), jeden Ił-28, jeden dwusilnikowy samolot transportowy, jeden „Intruder”, jeden „Canberra” (w Nigerii ich nie było, - przyp. autora), dwa śmigłowce (jeden uszkodzony), dwa działa przeciwlotnicze, siedem ciężarówek, jeden radar, jedno stanowisko dowodzenia i ponad 500 żołnierzy i oficerów wroga. Z długiej listy „zniszczonych” samolotów można śmiało potwierdzić tylko dawno wycofany z eksploatacji „Intruder” i samolot transportowy, choć nie dwusilnikowy, ale czterosilnikowy.
Biafra Babies ponieśli pierwsze straty 28 listopada, kiedy podczas ataku na pozycje federalne w pobliżu wioski Obiofu, na zachód od Owerri, jeden z Minikonów został zestrzelony przez ogień karabinów maszynowych. Pilot Alex Abgafuna został zabity. W następnym miesiącu federalnym nadal udało się „rozgryźć” miejsce lądowania „dzieci”. Podczas nalotu MiGów na lotnisko Orel pomyślnie zrzucona bomba zniszczyła dwa MFI-9B i uszkodziła kolejny, ale mimo to udało się go naprawić.
Czwarty „Minikon” zmarł 4 stycznia 1970 r. W kolejnym ataku, który jak zawsze został przeprowadzony na niskim poziomie, pilot Ibi Brown uderzył w drzewo. Ostatnia walka „Minikon” pozostawiona przez rebeliantów została zdobyta przez wojska rządowe po kapitulacji Biafry. Kadłub tego samolotu jest obecnie wystawiony w Nigeryjskim Narodowym Muzeum Wojny. Również Nigeryjczycy otrzymali dwa nieuzbrojone szkolenia MFI-9B. Ich dalszy los jest nieznany.
Cofnijmy się jednak trochę wstecz. W lipcu 1969 r. Biafrian Air Force otrzymało znaczne uzupełnienie. Portugalscy „przyjaciele Biafry” mogli zakupić z Francji 12 samolotów wielozadaniowych T-6G „Harvard” („Texan”). Te niezawodne, bezpretensjonalne i, co ważne, tanie bojowe wozy szkoleniowe były aktywnie wykorzystywane w prawie wszystkich wojnach partyzanckich i antypartyzanckich w Afryce w latach 60. XX wieku. Za 3000 dolarów miesięcznie portugalscy piloci najemni Arthur Alvis Pereira, Gil Pinto de Sauza, Jose Eduardo Peralto i Armando Cro Bras wyrazili chęć latania nimi.
We wrześniu do Abidżanu przybyły pierwsze cztery Harvardy. Na ostatnim odcinku do Biafry pecha miał jeden z Portugalczyków. Gil Pinto de Sousa zboczył z kursu i przez pomyłkę usiadł na terytorium kontrolowanym przez Nigeryjczyków. Pilot został schwytany i przebywał w więzieniu do końca wojny. Jego zdjęcia zostały wykorzystane przez Nigeryjczyków do celów propagandowych, jako kolejny dowód na to, że Biafrian Air Force korzysta z usług najemników.
Pozostałe trzy pojazdy bezpiecznie dotarły do celu. W Biafrze wyposażono je w podskrzydłowe kontenery z czterema karabinami maszynowymi MAC 52 i uniwersalnymi pylonami do zawieszenia dwóch 50-kilogramowych bomb lub bloków 68-mm SNEB NAR. Samoloty miały dość skomplikowany kamuflaż, ale nie zawracały sobie głowy rysowaniem znaków identyfikacyjnych. Lotnisko polowe Uga zostało wybrane jako baza dla Harvardów (po zbombardowaniu lotniska Orel przez federalnych poleciały tam ocalałe Minikony).
W październiku do Biafry przywieziono resztę samolotów, a do trójki Portugalczyków dołączyły jeszcze dwie osoby – Jose Manuel Ferreira i Jose da Cunha Pinatelli.
Z „Harvardów” utworzono eskadrę szturmową pod dowództwem Artura Alvisa Pereiry. Oprócz Portugalczyków weszło do niego także kilku lokalnych pilotów. Na początku października dywizjon wszedł do akcji. Ze względu na wzmożoną obronę przeciwlotniczą sił rządowych oraz patrole lotnicze MiGów, „Harvards” zdecydował się na użycie tylko w nocy io zmierzchu. Dowódca eskadry Pereira dokonał pierwszego wypadu, tak jak powinien. Strzelcem w jego samolocie był lokalny mechanik Johnny Chuko. Pereira zrzucił bomby na nigeryjskie koszary w Onicha.
Następnie najemnicy zbombardowali federalnych w Onich, Harikurt, Aba, Kalabar i innych osadach. Światła lądowania były czasami używane do oświetlania celów. Najsłynniejszy był nalot czterech „Harvardów” na lotnisko Haricourt 10 listopada, gdzie Portugalczykom udało się zniszczyć budynek terminalu, zniszczyć samoloty transportowe DC-4, a także poważnie uszkodzić MiG-17 i L-29. W tym nalocie MiG-17, który pełnił służbę nad lotniskiem, próbował zestrzelić samochód Pereiry, ale nigeryjski pilot chybił, a kiedy ponownie wszedł, nie mógł ponownie znaleźć wroga. Ciekawe, że prasa afrykańska napisała, że ataki na Harikurt i Calabar przeprowadziły… Thunderbolts.
Pomimo tego, że większość lotów odbywała się w nocy, strat nie dało się uniknąć. Pilot Pinatelli nie wrócił na lotnisko w grudniu. Nie wiadomo, co się z nim stało, czy znalazł się pod ostrzałem z dział przeciwlotniczych, czy zużyty sprzęt się zawiódł, czy też sam popełnił fatalny błąd. Nawiasem mówiąc, na korzyść najnowszej wersji mówi się, że Portugalczycy, aby „rozładować stres”, aktywnie opierali się na lokalnym bimberze „hoo-hoo”.
Jeden Harvard został zniszczony na ziemi. Oto fragment wspomnień emerytowanego egipskiego pilota, generała dywizji Nabila Shahri, który przeleciał nad Biafrą w MiG-17:
„Podczas mojej misji w Nigerii odbyłem wiele misji rozpoznawczych i uderzeniowych. Jeden lot zapamiętałem bardzo dobrze. Podczas nalotu znalazłem na pasie startowym samolot maskujący. Mimo potężnego ostrzału z ziemi strzeliłem do niego z bocznych dział. Myślę, że to jeden z samolotów hrabiego Rosena przysporzył Nigeryjczykom wiele kłopotów”. Błąd Nabila Shahri nie jest zaskakujący: nie tylko on, ale także dowództwo armii nigeryjskiej w tamtych czasach wierzyło, że wszyscy piloci najemni w Biafrze są posłuszni hrabiemu von Rosen, którego nazwisko znane było po obu stronach linii frontu.
Ale głównym wrogiem portugalskiej eskadry nie były MiGi, nie działa przeciwlotnicze wojsk federalnych, ale banalne awarie i brak części zamiennych. Przez pewien czas można było utrzymać część samolotów w stanie gotowości bojowej przez demontaż reszty na części, ale stopniowo ta „rezerwa” również wysychała. W rezultacie na początku 1970 roku tylko jeden Harvard mógł wystartować. 13 stycznia, dowiedziawszy się w radiu o kapitulacji Biafry, Arthur Alves Pereira poleciał nią do Gabonu.
Upadek Biafry poprzedziła ofensywa na dużą skalę wojsk rządowych pod dowództwem generała Obasanjo. Operacja rozpoczęła się 22 grudnia 1969 roku. Jego celem było przecięcie dwóch kontrataków z północy i południa na terytorium pod kontrolą rebeliantów i zdobycie tymczasowej stolicy Biafry, Umuahia. W operacji brały udział oddziały liczące łącznie 180 tys. ludzi z ciężką artylerią, lotnictwem i samochodami pancernymi.
Aby odeprzeć cios, nieuznana republika nie miała już ani siły, ani środków. W tym czasie armia Biafry składała się z około 70 tysięcy głodnych i obdartych bojowników, których codzienna dieta składała się z kawałka gotowanej dyni.
Już pierwszego dnia federalni przedarli się przez front, a 25 grudnia grupy północne i południowe zjednoczyły się w rejonie Umuakhia. Wkrótce miasto zostało zajęte. Terytorium rebeliantów zostało podzielone na dwie części. Po tym wszystkim stało się jasne, że dni Biafry są policzone.
Aby ostatecznie pokonać buntowników, Obasanjo podjął kolejną, ostatnią operację w tej wojnie, o kryptonimie „Tailwind”. 7 stycznia 1970 r. armia nigeryjska zaatakowała Uli od południowego wschodu. 9 stycznia lądowisko Annabel znalazło się w zasięgu dział 122 mm otrzymanych niedawno przez Nigeryjczyków ze Związku Radzieckiego. Był to ostatni dzień istnienia „mostu lotniczego Biafran”. A następnego ranka na lotnisku tańczyli już radośni nigeryjscy żołnierze.
W nocy z 10 na 11 stycznia prezydent Ojukwu wraz z rodziną i kilkoma członkami rządu biafrańskiego uciekł z kraju samolotem Super Constellation, który jakimś cudem zdołał wystartować z autostrady w regionie Orel głęboka ciemność. O 6 rano 11 stycznia samolot wylądował na lotnisku wojskowym w Abidżanie.
12 stycznia generał Philip Efiong, który przejął funkcję tymczasowego przywódcy Biafry, podpisał akt bezwarunkowej kapitulacji swojej republiki.
Wojna domowa się skończyła. Według różnych szacunków zginęło w nim od 700 tysięcy do dwóch milionów ludzi, z czego większość stanowili mieszkańcy Biafry, którzy zmarli z głodu i chorób.
W artykule szczegółowo omówiliśmy już straty lotnictwa w Biafrze. Sprawa strat dla Federal Air Force jest bardziej złożona. Nie udało się znaleźć żadnych zestawień i liczb dotyczących tego wyniku. Oficjalnie nigeryjskie siły powietrzne rozpoznały tylko jednego delfina, zestrzelonego przez ogień przeciwlotniczy w 1968 roku. Tymczasem Biafrianie twierdzili, że tylko w rejonie lotniska Uli ich obrona przeciwlotnicza zestrzeliła 11 nigeryjskich myśliwców i bombowców. Analizując różne dane, większość autorów skłonna jest sądzić, że Nigeryjczycy stracili około dwudziestu samolotów bojowo-szkoleniowych, z których większość rozbiła się w wypadkach. Ofiarą katastrofy padł także dowódca lotnictwa federalnego, pułkownik Shittu Aleo, który rozbił się podczas lotu szkoleniowego na L-29.
Na zakończenie pokrótce porozmawiamy o dalszych losach niektórych bohaterów naszego artykułu. Zwycięzca Biafry, generał Obasanjo, został wybrany prezydentem Nigerii w 1999 roku, a niedawno złożył oficjalną wizytę w Rosji i spotkał się z prezydentem Putinem.
Przywódca separatystów Ojukwu żył na wygnaniu do 1982 r., następnie został ułaskawiony przez władze Nigerii, wrócił do ojczyzny, a nawet wstąpił do rządzącej Partii Narodowej.
Dowódca lotnictwa Biafry, Godwin Ezelio, uciekł na Wybrzeże Kości Słoniowej (Wybrzeże Kości Słoniowej), a stamtąd do Angoli, gdzie zorganizował małą prywatną linię lotniczą.
Hrabia Karl-Gustav von Rosen wrócił do Szwecji, ale wkrótce jego niespokojna natura znów się ujawniła. Dowiedziawszy się o rozpoczęciu wojny etiopsko-somalijskiej, poleciał do Etiopii z misją Szwedzkiego Czerwonego Krzyża. W 1977 roku hrabia został zabity w mieście Boga przez somalijskich komandosów.
