Oprócz szybowców rakietowych z dwuskładnikowymi silnikami odrzutowymi na paliwo ciekłe, wśród samolotów eksperymentalnych serii X znalazły się samoloty turboodrzutowe wykorzystywane jako laboratoria latające. Tym samolotem był Douglas X-3 Stiletto. Jednopłatowiec z prostym, cienkim, trapezowym skrzydłem o małym wydłużeniu miał bardzo doskonały kształt z punktu widzenia aerodynamiki, mający na celu osiągnięcie maksymalnej prędkości lotu. Ze względu na duże obciążenia skrzydło zostało wykonane z tytanu i miało solidny przekrój. Kadłub samolotu wyróżniał się dużym wydłużeniem, jego długość była prawie trzykrotnie większa od rozpiętości skrzydeł oraz spiczasty nos, zamieniający się w cofniętą latarnię o ostrych krawędziach. W razie niebezpieczeństwa pilot był wyrzucany w dół, co uniemożliwiało ratowanie na małej wysokości.
Sztylet Douglas X-3
Ponieważ projektowana prędkość lotu miała przekraczać 3 M, dużą uwagę zwrócono na ochronę termiczną. Kokpit wyposażono w klimatyzację, a części kadłuba narażone na największe nagrzewanie chłodzono naftą obiegową, co wymagało zainstalowania dodatkowych pomp paliwowych i ułożenia rurociągów pomocniczych.
Dowództwo Sił Powietrznych na początku lat 50. wiązało ze Stiletto wielkie nadzieje. Na podstawie eksperymentalnego samolotu planowano stworzyć szybki myśliwiec-przechwytujący, który miał stać się głównym środkiem przechwytywania radzieckich bombowców dalekiego zasięgu w NORAD. Choć wkrótce po rozpoczęciu testów, w październiku 1952 roku udało się przekroczyć prędkość dźwięku, nadzieje te nie spełniły się. Wydajność dwóch silników turboodrzutowych Westinghouse J-34-17 o ciągu dopalacza 21,8 kN była niewystarczająca do uzyskania danych konstrukcyjnych. Ponadto, ze względu na niski stosunek ciągu do masy i wysokie obciążenie właściwe skrzydła, samolot był pod ścisłą kontrolą i niebezpieczny w eksploatacji. Bardzo słaba charakterystyka startu i lądowania (prędkość przeciągnięcia 325 km/h) sprawiła, że nie nadawał się do użycia w jednostkach bojowych. Samolot mógł być obsługiwany tylko przez wysoko wykwalifikowanych pilotów testowych, a do bazowania wymagane były wydłużone pasy startowe. W rezultacie jedyny zbudowany egzemplarz był używany do 1956 roku jako latające laboratorium aerodynamiczne. W tym celu X-3 został wyposażony w różne urządzenia kontrolno-pomiarowe i rejestrujące o łącznej wadze ponad 500 kg. Aby zmierzyć nacisk na powierzchnie samolotu, wykonano ponad 800 otworów drenażowych, 180 elektrycznych tensometrów mierzyło obciążenia i napięcia powietrza, a temperaturę kontrolowano w 150 punktach skóry. Mimo że Stiletto pozostał maszyną eksperymentalną, dane uzyskane podczas testów wykorzystano przy projektowaniu innych samolotów naddźwiękowych.
Pod koniec lat 40. wraz ze wzrostem prędkości lotu samolotów z skośnymi skrzydłami zaobserwowano pogorszenie ich charakterystyki startu i lądowania. Ponadto, duże rozciągnięcie skrzydła nie było optymalne dla trybu lotu przelotowego. Dlatego w różnych krajach rozpoczęto projektowanie odrzutowych samolotów bojowych ze skrzydłami o zmiennej geometrii.
Po zapoznaniu się z przechwyconym niemieckim samolotem P.1101, przechwyconym w zakładach Messerschmitt w Oberammergau, specjaliści Bell stworzyli w 1951 roku prototyp myśliwca X-5, na którym wychylenie skrzydła w locie mogło zmieniać się w zakresie 20°, 40 ° i 60 °.
Dzwonek X-5
Testy, które odbyły się w bazie lotniczej Edwards od czerwca 1951 do grudnia 1958 wykazały możliwość stworzenia myśliwca ze skrzydłem o zmiennej geometrii, ale X-5, stworzony na bazie samolotu z wyraźnie niską prędkością, nie spełniał współczesnych wymagań. Nie było możliwe przekroczenie prędkości dźwięku na X-5. W sumie zbudowano dwa eksperymentalne samoloty, jeden z nich rozbił się w 1953 roku, grzebiąc pod swoim wrakiem pilota kapitana Raya Popsona.
Nie wszystkie eksperymentalne samoloty serii X testowane w Kalifornii były obsługiwane przez załogę. W maju 1953 roku do Edwards AFB dostarczono bezzałogowy demonstrator technologii X-10, stworzony przez Amerykanów Północnej na podstawie naddźwiękowego pocisku manewrującego SM-64 Navaho.
Północnoamerykański X-10
Naddźwiękowy dron X-10 był napędzany dwoma dopalaczami Westinghouse J-40 i chowanymi kołowymi podwoziami. Urządzenie było sterowane radiowo, aw trybie przelotowym przez system nawigacji inercyjnej. Polecenia do sterowania były generowane przez pokładowy komputer analogowy. W swoim czasie X-10 był jednym z najszybszych i najwyżej położonych samolotów z napędem turboodrzutowym. Jego prędkość maksymalna przekraczała 2 M, wysokość lotu wynosiła 15000 m, a zasięg lotu naddźwiękowego ponad 1000 km. Z 13 zbudowanych przetrwał pierwszy X-10. Większość pojazdów rozbiła się podczas startu lub lądowania, a także wybuchy silnika po włączeniu dopalacza. Trzy kolejne pojazdy zostały wykorzystane jako naddźwiękowe cele powietrzne do testowania systemów obrony powietrznej.
W połowie lat 60., równolegle z testami strategicznego szybkiego samolotu zwiadowczego SR-71 w Kalifornii, testowano prototyp północnoamerykańskiego bombowca naddźwiękowego dalekiego zasięgu XB-70A Valkyrie. W sumie zbudowano dwa prototypy XB-70A, 8 czerwca 1966 jeden samolot rozbił się w wyniku zderzenia z myśliwcem F-104A.
XB-70A zaparkowany w Edwards AFB
„Walkiria” miała zastąpić B-52, który był zbyt podatny na systemy obrony powietrznej i przechwytujące. Podczas testów, które trwały od września 1964 do lutego 1969 roku, udało się osiągnąć prędkość maksymalną 3309 km/h, a prędkość przelotową 3100 km/h. Pułap wynosi 23 000 metrów, a promień bojowy bez tankowania to prawie 7 000 km. Bombowiec o tak wysokich osiągach w latach 70. miał duże szanse na przebicie się przez sowiecki system obrony powietrznej. Ale w końcu projekt Valkyrie został pogrzebany. Lądowe silosowe pociski balistyczne z rodziny Minuteman i pociski SLBM Trident miały lepszą przeżywalność w przypadku niespodziewanego ataku i były tańsze w produkcji i utrzymaniu.
Oprócz badań mających na celu poprawę właściwości lotnych i bojowych samolotów w służbie, w bazie lotniczej Edwards w latach 80-tych samoloty były testowane przy użyciu nietypowych schematów aerodynamicznych. W tym prace nad stworzeniem prototypu obiecującego myśliwca z wysuniętym do przodu skrzydłem. Zastosowanie takiego kształtu skrzydła teoretycznie umożliwia znaczne zwiększenie zwrotności i poprawę osiągów w locie. Deweloperzy mieli nadzieję, że w połączeniu ze skomputeryzowanym systemem sterowania umożliwi to zwiększenie dopuszczalnego kąta natarcia i kątowej prędkości obrotu, zmniejszenie oporu i poprawę układu samolotu. Ze względu na brak zatrzymywania przepływu powietrza z końcówek skrzydeł, z powodu przemieszczenia przepływu do nasady skrzydeł, możliwa staje się poprawa parametrów lotu. Poważną zaletą takiego schematu jest bardziej równomierny rozkład siły nośnej na rozpiętości skrzydeł, co upraszcza obliczenia i przyczynia się do poprawy jakości aerodynamicznej i sterowności.
W grudniu 1984 roku po raz pierwszy wystartował eksperymentalny samolot Kh-29A, zbudowany według projektu „canard” z obracającym się przednim poziomym ogonem i skośnym do przodu skrzydłem. Maszyna ta, zaprojektowana przez korporację Northrop Grumman z wykorzystaniem elementów F-5A (kadłub i przód), F-16 (kadłub środkowy, mocowanie silnika), F/A-18 (silnik) zawierała wiele innowacji. Aby zwiększyć wytrzymałość i zmniejszyć wagę, do produkcji skrzydła zastosowano najnowocześniejsze ówcześnie kompozyty i stopy. W przypadku niestabilnego statycznie samolotu X-29A, oprócz utworzonego od podstaw skrzydła z ujemnym skosem (-30°), sekcji środkowej i usterzenia pionowego zastosowano oryginalny cyfrowy system fly-by-wire, który zapewniał minimalny opór wyważania we wszystkich trybach lotu. Do generowania poleceń sterujących wykorzystano trzy komputery analogowe, a ich wyniki porównano przed przesłaniem sygnału do części wykonawczej. Umożliwiło to zidentyfikowanie błędów w poleceniach sterujących i przeprowadzenie niezbędnego powielania. Ruch powierzchni sterowych z wykorzystaniem powyższego układu odbywał się w zależności od prędkości lotu i kąta natarcia. Awaria cyfrowego systemu sterowania nieuchronnie prowadziłaby do utraty kontroli nad samolotem, a lot szybowcowy był niemożliwy.
Ale mimo wszystkich obaw testy wypadły pomyślnie i rok po pierwszym locie bariera dźwięku została przekroczona. Ogólnie testy potwierdziły właściwości konstrukcyjne. Ale początkowo pilot testowy Chuck Sewell nie był zadowolony z bardzo powolnej reakcji sterów na ruch drążka sterowego. Ta wada została wyeliminowana po ulepszeniu oprogramowania komputerów sterujących.
Testy pierwszego egzemplarza Kh-29A trwały do grudnia 1988 roku. Zgodnie z programem opracowanym przez Siły Powietrzne samolot przeszedł testy w celu oceny zwrotności i możliwości dalszego rozwoju myśliwca o podobnym schemacie. W sumie pierwszy egzemplarz doświadczalny wykonał 254 loty, co wskazuje na dość wysoką intensywność testu.
Drugi egzemplarz Ch-29A
Drugi samolot, Kh-29A, wystartował w maju 1989 roku. Ta instancja wyróżniała się sterowaniem, dodatkowymi czujnikami kąta natarcia i zmiennym wektorem ciągu, co dawało wzrost zwrotności.
Ogólnie rzecz biorąc, testy potwierdziły, że skrzydło przeciwbieżne w połączeniu z systemem sterowania fly-by-wire może znacznie zwiększyć zwrotność myśliwca. Ale jednocześnie zauważono również wady, takie jak: trudność uzyskania przelotowej prędkości lotu z prędkością ponaddźwiękową, zwiększona wrażliwość skrzydła na obciążenia i duże momenty zginające w nasadzie skrzydła, trudność w doborze kształtu skrzydła. przeguby kadłuba, niekorzystny wpływ skrzydła na ogon, możliwość niebezpiecznych drgań. Na początku lat 90. XX wieku, wraz z pojawieniem się wysoce zwrotnych pocisków do walki wręcz i pocisków średniego zasięgu z aktywnym poszukiwaczem radaru, wojsko amerykańskie zaczęło sceptycznie podchodzić do potrzeby stworzenia wysoce wyspecjalizowanego, zwrotnego myśliwca przeznaczonego do walk psów. Więcej uwagi poświęcono zmniejszeniu sygnatury radarowej i termicznej, poprawie charakterystyki radaru i możliwości wymiany informacji z innymi myśliwcami. Ponadto, jak wspomniano, skrzydło przesunięte do przodu nie było optymalne dla naddźwiękowej prędkości przelotowej. W rezultacie Stany Zjednoczone odmówiły zaprojektowania seryjnego myśliwca o kształcie skrzydła podobnym do Ch-29A.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: pomnik samolotów na północnym krańcu Edwards AFB
Loty drugiej instancji Ch-29A trwały do końca września 1991 r., w sumie maszyna ta wystartowała 120 razy. W 1987 roku pierwszy egzemplarz został przekazany do Muzeum Narodowego Sił Powietrznych USA, a drugi X-29 był przechowywany w Edwards AFB przez około 15 lat, po czym został zainstalowany na wystawie pamiątkowej wraz z innymi testowanymi samolotami tutaj.
Ważnym wydarzeniem w historii Edwards AFB był test rakiety antysatelitarnej ASM-135 ASAT (inż. Powietrzny wielostopniowy pocisk przeciwsatelitarny - Wielostopniowy pocisk przeciwsatelitarny). Nośnikiem tej dwustopniowej rakiety na paliwo stałe z chłodzoną głowicą IR i głowicą kinetyczną był specjalnie zmodyfikowany myśliwiec F-15A.
Myśliwiec F-15A z wyrzutnią rakiet ASM-135 ASAT
Po pojawieniu się satelitów rozpoznawczych w ZSRR i rozmieszczeniu systemu śledzenia przestrzeni kosmicznej dla floty amerykańskiej, w Stanach Zjednoczonych rozpoczęto prace nad stworzeniem środków zaradczych. Przechwytujący, uzbrojony w wyrzutnię rakiet ASM-135 ASAT, mógł niszczyć obiekty kosmiczne na wysokości ponad 500 km. Jednocześnie deweloper Vought ogłosił możliwość przechwycenia na wysokości do 1000 km. W sumie znanych jest pięć próbnych startów ASM-135. W większości przypadków celowanie odbywało się na jasnych gwiazdach. Jedyne udane pokonanie prawdziwego celu miało miejsce 13 września 1985 roku, kiedy uszkodzony został przez bezpośrednie trafienie wadliwy amerykański satelita P78-1 Solwind.
Uruchomienie ASM-135 ASAT SD
Później, po przyjęciu do służby systemu antysatelitarnego, planowano wyposażyć specjalnie utworzone „kosmiczne” eskadry myśliwców F-15C w pociski ASM-135 ASAT i wprowadzić te pociski do ładunku amunicji ciężkiego F-14 myśliwce pokładowe. Oprócz przechwytujących satelitów w amerykańskim systemie obrony przeciwrakietowej miała być zastosowana ulepszona wersja antyrakiety. Ponieważ myśliwce uzbrojone w pociski przeciwrakietowe rozmieszczone na kontynentalnych Stanach Zjednoczonych mogły zniszczyć tylko 25% sowieckich satelitów na niskich orbitach, Amerykanie planowali utworzenie lotnisk przechwytujących w Nowej Zelandii i na Falklandach. Jednak początek „odprężenia” w stosunkach amerykańsko-sowieckich położył kres tym planom. Możliwe, że istniało tajne porozumienie między kierownictwem Stanów Zjednoczonych a ZSRR w sprawie odmowy opracowania tego rodzaju broni.
Baza Sił Powietrznych Edwards znana jest nie tylko z badań obronnych i testowania nowych typów samolotów bojowych. 14 grudnia 1986 r. Rutan Model 76 Voyager wystartował z pasa startowego o długości 4600 metrów. Ten samolot, stworzony pod kierunkiem Burta Ruthana, został specjalnie zaprojektowany, aby osiągnąć rekordowy zasięg i czas lotu.
Rekordowy samolot Rutan Model 76 Voyager
Samolot napędzany jest dwoma silnikami tłokowymi 110 i 130 KM. przy rozpiętości skrzydeł 33 metrów, miał masę „suchą” 1020,6 kg i mógł zabrać na pokład 3181 kg paliwa. Podczas rekordowego lotu Voyager był pilotowany przez starszego brata projektanta, Dicka Rutana i Ginę Yeager, która pracowała jako pilot testowy dla firmy Rutan. 23 grudnia, po spędzeniu 9 dni, 3 minut i 44 sekund w powietrzu i pokonaniu 42 432 km, Voyager bezpiecznie wylądował w Edwards AFB.
Pod sam koniec 1989 roku pierwsza kopia bombowca stealth Northrop B-2 Spirit dotarła do Edwards AFB do testów. W przeciwieństwie do absolutnie „czarnego” F-117, którego istnienie od dawna nie zostało oficjalnie potwierdzone, B-2 został zaprezentowany szerokiej publiczności jeszcze przed pierwszym lotem. Nie można było ukryć faktu stworzenia wystarczająco dużego bombowca strategicznego, chociaż podczas jego projektowania i budowy pierwszej instancji podjęto bezprecedensowe środki tajności. Samolot, wykonany według schematu „latającego skrzydła”, zewnętrznie wykazywał znaczne podobieństwo do nieużywanych bombowców YB-35 i YB-49, które również zostały zaprojektowane przez Northrop. To symboliczne, że podczas testów YB-49 zginął kapitan Glen Edwards, od którego imienia nazwano bazę lotniczą, w której 40 lat później testowano bombowiec B-2.
B-2 podczas pierwszego lotu nad Kalifornią
B-2A został wprowadzony do służby w 1997 roku, a pierwszy bombowiec został przeniesiony do 509. skrzydła bombowego w 1993 roku. Obecnie to skrzydło Whiteman AFB ma 19 bombowców. Inny samolot stacjonuje na stałe w Edwards AFB, a B-2, nazwany „Spirit of Kansas”, rozbił się 23 lutego 2008 r. podczas startu z Andersen AFB na Guam. Jedyny bombowiec stealth dostępny w Kalifornii jest używany w różnych testach i regularnie bierze udział w lotach demonstracyjnych podczas pokazów lotniczych organizowanych w Edwards AFB.
B-2A na pasie startowym bazy lotniczej Edwards
To właśnie na tej maszynie testowano różne innowacje, które następnie wprowadzono w bombowcach bojowych 509. skrzydła lotniczego. Ale w przeciwieństwie do baz lotniczych B-1B i B-52H, bombowiec B-2A jest prawie zawsze ukryty przed wzrokiem ciekawskich w jednym z hangarów, przynajmniej nie można go było znaleźć na komercyjnych zdjęciach satelitarnych.
Następnym eksperymentalnym pojazdem załogowym „serii X”, który przeszedł testy w Edwards po X-29A, był X-31A. Był to wspólny projekt Rockwell i Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Celem tego projektu było zbadanie możliwości stworzenia lekkiego supermanewrowego myśliwca. Zewnętrznie X-31A był pod wieloma względami podobny do europejskiego myśliwca EF-2000, ale używał części z F-5, F-16 i F/A-18. W celu zmniejszenia masy startowej na samolocie zamontowano tylko najpotrzebniejsze wyposażenie. Do zmiany wektora ciągu silnika zastosowano konstrukcję trzech klap wychylnych deflektora zainstalowanych za cięciem dopalacza. Klapy wykonane z żaroodpornego włókna węglowego mogą odchylać strumień gazu w granicach 10° w dowolnej płaszczyźnie.
X-31A
Po testach fabrycznych na lotnisku Pamdale oba zbudowane X-31A zostały przeniesione do Edwards AFB w celu wykorzystania doskonałej infrastruktury testowej dostępnej tutaj.
Podczas testów Kh-31A wykazał się doskonałą zwrotnością. We wrześniu 1992 roku samolot został doprowadzony do unikalnego trybu, przeprowadzono stabilny lot pod kątem nachylenia 70 °. Doświadczony wojownik obrócił się prawie w jednym miejscu o prawie 360°. Po raz pierwszy w Stanach Zjednoczonych uzyskano praktyczne potwierdzenie możliwości zorientowania myśliwca na cel bez zmiany toru lotu. Specjaliści Sił Powietrznych byli przekonani, że myśliwiec z systemem zmiany wektora ciągu będzie w stanie zająć korzystną pozycję do ataku w zwarciu wcześniej niż konwencjonalny samolot. Analiza komputerowa wykazała, że taki myśliwiec, wystrzeliwując pociski poza linię wzroku, ma również istotne zalety, ponieważ jest w stanie zająć pozycję bojową szybciej niż przeciwnik. Ponadto supermanewrowy samolot bojowy skuteczniej unika wystrzeliwanych na niego pocisków.
W 1993 roku rozpoczęto testy Ch-31A w testowych bitwach powietrznych z myśliwcem pokładowym F/A-18. W 9 na 10 próbnych bitew powietrznych Ch-31A zdołał wygrać w górę. Aby ocenić wyniki walk powietrznych, na myśliwcach zainstalowano specjalny sprzęt do nagrywania wideo. W styczniu 1995 roku, z powodu awarii systemu sterowania, rozbił się jeden Ch-31A, ale do tego czasu wyniki testów nie budziły wątpliwości. Eksperci z Centrum Testów Lotniczych Sił Powietrznych USA i firmy Rockwell wykonali ogromną pracę. W sumie dwa eksperymentalne samoloty wykonały 560 lotów, wykonując ponad 600 godzin w ciągu 4,5 roku. Według wielu ekspertów lotniczych, Kh-31A się spóźnił. Gdyby pojawił się wcześniej, osiągnięcia uzyskane podczas jego testów mogłyby być praktycznie zastosowane w tworzeniu myśliwców F-22A i Eurofighter Typhoon.
W latach 90. w Kalifornii testowano prototypy myśliwców 5. generacji YF-22A i YF-23A. Zgodnie z wynikami testów, preferowany był YF-22A, który trafił do serii pod oznaczeniem Lockheed Martin F-22 Raptor.
Jego rywal YF-23A leciał trochę szybciej i był mniej widoczny na ekranach radarów, ale Raptor okazał się silniejszy w walce w zwarciu, co ostatecznie przechyliło szalę na jego korzyść. Ciężki myśliwiec F-22A z elementami technologii redukcji sygnatury radarowej i płaskimi, pionowo odchylonymi dyszami silnika stał się pierwszym myśliwcem piątej generacji na świecie, który został przyjęty. W tej maszynie niski sygnał radarowy i wysoka świadomość sytuacyjna pilota są połączone z dobrą manewrowością i naddźwiękową prędkością przelotową. Eksperci zwracają uwagę na dość wysokie dane radaru lotniczego AN / APG-77 z AFAR. Radar F-22A, często określany jako „mini AWACS”, zapewnia pole widzenia 120° i może wykryć cel o RCS 1 m² w zasięgu 240 km. Oprócz powietrza możliwe jest śledzenie poruszających się celów naziemnych. W 2007 roku podczas testów w bazie sił powietrznych Edwards, radar F-22A został przetestowany jako bezprzewodowy system do przesyłania i odbierania danych z prędkością 548 megabitów na sekundę. Myśliwiec posiada również pasywny wykrywacz radarów AN/ALR-94, na który składa się sprzęt odbiorczy do wykrywania promieniowania radarowego oraz kompleks komputerowy określający charakterystykę i kierunek do źródła sygnału. Na kadłubach i samolotach znajduje się ponad 30 pasywnych anten radarowych. System AN/AAR-56 odpowiada za terminowe wykrywanie zbliżających się pocisków powietrze-powietrze i ziemia-powietrze. Sześć czujników podczerwieni i ultrafioletu monitoruje cały obszar wokół samolotu. Analiza danych pochodzących z systemów radarowych i pasywnych przeprowadzana jest przez dwa komputery o wydajności 10,5 miliarda operacji na sekundę.
Chociaż pierwszy lot prototypu YF-22A odbył się 29 września 1990 roku, ze względu na dużą złożoność konstrukcji i problemy z dostrojeniem systemów pokładowych, pierwszy F-22A osiągnął gotowość operacyjną w grudniu 2005 roku. W pojazdach seryjnych, w celu zwiększenia prędkości maksymalnej i zmniejszenia sygnatury radaru, zmieniono kształt i grubość skrzydła, osłonę kokpitu przesunięto do przodu, aby zapewnić lepszą widoczność, a wloty powietrza z tyłu.
Początkowo F-22A, przeznaczony do zwalczania sowieckich Su-27 i MiG-29, planowano zbudować w ilości co najmniej 600 egzemplarzy. Jednak po rozpoczęciu dostaw do eskadr bojowych liczba pojazdów w proponowanej serii została zmniejszona do 380 jednostek. W 2008 roku plan zaopatrzenia został zredukowany do 188 myśliwców, ale ze względu na zbyt wysokie koszty nie udało się tego osiągnąć. W 2011 roku, po zbudowaniu 187 seryjnych samolotów, produkcja została przerwana. Koszt jednego Raptora, nie licząc badań i rozwoju, w 2005 roku wyniósł ponad 142 miliony dolarów, co jest zbyt drogie nawet jak na amerykańskie standardy. W rezultacie zamiast „złotego” F-22A postanowiono masowo zbudować tańszy myśliwiec F-35, nawet jeśli nie miał tak wybitnych cech. W Siłach Powietrznych USA nieliczne F-22A są uważane za „srebrne kule”, czyli specjalne myśliwce rezerwowe zdolne przeciwstawić się każdemu wrogowi, które powinny być używane w wyjątkowych przypadkach. Za rodzaj chrztu bojowego Raptora można uznać naloty kierowanymi bombami lotniczymi z dużej wysokości na stanowiska islamistów na Bliskim Wschodzie, choć równie dobrze poradziły sobie z tym znacznie tańsze samoloty bojowe.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: F-22A zaparkowany w Edwards AFB
Obecnie w bazie lotniczej znajduje się kilka samolotów F-22A. Służą do testowania systemów uzbrojenia i różnych innowacji, które są następnie wprowadzane do bojowników. Zgodnie z planami Pentagonu, w latach 2017-2020 F-22A powinien zostać zmodernizowany do wersji Increment 3.2B. Dzięki temu Raptors otrzymają nowe rodzaje uzbrojenia lotniczego oraz wysoce skuteczny sprzęt do walki elektronicznej, porównywalny w swoich możliwościach z tym zainstalowanym na samolocie walki elektronicznej EA-18G Growler. Na modernizację istniejącej floty F-22A planuje się wydać do 16 miliardów dolarów.
Jeszcze w latach 80., po uruchomieniu programu SDI przez Ronalda Reagana, w Edwards AFB prowadzono badania w zakresie powietrznych laserów bojowych. Jednak ówczesne możliwości technologiczne pozwoliły stworzyć jedynie „demonstrator technologii”. Za pomocą lasera CO² o mocy 0,5 MW zainstalowanego na pokładzie NKC-135A (przerobiony tankowiec KS-135A) udało się zestrzelić drona i pięć pocisków AIM-9 Sidewinder z odległości kilka kilometrów.
NKC-135A
O laserowych platformach bojowych przypomnieli sobie w 1991 roku, kiedy amerykański system obrony przeciwlotniczej MIM-104 Patriot wykazał niewystarczającą skuteczność przeciwko irackim OTR R-17E i Al-Hussein. Deweloperzy mieli za zadanie stworzyć lotniczy kompleks laserowy do zwalczania rakiet balistycznych krótkiego zasięgu na teatrze działań. Założono, że ciężkie samoloty z laserami bojowymi, lecące na wysokości do 12 000 m, będą w stanie pogotowia w odległości do 150 km od strefy prawdopodobnych startów. Jednocześnie powinny być osłaniane przez myśliwce eskortowe i samoloty walki elektronicznej. Tym razem na nośnik lasera bojowego wybrano znacznie większy, szerokokadłubowy Boeing 747-400F. Zewnętrznie platforma laserowa, oznaczona YAL-1A, różniła się od cywilnego samolotu na dziobie, gdzie zamontowano obrotową wieżę z głównym zwierciadłem lasera bojowego i licznymi układami optycznymi.
YAL-1A
Według informacji dostarczonych przez wojsko USA, na samolocie YAL-1A zainstalowano megawatowy laser działający na ciekłym tlenie i drobnym sproszkowanym jodze. Oprócz głównego lasera bojowego na pokładzie znajdowało się również wiele pomocniczych systemów laserowych do pomiaru odległości, wyznaczania celów i śledzenia celów.
Testy powietrzno-rakietowego systemu przeciwrakietowego rozpoczęły się w marcu 2007 roku. Chociaż utworzenie lotniczej platformy laserowej zostało oficjalnie zapowiedziane, podczas cyklu testowego YAL-1A znajdował się na obszarze odizolowanym od głównej części bazy lotniczej z własnym pasem startowym i specjalnie strzeżonym obwodem. Ten odizolowany obszar, znany jako Edwards Af Aux North Base, znajduje się około 5 km na północ od głównych obiektów bazy lotniczej, której skrajnym punktem jest sekcja przeznaczona do obsługi promów kosmicznych. Dowództwo tłumaczyło takie środki bezpieczeństwa stosowaniem toksycznych i wybuchowych odczynników chemicznych podczas testów YAL-1A, co w razie wypadku mogło doprowadzić do dużej liczby ofiar i uszkodzenia głównych obiektów bazy. Ale najprawdopodobniej głównym motywem umieszczenia „latającego działa laserowego” za ogrodzeniem było zapewnienie niezbędnej tajemnicy. W przeszłości na północnym odizolowanym pasie, na którym znajdują się również duże hangary i cała niezbędna infrastruktura, przeprowadzano tajne testy obiecujących pocisków manewrujących odpalanych z powietrza wystrzeliwanych z bombowca B-52H.
Podczas prób powietrznych lasera bojowego udało się zniszczyć kilka celów imitujących taktyczne pociski balistyczne i manewrujące. Przy pomocy laserowego działka lotniczego miał też oślepiać satelity zwiadowcze, ale nigdy nie doszedł do prawdziwych testów. Ale po ocenie wszystkich czynników eksperci doszli do wniosku, że w rzeczywistych warunkach skuteczność systemu będzie niska, a sam samolot YAL-1A jest niezwykle wrażliwy na myśliwce wroga i nowoczesne systemy przeciwlotnicze dalekiego zasięgu. Walka z celami balistycznymi i aerodynamicznymi okazała się możliwa tylko na dużych wysokościach, gdzie stężenie pyłu i pary wodnej w atmosferze jest minimalne. Ze względu na zbyt wysokie koszty i wątpliwą wydajność postanowiono zrezygnować z rozwoju programu lotniczego przechwytującego lasera i po wydaniu 5 miliardów dolarów doświadczony YAL-1A w 2012 roku został wysłany do bazy magazynowej w Davis-Montan.
