W 1932 r. Komsomolsk nad Amurem został założony nad brzegiem Amuru w środku tajgi Dalekiego Wschodu. W ciągu 10 lat miasto stało się ważnym ośrodkiem przemysłowym i obronnym. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w jej przedsiębiorstwach wytapiano stal, budowano samoloty bojowe i statki.
W czasie wojny, aby zapewnić obronę przeciwlotniczą miasta 18 km na południowy wschód od Komsomolska nad Amurem, rozpoczęto budowę pasa startowego.
Początkowo wybudowano 800-metrowy nieutwardzony pas startowy i kaponiery. Personel zakwaterowany był w ziemiankach i budynkach typu koszarowego z ogrzewaniem piecowym. W okresie powojennym prowadzono budowę betonowej drogi wodnej o długości 2500 m, budowli kapitalnych, budynków mieszkalnych i technicznych oraz schronów dla samolotów.
Lotnisko, pobliska wioska i miasto wojskowe Khurba-2 wzięły swoją nazwę od przepływających w pobliżu małych rzek Malaya Khurba i Bolshaya Khurba.
Obecnie lotnisko Khurba jest jednym z dwóch dużych lotnisk w okolicach Komsomolska nad Amurem. Drugim lotniskiem z pasem startowym mogącym przyjąć wszystkie typy samolotów jest lotnisko fabryczne Dżemgi na północno-wschodnich obrzeżach miasta. 23. IAP bazuje również na Dzemgakh, który jest uzbrojony w myśliwce Su-27SM, Su-30 i Su-35.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: lotnisko Khurba
Z różnych powodów rozmieszczenie myśliwców osłaniających Komsomolsk nad Amurem miało miejsce w Churbie już w okresie powojennym. Od 1948 do 1962 r. stacjonował tu 311. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego Obrony Powietrznej (do 28 czerwca 1946 r. 48. IAP).
Pomnik MiG-17 w wojskowym mieście Khurba-2
Pułk był uzbrojony w myśliwce: I-15bis, I-16, I-153, Jak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Samoloty bojowe i piloci pułku brali udział w bitwach nad jeziorem Chasan, Chalkhin Gol i wojnie radziecko-japońskiej.
W 1969 r. 277. Pułk Lotniczy Bomber Mlavsky Czerwonego Sztandaru został przeniesiony z NRD do Khurbu.
Pułk składający się z dwóch eskadr na samolotach SB-2 został sformowany w kwietniu 1941 r. na Terytorium Krasnodarskim. 13 września 1941 r. otrzymał nazwę 277. pułku lotnictwa podbombowego. Ta data w annałach pułku jest odnotowywana jako dzień utworzenia jednostki.
Pułk wszedł w skład Sił Powietrznych 56 Armii Frontu Południowego i od października 1941 r. brał udział w obronie Taganrogu, bombardując nacierające czołgi i piechotę zmotoryzowaną nazistowskich najeźdźców. Po tej operacji w czerwcu 1942 r. pułk, który poniósł poważne straty w personelu i sprzęcie, został przydzielony do reorganizacji do Kirovabad, gdzie personel pułku przeszedł przeszkolenie na samolot A-20 Boston otrzymany ze Stanów Zjednoczonych w ramach Lend-Lease.
Pułk bombowy walczył na Kaukazie i Krymie, po czym wszedł do 16. Armii Powietrznej 1. Frontu Białoruskiego, gdzie brał udział w operacjach bobrujskich i lubelskich, aby pokonać i zniszczyć duże ugrupowania wroga. Za wysoki poziom aktywności bojowej, odwagę i heroizm personelu, rozkazem Naczelnego Wodza z dnia 19 lutego 1945 r. pułk otrzymał honorowe imię „Mlavsky”. Po zakończeniu wojny samoloty pułku stacjonowały na lotniskach Polski i NRD.
Sukcesy osiągnięte przez personel pułku w latach powojennych były wielokrotnie notowane przez dowództwo.
W momencie przeniesienia 277. bap był uzbrojony w bombowce Ił-28, w tym modyfikację szturmową Ił-28Sz, na dalekowschodnie lotnisko Khurba. Różnica między modyfikacją szturmową a konwencjonalnymi bombowcami polegała na obecności dodatkowych pylonów pod samolotami do zawieszenia różnych rodzajów broni. Wariant szturmowy Ił-28 był przeznaczony do działań z niskich wysokości przeciwko akumulacji siły roboczej i sprzętu wroga, a także przeciwko pojedynczym małym celom, takim jak wyrzutnie rakiet i czołgi. Pod skrzydłami samolotu zainstalowano do 12 pylonów, na których można je było podwiesić: bloki NAR, podwieszane gondole armatnie, kasetowe czy konwencjonalne bomby lotnicze.
IŁ-28SH
Pomysł stworzenia Ił-28Sh pojawił się pod koniec lat 60. po konflikcie zbrojnym radziecko-chińskim na wyspie Damansky w 1967 roku. W tę wersję przerobiono bombowce, które były naprawiane w zakładach naprawy samolotów.
W 1975 roku piloci pułku byli jednymi z pierwszych w Siłach Powietrznych, którzy przekwalifikowali się na nowe bombowce Su-24. Równolegle kontynuuje eksploatację sprawdzonego IL-28.
Pierwsze pięć Su-24 weszło do 277. bap z bałtyckiego lotniska Czerniachowsk (63 bap), gdzie przeszły próby wojskowe. Były to samochody z pierwszej serii - 3, 4 i 5.
W miarę opanowania nowej technologii samoloty Ił-28 zostały przeniesione do utworzonej w Khurbie bazy magazynowej samolotów (bazy rezerwowej), gdzie później oprócz bombowców znajdowały się także myśliwce-bombowce Su-17 i przechwytujące Su-15.
Równolegle z przybyciem Su-24 prowadzono dla nich budowę żelbetowych schronów oraz rozbudowę i modernizację wojskowego miasta Khurba-2.
Budowę lotniska cywilnego w Khurb rozpoczęto w 1964 roku, kiedy decyzją Głównego Dowództwa Obrony Powietrznej kraju wydzielono teren na lotnisku wojskowym z przekazaniem części budynków i budowli należących wcześniej do wojska..
Wcześniej nieutwardzony pas startowy lotniska w mieście Komsomolsk nad Amurem znajdował się we wsi Pobieda. An-2, Li-2, Ił-12, Ił-14 wykonywały z niego regularne loty. Po pojawieniu się we flocie Aeroflotu samolotów turboodrzutowych i turbośmigłowych stare lotnisko nie mogło ich już przyjmować. Następnie ten nieutwardzony pas startowy został przeniesiony do klubu latającego. Do niedawna latały z niego Jak-52 tłokowe i motolotnie.
Po wydzieleniu sektora cywilnego w Khurba rozpoczęto budowę nowoczesnego lotniska z pasem startowym do przyjmowania wszystkich istniejących w tym czasie samolotów lotnictwa cywilnego.
W 1971 r. wybudowano pas startowy dla samolotów IŁ-18, aw 1976 r. zakończono budowę pierwszego etapu lotniska. Loty samolotami turbośmigłowymi An-24 otworzyły regularny ruch lotniczy z miastami Chabarowsk, Władywostok, Jużno-Sachalińsk, Błagowieszczeńsk, Nikołajewsk.
Nowym kamieniem milowym w historii lotniska stał się rok 1977, kiedy wykonano pierwszy lot pasażerski IŁ-18 do Moskwy z międzylądowaniem w Nowosybirsku. Na początku lat 80-tych lotnisko nabrało obecnego pełnego kształtu.
W celu rozwoju komunikacji lokalnej w 1983 r. na lotnisku w Komsomolsku utworzono Zjednoczoną Eskadrę Lotniczą Komsomolsk, która dysponuje popularnym w ZSRR samolotem L-410 produkcji czechosłowackiej. Na którym odbywały się regularne loty lokalnymi liniami lotniczymi do Chabarowska, Władywostoku, Nikołajewska, Błagowieszczeńska, Roshchino, Czegdomyna, Poliny Osipenko, Ayan, Chumikan.
W 1986 roku Tu-154 zastąpił zasłużony turbośmigłowy Ił-18 na regularnych lotach z Komsomolska nad Amurem do Chabarowska, Nowosybirska, Krasnojarska, Moskwy. Najwięcej pasażerów przewieziono w 1991 roku. Z usług lotniska skorzystało wówczas 220 tys. pasażerów, ponadto dostarczono 288 ton poczty i 800 ton ładunku. Lotnisko obsługiwało 22 regularne loty dziennie.
Pocztówka ze zdjęciem terminala
Tylko w kierunku Chabarowska z Komsomolska było osiem lotów dziennie w bardzo rozsądnej cenie biletu. Zwykle czas lotu do Chabarowska wynosił 40-45 minut, co było bardzo wygodne dla pasażerów, którzy nie chcieli tracić czasu na ośmiogodzinną jazdę pociągiem. W naszych czasach można o tym tylko pomarzyć.
Upadek Związku Radzieckiego i kłopoty gospodarcze dotkliwie dotknęły region Dalekiego Wschodu. Odpływ ludności do regionów zachodnich i gwałtowny spadek wypłacalności, gwałtowny wzrost cen paliwa lotniczego sprawił, że większość tras lotniczych stała się ekonomicznie nieopłacalna dla przewoźników.
W latach 90. stan lotniska odzwierciedlał ogólny upadek, w jakim od początku „reform rynkowych” położone jest miasto Komsomolsk nad Amurem. Ruch pasażerski kilkukrotnie spadał, regularny ruch lotniczy możliwy był tylko latem, a zimą lotnisko funkcjonowało przy minimalnym zatłoczeniu.
Jednak życie na lotnisku nie ustało. W latach 90-2000 Krasnojarsk Airlines obsługiwały samoloty Tu-154 z międzylądowaniem w Krasnojarsku na lot do Moskwy (raz w tygodniu).
Latem 2009 roku, po długiej przerwie, ponownie zaczęły funkcjonować bezpośrednie loty do Moskwy. Loty były obsługiwane przez Vladivostok Air na samolocie Tu-204.
W 2010 roku, w okresie serdiukowizmu, kierownictwo rosyjskiego Ministerstwa Obrony próbowało „wycisnąć” cywilne lotniskowce z lotniska w Khurba. Wszystko to było motywowane „potrzebą wyeliminowania naruszeń ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej w zakresie użytkowania gruntów przez sektor lotnictwa cywilnego na terenie lotniska”.
Na szczęście wtedy przewoźnikom lotniczym, przy pomocy władz regionalnych, udało się obronić swoje stanowiska i decyzja naruszająca interesy Dalekiego Wschodu, zainteresowanego regularnym ruchem lotniczym z odległymi terytoriami, nie została zrealizowana.
W 2011 roku Vladivostok Air został kupiony przez Aerofłot, a Komsomolsk nad Amurem ponownie pozostał bez bezpośredniej komunikacji lotniczej z Moskwą, ponieważ kierownictwo Aeroflotu uznało tę trasę za nieopłacalną.
W 2012 roku Yakutia Airlines rozpoczęły regularne loty do stolicy Boeingiem-757.
Boeing 757-200 linii lotniczych „Jakucja” na lotnisku Khurba
Od 2014 roku VIM-Avia zaczęła latać do Komsomolska Boeingiem-757, a od maja 2015 roku Transaero wznowiło loty Komsomolsk-on-Amur – Moskwa samolotami Tu-214.
Tu-214 linii lotniczej „Transaero” na lotnisku Khurba
W porównaniu z ostatnią dekadą biznes i kondycja ekonomiczna lotniska w Komsomolsku nieco się poprawiły. Jednak brak inwestycji w infrastrukturę podwieszaną w ciągu ostatnich dwóch dekad wymaga natychmiastowej naprawy i modernizacji znacznej jej części.
Lata „reform” i trudności gospodarcze lat 90. negatywnie wpłynęły na poziom wyszkolenia bojowego i stan techniczny samolotów bojowych 277. Pułku Lotnictwa Bombowego Mlavsky'ego Czerwonego Sztandaru. Ze względu na brak paliwa do silników odrzutowych i brak części zamiennych liczba lotów została znacznie zmniejszona. Infrastruktura lotniska i miasta wojskowego zaczęła podupadać.
W połowie lat 90. zlikwidowano dywizję pocisków przeciwlotniczych S-125, obejmującą Churbę i bazę przechowywania samolotów. Samoloty dostępne w bazie: Ił-28, Su-15 i Su-17 zostały pocięte na metal.
Niemniej jednak, w trakcie „reform rynkowych”, w 1997 r. Piloci 277. bap zaczęli przekwalifikować się na zmodernizowany Su-24M. Biorąc pod uwagę fakt, że do tego czasu zaprzestano produkcji tego typu samolotów, nie były to nowe samoloty z innych jednostek lotniczych, które były „optymalizowane”.
Wiosną 1998 roku przydał się stary polny pas, zbudowany w latach wojny.
Na Su-24M (w/n 04 biały), podczas podejścia do lądowania z powodu awarii układu hydraulicznego, podwozie główne nie zostało zwolnione. Załoga wykonywała przeloty nad pasem startowym, próbując przeciążyć główne podwozie. Kiedy to się nie powiodło, postanowiono wylądować na ziemi. Nawigator zrzucił latarkę na bliską latarnię lokalizacyjną i lądowanie awaryjne powiodło się.
Migawka z miejsca awaryjnego lądowania Su-24M
Su-24M, który wykonał awaryjne lądowanie na ziemi, przybył z Ozernaya Pad, po wylądowaniu na ziemi został odrestaurowany, a następnie przeniesiony do Dzhida, gdzie nadal latał.
W 1998 roku pułk z powodzeniem opanował Su-24M i zaczął brać udział we wszystkich większych ćwiczeniach lotniczych odbywających się na Dalekim Wschodzie.
Bombowce pułkowe wielokrotnie uczestniczyły w likwidacji zatorów lodowych podczas wiosennej powodzi w Jakucji, gdzie w ciasnotach rzek przeprowadzały precyzyjne bombardowanie bombami FAB-250, aby zapobiec zalaniu osiedli i zniszczeniu budowli hydrotechnicznych i mostów.
Po opanowaniu zmodernizowanego Su-24M, na podstawie wyników szkolenia bojowego za lata 1998-1999. pułk został uznany za najlepszy w dalekowschodniej 11. Armii Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej. W latach 2000-2007 pułk zajmował 1 miejsce wśród pułków bombowych 11. Armii Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej. Za odwagę, bohaterstwo i sukcesy w opanowywaniu nowych technologii szereg oficerów pułkowych otrzymało ordery i medale.
W czerwcu 2007 roku pułk wziął udział w ćwiczeniach Wing-2007. Jednocześnie w praktyce opracowano wycofywanie pułku lotniczego ze strajku. 20 samolotów Su-24M wystartowało z lotniska Khurba w niecałe 13 minut. Przeprowadzono również imitację lądowania na przygotowanym dla tego odcinku autostrady Chabarowsk-Komsomolsk-nad Amurem. W trakcie ćwiczenia łącze Su-24M przejechało przez odcinek autostrady przygotowany pod pas startowy na minimalnej wysokości.
Niestety w tym okresie zdarzały się sytuacje kryzysowe. Tak więc 23 sierpnia 2007 r. Podczas lotu szkoleniowego na Su-24M (numer boczny „63 biały”) powstała sytuacja awaryjna - pożar w przedziale za kokpitem. Załoga bezpiecznie wyleciała. Sześć miesięcy później, 15 lutego 2008 r., w innym locie Su-24M nastąpiła awaria silnika, piloci postąpili kompetentnie i wykonali bezpieczne lądowanie przy pracującym jednym silniku.
Po rozpoczęciu „serdiukowizmu” i przejściu sił zbrojnych do „nowego wyglądu” rozpoczęła się kolejna runda reorganizacji i przemianowania. Pod koniec 2009 roku na lotnisku Khurba utworzono 6988. bazę lotniczą Mlavskaya 1. kategorii. W tym samym czasie postanowiono zlikwidować 302. bap we wsi Perejasłowka pod Chabarowska, z przeniesieniem sprzętu i broni do Khurby. Bombowce frontowe zdolne do startu w powietrze przeleciały z Perejasłowki do Komsomolska. Część sprzętu naziemnego i broni dostarczono wojskowymi samolotami transportowymi. Resztę, w tym bomby lotnicze, przewieziono drogą po autostradzie Chabarowsk-Komsomolsk-nad Amurem. Mniej więcej w tym samym czasie część sprzętu z 523. apibu stacjonującego na lotnisku Wozdwiżenka została przeniesiona do Churby.
Kiedy nastąpiły masowe redukcje, fuzje i przemiany, w Khurba, która stała się domem dla 277. bap, stacjonowały samoloty bojowe innych jednostek lotniczych, którymi jeździli ze swoich lotnisk.
Przez pewien czas równolegle z bombowcami na linii frontu znajdowały się myśliwce MiG-29 z 404. IAP, wcześniej stacjonujące na lotnisku Orłówka w obwodzie amurskim, oraz Su-27 z 216. IAP z lotniska Kalinowka pod Chabarowska.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: Su-24M i MiG-29 na parkingu lotniska Khurba
Od 2010 roku do służby zaczęły wchodzić samoloty Su-24M2 „Gusar” z bardziej zaawansowaną awioniką, które zostały naprawione i zmodernizowane.
Jednak na terenie lotniska znajdują się próbki samolotów, które są w naszych czasach zupełnie rzadkie. Na przykład Jak-28P, zainstalowany jako pomnik w pobliżu punktu kontrolnego.
Jak-28P na terenie jednostki wojskowej w Churba
Historia pojawienia się myśliwca przechwytującego Jak-28P w Khurba jest tajemnicza. Podobno przyleciał na lotnisko „samodzielnie”, ale samoloty tego typu nie służyły stacjonującym tu jednostkom lotniczym. Według dawnych czasów na lotnisku nigdy nie było takich samolotów. Najprawdopodobniej egzemplarz ten został wysłany z jednej z jednostek obrony przeciwlotniczej do obecnie likwidowanej bazy magazynowej (BRS, JW 22659). W przeciwieństwie do innych „przechowywanych” tam samolotów bojowych, szczęśliwie uniknął losu rozcięcia na metal.
Od 2011 r. Na bazie lotniska Khurba utworzono 6983. Lotnictwo Gwardii Witebsk Podwójny Czerwony Sztandar, Zakony Suworowa i bazę Legii Honorowej „Normandia-Niemen” 1. kategorii.
Obecnie pułk bombowy z siedzibą w Khurba ma poprzednie oznaczenie - 227. bap (jednostka wojskowa 77983), ale bez honorowej nazwy „Mlavsky”.
Ogólnie rzecz biorąc, lotnisko Khurba, będące jednym z największych na Dalekim Wschodzie, w pełni odpowiada statusowi bazy lotniczej 1. kategorii. Jednak pas startowy, szereg obiektów i infrastruktury od dawna wymagały naprawy i przebudowy.
Czyszczenie kamyków z pasa startowego
W 2014 roku ogłoszono przetarg na przebudowę lotniska. Plany przewidują przebudowę magazynu broni lotniczej, budowę stacji ładowania i magazynowania, kotłowni, budynków straży i obsługi, a także budowę ponad 30 nowych obiektów. Jak dotąd wszystko opiera się na finansowaniu i nie było specjalnych postępów w tym kierunku.
Nie tak dawno odrestaurowano osłonę przeciwlotniczą lotniska, której zostało pozbawione w latach 90-tych. Na przeciwległym brzegu Amuru, w pobliżu narodowej wioski Nanai Verkhnyaya Ekon, około 11 km od Khurby, rozmieszczona jest dywizja rakiet przeciwlotniczych S-300PS.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: pozycja C-300PS w pobliżu wsi Verkhnyaya Econ
Oprócz lotniska Khurba dywizja rakiet przeciwlotniczych, zlokalizowana z dużym powodzeniem na szczycie jednego ze wzgórz, obejmuje lotnisko Demgi i miasto Komsomolsk nad Amurem od strony południowo-wschodniej.
W całym rozległym regionie Dalekiego Wschodu na lotnisku Khurba pozostała tylko jednostka lotnicza uzbrojona w bombowce frontowe Su-24M i M2.
Latanie bombowcami Su-24 na linii frontu zawsze było trudnym zadaniem. Jest to dość trudna maszyna w obsłudze i pilotowaniu, która stawia wysokie wymagania co do poziomu obsługi naziemnej i umiejętności pilota.
Latem tego roku piloci 227. bap potwierdzili swoje wysokie kwalifikacje. W konkursie umiejętności zawodowych wojska
Dla pilotów Aviadarts-2015 załoga z Khurby na Su-24M2 zdobyła III nagrodę.
Jednak samoloty Su-24 wszystkich modyfikacji mają wątpliwą sławę najbardziej awaryjnych samolotów bojowych w rosyjskich siłach powietrznych. Od 2000 roku w różnych wypadkach ginęło dwa tuziny Su-24, w tym zmodernizowane Su-24M i M2. Niestety, 227. BAP z siedzibą w pobliżu Komsomolska nie był wyjątkiem.
W marcu 2013 r., w wyniku błędu pilota, Su-24M2 uległ poważnemu uszkodzeniu, które podczas kołowania zderzyło się z mobilną jednostką lotniskową APA-5D.
Niedawno w Khurba wydarzyła się tragedia: 6 lipca 2015 r. podczas startu z lotniska Khurba rozbił się Su-24M2, obaj piloci zginęli. Po wystartowaniu samolotu z pasa startowego układ napędowy uległ awarii, samolot spadł gwałtownie na lewy brzeg i zderzył się z ziemią. W pobliżu pasa startowego rozbił się bombowiec. W związku z tym, że szedł na treningowe bombardowanie na poligonie Litovko, na pokładzie znajdował się ładunek bombowy.
Wcześniej piloci Su-24, którzy przylatywali z tego lotniska, w razie niebezpieczeństwa zawsze potrafili się katapultować.
Po katastrofie, na czas badania jej przyczyn przez specjalnie powołaną komisję, zawieszono loty wszystkich Su-24, a lotnisko Khurba zostało zamknięte dla lotów.
Obecnie wznowiono loty bombowców frontowych rosyjskich sił powietrznych. Niemniej jednak kwestia bezpieczeństwa lotów i wyjątkowo wysoka wypadkowość Su-24 nadal jest dotkliwa. Kierownictwo MON wielokrotnie stwierdzało, że do 2020 roku wszystkie pułki bombowe obsługujące samoloty z rodziny Su-24 przejdą na Su-34. Jednak w obecnych trudnych warunkach ekonomicznych jest bardzo wątpliwe, aby w przewidywalnej przyszłości możliwe było zastąpienie wszystkich starych bombowców nowymi pojazdami uderzeniowymi w stosunku 1:1.
Wzmianki o tym, że Su-34 jest skuteczniejszy niż Su-24M2 są nie do utrzymania. Pod względem możliwości szokowych obie maszyny są bardzo blisko. Co więcej, Su-24M2 znacznie lepiej radzi sobie w locie na ekstremalnie niskich wysokościach podczas przełamywania obrony przeciwlotniczej. Jednocześnie Su-34 jest znacznie silniejszym pojazdem w defensywnej walce powietrznej i jest lepiej chroniony przez kamizelki kuloodporne.
Najwyraźniej zmodernizowane Su-24M i M2 będą eksploatowane po 2020 roku, ponieważ jednorazowa ich rezygnacja doprowadzi do gwałtownego osłabienia i tak już dość skromnych możliwości uderzeniowych naszych Sił Powietrznych.
A to oznacza, że te szybkie i bardzo zgrabne maszyny będą nadal latać z lotniska Khurba. I broń Boże, aby liczba lądowań była zawsze równa liczbie startów.
Autor wyraża wdzięczność Starożytnemu za konsultacje.
