Wśród mieszkańców Komsomolska nad Amurem nazwa „Dzemga” kojarzy się przede wszystkim z dzielnicą miejską Leninskiego, ponieważ mieszkańcy Komsomolska nazywają ten obszar miasta między sobą. To samo słowo „Dzemgi” pochodzi z Nanai i jest tłumaczone jako „Brzozowy gaj”. Przed rozpoczęciem budowy miasta w 1932 r. na tym terenie znajdował się obóz rdzennych mieszkańców regionu Amur - Nanai.
Celem budowy nowego dalekowschodniego miasta nad brzegami Amuru było stworzenie dużego ośrodka wojskowo-przemysłowego i rozwój obszarów słabo zaludnionych. Już na etapie projektowania na terenie wsi Permskoje, w miejscu którego zaczęto budować miasto, przewidywano budowę zakładów lotniczych, stoczniowych i hutniczych (Zakład Lotniczy Komsomolsk nad Amurem im. według Yu. A. Gagarina).
Początkowo bezskutecznie wybrano teren pod budowę fabryki samolotów nr 126, mimo ostrzeżeń miejscowej ludności. Wysoka jesienna powódź z 1932 r. częściowo zniszczyła składowane materiały budowlane i zalała wykop przygotowany pod fundamenty budynku głównego i pas startowy powstającego lotniska.
Kierownictwo budowy wyciągnęło odpowiednie wnioski i nowy teren zakładu oraz pas startowy przeniesiono na wyższe miejsce 5 km na północ od poprzedniego.
Budowniczowie wojskowi wnieśli wielki wkład w budowę zakładu i całego Komsomolska nad Amurem. Zaczęli przyjeżdżać pod koniec 1934 r., część z nich z braku połączeń transportowych zimą dotarła na plac budowy na nartach na lodzie Amuru. Każdy, kto zna dalekowschodni klimat, z pewnością doceni ten wyczyn bez przesady, mimo że odległość między Komsomolskiem nad Amurem a Chabarowskim wynosi około 400 km.
Do końca 1935 r. budowniczowie wznieśli kilka warsztatów głównych i pomocniczych, po których przystąpiono do montażu urządzeń. W tym samym czasie trwały przygotowania do montażu samolotów. Pierwszym samolotem zbudowanym w Komsomolsku w 1936 roku był samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu R-6 (ANT-7), zaprojektowany przez A. N. Tupolew. Samolot ten miał wiele wspólnego z pierwszym radzieckim, całkowicie metalowym, jednosilnikowym bombowcem TB-1, wykonanym w całości z metalu. Według standardów późnych lat 30. R-6 był niewątpliwie uważany za przestarzały, ale pozwolił producentom samolotów z Dalekiego Wschodu zgromadzić niezbędne doświadczenie. Zanim pierwszy zbudowany R-6 był gotowy do startu, fabryczny pas startowy nie był jeszcze ukończony. Dlatego do testów samolot został wyposażony w pływaki i wystartował z powierzchni wody rzeki Amur.
Zwiadowca R-6
Niestety nie udało się znaleźć dokładnych danych dotyczących terminu uruchomienia fabrycznego pasa startowego. Najprawdopodobniej stało się to w drugiej połowie 1936 roku. W każdym razie większość samolotów P-6 budowanych w Komsomolsku miała podwozia kołowe. W sumie do końca 1937 roku w fabryce zmontowano 20 pojazdów. Nieliczne R-6, które pozostały w zakładzie w 1938 roku, były używane do regularnych lotów między Komsomolskiem nad Amurem a Chabarowska. Pod koniec lat 30. na Dzemgakh rozpoczął działalność aeroklub, w którym znajdowały się cztery samoloty Po-2.
W maju 1936 r. do fabryki dotarło zamówienie na rozpoczęcie produkcji bombowców dalekiego zasięgu zaprojektowanych przez S. V. Iljuszyn DB-3, w tym czasie był to dość doskonały samolot, odpowiadający poziomowi zagranicznych odpowiedników. Mimo licznych trudności obiektywnych i subiektywnych w 1938 r. sztabowi zakładu udało się przekazać wojsku 30 samolotów. W 1939 roku w fabryce zbudowano już 100 bombowców. W pierwszych miesiącach 1941 roku rozpoczęto budowę bombowców torpedowych DB-3T i DB-3PT. Później nastąpiło stopniowe przejście do produkcji DB-3F (IL-4).
Pomnik IŁ-4 na terenie zakładu
W latach wojny moce produkcyjne fabryki samolotów i wydajność pracy w przedsiębiorstwie znacznie wzrosły. Roczna ilość dostarczonych w tym okresie samolotów wzrosła ponad 2,5-krotnie, podczas gdy liczba pracowników utrzymała się na poziomie przedwojennym. W sumie zakład nr 126 w Komsomolsku nad Amurem dostarczył na front 2757 bombowców Ił-4.
W połowie 1945 roku, w związku z przejściem na „szyny pokojowe”, rozpoczęto przygotowania do opanowania produkcji seryjnej samolotu Li-2. Samolot ten był licencjonowaną radziecką wersją amerykańskiego samolotu transportowo-pasażerskiego DC-3 (C-47) firmy Douglas. Pierwsza partia samolotów została wyprodukowana w 1947 roku. W ciągu dwóch lat zbudowano łącznie 435 samolotów Li-2, z czego 15 w wersji pasażerskiej.
Pod koniec 1947 roku po raz pierwszy wystartował myśliwiec odrzutowy MiG-15. Ten samolot, który później zyskał dużą popularność, powstał w biurze projektowym A. I. Mikojan i MI Gurewicz. W 1949 roku w fabryce samolotów w Komsomolsku rozpoczęły się przygotowania do jego budowy.
W 1952 roku do serii wprowadzono bardziej zaawansowany MiG-17. Uruchomienie produkcji myśliwców odrzutowych wymagało jakościowego remontu zaplecza produkcyjnego fabryki samolotów, budowy na dużą skalę nowych obiektów produkcyjnych oraz przebudowy istniejących. Dostawa myśliwców MiG-17F za granicę była debiutem eksportowym zakładu.
Do tego czasu pas startowy fabryki nie spełniał już nowoczesnych wymagań. Do testowania i normalnej eksploatacji nowoczesnych statków wycieczkowych z napędem odrzutowym wymagany był utwardzony pas startowy. Budowa betonowego pasa startowego zbiegła się w czasie z rozpoczęciem procesu opanowania produkcji nowego samolotu naddźwiękowego przez OKB P. O. Suchoj.
Wiosną 1958 roku do wojska przekazano pierwsze naddźwiękowe Su-7. Początek produkcji wozów bojowych „Su” przebiegał z dużymi trudnościami, które personel zakładu z honorem pokonał. Podczas seryjnej produkcji Su-7 opracowano 15 modyfikacji tego samolotu. Najczęściej używane myśliwce bombowce Su-7B i Su-7BM. W 1964 rozpoczęły się dostawy eksportowe.
Ewolucyjną linią rozwoju Su-7 był myśliwiec-bombowiec Su-17 o zmiennej geometrii. Zmienne skrzydło przemiatające umożliwiło poprawę charakterystyki startu i lądowania oraz wybór optymalnego przemiatania w zależności od profilu lotu, ale jednocześnie taki schemat znacznie komplikował konstrukcję samolotu.
Linia montażowa Su-17
Budowa różnych modyfikacji Su-17 dla Sił Powietrznych ZSRR i wersji eksportowych Su-20, Su-22, Su-22M w zakładzie, który stał się znany jako Zakład Lotniczy Komsomolsk nad Amurem im. Yu. A. Gagarin”trwał do początku lat 90. Równolegle z produkcją myśliwców-bombowców fabryka montowała przeciwokrętowe pociski manewrujące P-6 i „Amethyst” do uzbrojenia okrętów podwodnych. Dzięki współpracy do Nowosybirska dostarczono części ogonowe kadłuba wraz z usterzeniem i wiropłatami do Su-24.
W 1984 roku rozpoczęto dostawy seryjnych Su-27. Piloci 60. IAP byli jednymi z pierwszych myśliwców, którzy opanowali Su-27. Ten pułk myśliwski, który przez długi czas obejmował Komsomolsk nad Amurem, dzielił pas startowy z zakładem.
Pierwsze myśliwce I-16 pojawiły się na Dziomdze w 1939 roku, następnie ta jednostka lotnictwa myśliwskiego wchodziła w skład 31. Brygady Lotniczej. Na początku 1945 roku pułk został całkowicie przebudowany w myśliwce Jak-9. Podczas wojny radziecko-japońskiej piloci pułku myśliwskiego z Dzomog brali udział w ofensywie Sungarii i operacji Południowy Sachalin.
W 1951 roku pułk ostatecznie przestawił się z myśliwców tłokowych na odrzutowe MiG-15. W pierwszej połowie 1955 roku zastąpiono je myśliwcami MiG-17, które wkrótce uzupełniono o myśliwce przechwytujące Jak-25 z radarem Izumrud.
W 1969 roku 60. IAP został ponownie wyposażony w naddźwiękowe myśliwce przechwytujące Su-15, które latały z lotniska Dżemgi przez około 20 lat. W latach 70. myśliwce przechwytujące Jak-28P przez pewien czas były oparte na Dzomdze, ale nie udało się ustalić, czy należały do 60. IAP, czy do innej jednostki lotniczej. W każdym razie na początku lat 90. w bazie magazynowej znajdującej się na lotnisku Khurba pod Komsomolskiem znajdowały się Jak-28P.
Pomimo faktu, że 60. IAP był jednym z pierwszych, którzy przerzucili się na Su-27, myśliwce przechwytujące Su-15 zostały użyte na Dzomga już w 1990 roku. Szczególnie imponujące były loty nocne, kiedy Su-15, startując przy dopalaczu strumieniami ognia bijącymi z silników odrzutowych, dosłownie wbijał się w ciemne niebo niczym rakiety. Tuż przed wycofaniem Su-15 ze służby można było zaobserwować bardzo skomplikowane akrobacje, które piloci uruchamiali na maszynach nienadających się do manewrowej walki powietrznej, niedaleko lotniska - nad platformą Staraja i rzeką Amur.
W sierpniu 2001 r., podczas kolejnej reformy sił zbrojnych, 60. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego został połączony z 404. Pułkiem Lotnictwa Myśliwskiego „Tallinn” Kutuzowa, 3. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. W wyniku fuzji powstał 23. Zakon Lotnictwa Myśliwskiego "Tallinn" Kutuzowa, pułk III stopnia, z bazą na lotnisku Dżemgi. 23. IAP stał się szefem wielu nowych i zmodernizowanych maszyn marki Su.
Samolot Su-27 stał się bazą dla całej rodziny myśliwców jedno- i dwumiejscowych, takich jak: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Samoloty, stworzone na bazie Su-27, były szeroko eksportowane i obecnie są głównym myśliwcem rosyjskich sił powietrznych. Specjaliści Komsomolskich Zakładów Lotniczych wnieśli wielki wkład w uruchomienie produkcji Su-27SK w ChRL, w fabryce samolotów w mieście Shenyang.
W latach 90. w Zakładzie Lotniczym Komsomolsk nad Amurem im. Yu. A. Gagarin w ramach programu konwersji przemysłu obronnego rozpoczęły prace nad tematyką lotnictwa cywilnego. Wcześniej samoloty bojowe były uważane za główne produkty przedsiębiorstwa, a dla ludności produkowano łodzie, rowery i pralki Amur.
We wrześniu 2001 r. Su-80 wykonał swój dziewiczy lot. Na etapie projektowania założono, że w wersji pasażerskiej zastąpi Jak-40 i An-24 w lokalnych liniach lotniczych, a An-26 w cargo.
Su-80
Za zalety turbośmigłowego Su-80 uważa się dobrą charakterystykę startu i lądowania oraz możliwość lotu z niewyposażonych lotnisk. Umożliwiło to obsługę Su-80 z nieprzygotowanych lotnisk i krótkich, w tym nieutwardzonych pasów. W razie potrzeby można było szybko przerobić wersję pasażerską na towarową. Su-80 miał zapewniać pasażerom akceptowalny poziom komfortu według nowoczesnych standardów oraz wysoką efektywność transportu lotniczego przy minimalnych kosztach operacyjnych. W razie potrzeby samolot mógłby być używany jako lekki transport wojskowy lub patrol. Obecność rampy ładunkowej na Su-80 umożliwia transport pojazdów i standardowych kontenerów lotniczych.
Samolot Su-80 przeszedł fabryczne testy akceptacyjne w KnAAPO i przygotowywał się do przeniesienia do OKB w celu testów rozwojowych, ale program został wkrótce wstrzymany. Według oficjalnej wersji wynika to z użycia importowanych komponentów i zespołów - silników amerykańskich i generatorów francuskich. Wydaje się jednak, że Su-80 stał się nieciekawy dla zakładu i dewelopera w związku z przygotowaniem do produkcji, obiecującej wielkie korzyści, krótkodystansowego samolotu pasażerskiego Sukhoi Superjet 100.
Be-103
Ten sam los spotkał lekki samolot desantowy Be-103. Jego produkcja trwała od 1997 do 2004 roku. Kilka maszyn tego typu zostało sprzedanych do USA i Kanady. W tej chwili produkcja Be-103 została wstrzymana, a wszelkie prace nad nim skrócone. Na terenie zakładu znajduje się jeszcze 16 płazów, które nie znalazły nabywcy.
19 maja 2008 r. z pasa startowego lotniska Jomga po raz pierwszy wystartował krótkodystansowy samolot pasażerski Sukhoi Superjet 100, opracowany przez Sukhoi Civil Aircraft (SCA) przy udziale zagranicznych firm Thales, PowerJet i B. / E Lotnictwo. Udział obcych komponentów w tym samolocie jest bardzo duży.
Samolot Sukhoi Superjet 100 na terenie wystawowym lotniska Jemgi podczas obchodów 80-lecia fabryki samolotów (fot. autor).
W 2011 roku rozpoczęły się dostawy samolotu do odbiorców rosyjskich i zagranicznych. Obecnie wyprodukowano ponad 100 jednostek Superjet-100.
W styczniu 2013 roku fabryka samolotów jako oddział stała się częścią JSC Sukhoi Company i stała się znana jako oddział JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant im. Yu. A. Gagarin”(KnAAZ). Na przestrzeni lat zakład zbudował ponad 12 000 samolotów o różnym przeznaczeniu. Od początku lat 60-tych firma jest głównym producentem samolotów bojowych marki Su. Wraz z produkcją nowego sprzętu w KnAAZ trwa naprawa i modernizacja wcześniej wyprodukowanych pojazdów, które służyły w pułkach lotnictwa myśliwskiego Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej Rosji.
W ciągu ostatnich dziesięciu lat do wojsk przekazano kilkadziesiąt wyremontowanych i zmodernizowanych Su-27SM. Myśliwce Su-27SM3 zostały zbudowane na bazie eksportowego Su-27SK. W przeciwieństwie do myśliwców Su-27S i Su-27P, które pierwotnie weszły do naszych Sił Powietrznych, zmodernizowane myśliwce Su-27SM i Su-27SM3 mają bardziej zaawansowany system kontroli uzbrojenia oraz nowy system obserwacji radarowej i optyczno-elektronicznej. Samoloty te są wyposażone w wielofunkcyjne monitory, system wyświetlania na przedniej szybie oraz nowy, montowany na hełmie system wyznaczania celów. Zmodernizowane myśliwce są w stanie używać kierowanej broni powietrze-ziemia, w tym pocisków przeciwokrętowych. Su-27SM3 ma wzmocniony płatowiec i nowe silniki AL-31F-M1 o ciągu 13500 kgf. Przed pojawieniem się Su-35S myśliwce Su-27SM i Su-27SM3 były najbardziej zaawansowanymi jednomiejscowymi pojazdami bojowymi w rosyjskich siłach powietrznych.
Myśliwiec Su-27SM na lotnisku Dżemgi (zdjęcie autora)
Od 2002 roku w KnAAZ naprawiono i zmodernizowano dziewiętnaście myśliwców pokładowych Su-33, wchodzących w skład grupy lotniczej (279 kiap) jedynego obecnie rosyjskiego lotniskowca „Admirał floty Związku Radzieckiego Kuzniecow”. W przyszłości planowana jest modernizacja kilku kolejnych Su-33.
Dwumiejscowy myśliwiec Su-30 powstał w wyniku głębokiej modernizacji na bazie trenażera bojowego Su-27UB. Samolot ten w porównaniu z Su-27 ma większy zasięg lotu i bardziej zaawansowaną awionikę. W KnAAZ zbudowano następujące modyfikacje: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Wszystkie warianty, z wyjątkiem ostatniego, można eksportować. Do końca 2014 roku do Sił Powietrznych RF dostarczono 16 myśliwców Su-30M2.
W październiku 2008 roku z lotniska Dżemgi wystartował myśliwiec Su-35S zbudowany w KnAAZ w Komsomolsku nad Amurem. W 2009 roku Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej zamówiło 48 wielofunkcyjnych myśliwców Su-35S.
Pod wieloma względami historia sprzed trzydziestu lat powtórzyła się wraz z uruchomieniem i dopracowaniem myśliwca Su-27. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, stacjonujący na lotnisku Jomgi, ponownie stał się liderem, gdy nowy myśliwiec został wprowadzony do eksploatacji. Jest to całkiem uzasadnione, biorąc pod uwagę, że zakład produkcyjny znajduje się w odległości spaceru. W razie potrzeby umożliwia to naprawę i dopracowanie jeszcze „surowego” Su-35S w fabryce, przy udziale przedstawicieli biura konstrukcyjnego.
Myśliwce Su-35S na lotnisku Dżemgi (zdjęcie autora)
Myśliwce Su-35S zbudowane w latach 2010-2013, które służą w 23. IAP na Dzomgakh, mają dwukolorowe malowanie z niebieskim dnem i ciemnoszarą górą. Su-35S to dalszy rozwój myśliwca Su-27. Przy jego tworzeniu wzięto pod uwagę wieloletnie doświadczenie w eksploatacji Su-27 i znacznie zwiększono możliwości bojowe. Szybowiec myśliwca Su-35S w porównaniu do Su-27 został wzmocniony, a pojemność zbiorników paliwa zwiększona. Nowy myśliwiec posiada zaawansowany system informacji i dowodzenia, radar z pasywnymi REFLEKTAMI „N035 Irbis”, a także nowe silniki AL-41F1 z plazmowym systemem zapłonu i kontrolowanym wektorem ciągu.
Pod koniec stycznia 2010 roku z Dzomogu po raz pierwszy wystartował prototyp myśliwca piątej generacji PAK FA T-50, zbudowany w KnAAZ. Obecnie do testów zbudowano dziewięć prototypów lotu i dwie próbki do przejścia testów naziemnych i wytrzymałościowych.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot T-50 na terytorium KnAAZ
W ten sposób pas startowy i infrastruktura lotniska Jemga są aktywnie wykorzystywane zarówno przez fabrykę samolotów, jak i pułk myśliwców. Flota samolotów KnAAZ obejmuje następujące samoloty: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Do niedawna zakład eksploatował bliźniacze pociągi Su-17UM3 wykorzystywane do celów szkoleniowych. Na uwagę zasługuje fakt, że myśliwce-bombowce Su-17 we wszystkich modyfikacjach zostały oficjalnie wycofane z rosyjskich sił powietrznych pod koniec lat 90-tych. Utrzymanie w stanie lotnym Su-17UM3, którego produkcję zakończono w fabryce samolotów Komsomolsk ponad 25 lat temu, było możliwe dzięki dostępności wykwalifikowanej kadry technicznej oraz dużemu zapasowi części zamiennych.
Obraz satelitarny Google Earth: parkowanie samolotów na terytorium KnAAZ
Skład bojowy 23. IAP obejmuje myśliwce: Su-27SM, Su-30M2 i Su-35S. W listopadzie 2015 roku w ramach realizacji zamówienia obronnego państwa przekazano wojsku kolejną partię Su-35S. Według planów Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej do początku 2016 roku w 23. IAP na lotnisku Dżemgi powinny znajdować się: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 i 24 Su-35S.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot 23. IAP na lotnisku Dżemgi
Na terenie lotniska regularnie odbywają się wakacje lotnicze, podczas których demonstrowane są różnego rodzaju sprzęt lotniczy i odbywają się loty pokazowe.
Wystawa sprzętu lotniczego podczas obchodów 80-lecia zakładu lotniczego (fot. autor)
Ostatnia poświęcona jest obchodom 80-lecia Komsomolsk nad Amurem 16 sierpnia 2014 r. (Święto lotnicze poświęcone 80-leciu Komsomolsk nad Amurem).
Podczas lotów demonstracyjnych zdarzył się incydent, który mógł zakończyć się wypadkiem, a nawet katastrofą. Su-35S należący do 23. IAP, w/n 08 „czerwony”, podczas lądowania z powodu błędu pilota dotknął końcówki skrzydła betonowego pasa startowego. Na szczęście wszystko poszło bez poważnych konsekwencji, a wielu widzów nawet nie zrozumiało, co się stało.
Niestety nie wszystkie incydenty ze sprzętem lotniczym na lotnisku Jomgi kończyły się tak dobrze. 19 października 1987 roku podczas próby startu w trudnych warunkach pogodowych rozbił się transportowiec An-12BK należący do KnAAPO. Jak ustaliła komisja prowadząca śledztwo, głównymi przyczynami katastrofy były złej jakości czyszczenie pasa startowego ze śniegu oraz przeciążenie samolotów. Podczas startu wiał silny tylny wiatr, widoczność była ograniczona ze względu na ciemną porę dnia.
W rezultacie samolot, odrywając się od pasa startowego na samym jego końcu, dotknął anten podwozia sprzętu radiotechnicznego lotniska i po zmontowaniu ogrodzenia wpadł do garażu, w którym znajdowały się cysterny z paliwem i potem eksplodował. W katastrofie zginęło 5 członków załogi i 4 pasażerów.
Niedawno, 27 kwietnia 2009 r., podczas kołowania i szybkiego joggingu prototyp Su-35 spadł z pasa startowego i zderzył się z przeszkodą. W wyniku wypadku samolot został doszczętnie zniszczony i spalony. Pilot testowy zdołał się katapultować i nie odniósł obrażeń. Na szczęście incydent ten nie wpłynął znacząco na termin testów i proces uruchomienia produkcji seryjnej.
Lotnisko Jomga jest sklasyfikowane jako międzynarodowe zgodnie z rejestrem Federalnej Agencji Transportu Lotniczego. Wyposażony jest w dwie stacje nawigacji krótkiego zasięgu (RSBN), system ścieżki schodzenia I kategorii, radary dozorowania i systemy sygnalizacji świetlnej. Wymiary pasa startowego to 2480 × 80 m. Lotnisko może pomieścić prawie wszystkie typy samolotów, aż do An-124 Ruslan włącznie.
Wspólne lotnisko Dżemgi odgrywało i bez wątpienia będzie nadal odgrywać dużą rolę w zapewnieniu zdolności obronnych naszego kraju. Jego znaczenie szczególnie wzrosło po tym, jak podczas „reformy” i „nadania siłom zbrojnym nowego spojrzenia” „zoptymalizowano” znaczną liczbę jednostek lotniczych i zlikwidowano około połowy lotnisk wojskowych na Dalekim Wschodzie.
