Edward Teach o pseudonimie „Czarnobrody”, Kapitan Flint, Madame Wong – legendarni bohaterowie morskich opowieści coraz częściej pojawiają się w nagłówkach mediów, ale nie ma to nic wspólnego z premierą kolejnej części „Piratów z Karaibów”. Spotkania ze współczesnymi korsarzami przestały być egzotyczne i choć techniki abordażowe pozostały takie same, dawny romans morskich przygód jest w tych opowieściach zupełnie nieobecny. Tylko trzask serii karabinów maszynowych i zaciekły uśmiech wojny.
Tylko w pierwszych dziewięciu miesiącach 2012 r. na wodach u wybrzeży Somalii odnotowano 99 ataków na statki handlowe, z których 13 zakończyło się porwaniem dla okupu. A po drugiej stronie kontynentu afrykańskiego, w Zatoce Gwinejskiej, nigeryjscy rabusie morscy są zaciekli – 34 ataki w tym samym czasie! Szczególnie narażone na ataki piratów są tankowce o niskim kadłubie i niewielkich możliwościach manewrowania.
- otrzymał sygnał alarmowy ze statku ro-ro MV Iceberg 1 … współrzędne … - niemiecki statek towarowy Beluga Nominacja była piracka … Czego można się spodziewać w takich sytuacjach? Do kogo zwrócić się o pomoc?
Oczy światowej społeczności zwracają się w stronę marynarzy – eleganckie czarne szynele, złote szelki i łopoczące na wietrze wstążki przy daszkach, Marynarka Wojenna zmiażdży każdego wroga i przyniesie zwycięstwo na pokładach swoich okrętów.
Wchodzą jednak w życie prawa thrillera – marynarka wojenna jest bezsilna wobec pirackiego zagrożenia. W Rogu Afryki dziesiątki okrętów Marynarki Wojennej Rosji, Marynarki Wojennej USA, Marynarki Królewskiej Wielkiej Brytanii, Marynarki Wojennej Włoch, Hiszpanii, Francji, Holandii, Kanady regularnie służą… porwaniach u wybrzeży Somalii nad Poprzedni rok.
Działania marynarzy mają na celu przede wszystkim zapewnienie kontroli nad komunikacją morską, wykrywanie i neutralizowanie sił piratów - zadań trudnych do wykonania i w większości bezużytecznych. Czasy, w których Jolly Roger latał na masztach pirackich brygantyn, należą już do przeszłości – nowoczesne feluki pirackie są zewnętrznie nie do odróżnienia od łodzi rybackich, a ciągłe śledzenie każdej szybkiej łodzi na wodach przybrzeżnych Somalii jest w zasadzie niemożliwe.
Eskortowanie statków handlowych przez okręty to niełatwe zadanie – dołączenie niszczyciela do każdego statku do przewozu ładunków suchych nie zadziała: żegluga jest tu zbyt rozwinięta, dziennie przepływają dziesiątki statków morskich. W najlepszym przypadku niszczyciel może patrolować określony obszar i, jeśli to możliwe, udzielić pomocy pobliskim statkom, które wysłały sygnał o niebezpieczeństwie.
Próba formowania konwojów nie była najbardziej udaną decyzją. Czas to pieniądz: armatorzy i kapitanowie często odmawiają „czekania na pogodę nad morzem” i na własne ryzyko wolą samotnie pływać po niebezpiecznych wodach Somalii.
Czasami w uwolnienie schwytanych statków zaangażowane są Marynarka Wojenna i Marines, ale nawet tutaj zwykle sprowadza się to do przekazania okupu (którego średnia wielkość wynosi teraz 5 milionów dolarów). Podczas szturmu ryzyko zniszczenia statku i jego ładunku jest zbyt duże, dodatkowo piraci zazwyczaj przetrzymują zakładników kilkudziesięciu członków załogi. W rezultacie łatwiej jest wykupić korsarzy niż urządzić kolejną bitwę czesmską.
Z powyższych faktów wynika, że „antypirackie” działania Marynarki Wojennej, mimo pewnych sukcesów, mają raczej charakter symboliczny. Okręty wojenne są nieskuteczne w walce z „morską plagą” – potężne niszczyciele, fregaty i duże okręty przeciw okrętom podwodnym zostały zaprojektowane do rozwiązywania zupełnie innych zadań niż pościg za pirackimi felukami.
Okręty wojenne trafiają do Rogu Afryki głównie w celach szkoleniowych - długa podróż sama w sobie jest dobrą praktyką dla żeglarzy. A obecność poligonu do ćwiczeń w strzelaniu z artylerii i broni strzeleckiej w warunkach zbliżonych do walki nadaje kampanii szczególnego smaku. Wreszcie jest to świetna okazja, aby „pokazać” flagę i zadeklarować swoją obecność na rozległym oceanie.
Ale tak naprawdę nikt nie powstrzyma światowego zła? Nikt nie odrzuci aroganckich korsarzy somalijskich?
Na szczęście tak nie jest – od 2010 roku na niebezpiecznych obszarach morskich działa prywatna straż morska, reprezentowana przez wiele organizacji międzynarodowych. A efekty ich pracy są zauważalne - z setek prób przejęcia statków u wybrzeży Somalii tylko trzynaście zakończyło się sukcesem. Co więcej, schwytali właśnie tych, którzy z jakiegoś powodu postanowili zaoszczędzić pieniądze i zaniedbali
Środki bezpieczeństwa.
Prywatne firmy wojskowe (PKW) nie używają niszczycieli i fregat. Najemnikom brakuje imponujących radarów z układem fazowym, broni rakietowej i helikopterów. Po prostu nie potrzebują ultranowoczesnej technologii morskiej – specyfika ich pracy leży gdzie indziej. Zamiast bezużytecznie przeczesywać setki tysięcy kilometrów kwadratowych powierzchni morza, w umówionym miejscu na statek klienta czeka szkuner motorowy PKW, gdzie na pokład kontenerowca zostaje przeniesiony oddział uzbrojonych najemników, towarzyszący marynarzom do wyjścia. z niebezpiecznego obszaru. Kontrakt został zrealizowany, najemnicy opuszczają kontenerowiec, by za kilka dni zabrać na pokład kolejny statek.
Wszystko, czego potrzeba, aby zapewnić sprawne działanie morskiego PMC, to kilka zardzewiałych szkunerów motorowych, holowników i półsztywnych pontonów. Komplet broni strzeleckiej - od karabinów samopowtarzalnych i karabinków po karabiny automatyczne i karabiny maszynowe; wyposażenie zwykłe: kamizelki kuloodporne, krótkofalówki, lornetki, przenośne kamery termowizyjne, koszulka z logo firmy. A co najważniejsze - zespół wyszkolonych profesjonalistów (przy rekrutacji preferowane są były personel wojskowy i pracownicy struktur siłowych).
Niesamowicie podjęte środki okazały się niezwykle skuteczne: w porównaniu do 2011 roku liczba ataków spadła trzykrotnie, liczba porwanych statków spadła z 30 do 13 - rybołówstwo piratów staje się coraz mniej opłacalną i atrakcyjną działalnością. Paramilitarna straż prywatna dokonała znacznych korekt w planach rabusiów morskich.
Okazało się, że obecność na pokładzie niewielkiego oddziału dziesięciu uzbrojonych najemników całkowicie zniechęca Somalijczyków do ataku na statek. Próby symulowania walki między piratami a strażnikami nie mają sensu – Somalijczycy są znacznie sprytniejsi od fotelowych teoretyków. Piraci nie potrzebują chwały bitew morskich i Zakonu Nachimowa, potrzebują okupu - nietkniętego statku i jego żywej załogi, za którą można zażądać solidnego "jackpota". Udział w wymianie ognia z AK-47, granatnikami i DSzKami z uzbrojonymi strażnikami na pokładzie oznacza utratę połowy oddziału i otrzymanie dymiących ruin, przypominających z wyglądu pancernik „Eagle” po bitwie pod Cuszimą. Piratom taka perspektywa wcale nie pociąga - dlatego czując nad głowami świst pocisków i upewniając się, że statek jest niedostępny, korsarze odwołują nieudaną operację i ruszają na poszukiwanie łatwiejszej ofiary.
Warto zauważyć, że pomimo zwycięskich doniesień o radykalnym spadku liczby ataków pirackich na statki w 2012 roku, oficjalne statystyki nie mogą być uważane za wiarygodne źródło informacji - wraz z pojawieniem się uzbrojonych strażników załogi statków po prostu przestały konieczność zgłaszania ataków armatorom i oficjalnym władzom - atak został skutecznie odparty, kosztem był jeden róg Kałasznikowa. Po co niepotrzebnie hałasować, wypełniać dokumenty i odpowiadać na niepotrzebne pytania?
Jedno jest pewne – w porównaniu do 2011 roku liczba porwanych statków zmniejszyła się o ponad połowę; Piratom coraz trudniej jest prowadzić swój brudny „biznes”, według doniesień IMO (Międzynarodowej Organizacji Morskiej, jednego z oddziałów ONZ) w tej chwili 2/3 wszystkich statków morskich przepływających przez Róg Afryka korzysta z usług ochroniarzy z PMC.
Somalijski „kocioł” czyli piraci porażki
Powszechnie akceptowany wizerunek somalijskiego pirata jako nieszczęsnego łachmana, który wypływa na morze dziurawą łodzią i rabuje przepływające statki, ratując swoją wielodzietną rodzinę przed zbliżającym się głodem – taki obraz narzucany społeczeństwu przez organizacje praw człowieka i organizacje humanitarne ma niewiele wspólnego rzeczywistość.
Nie ma wątpliwości, że los zwykłych somalijskich korsarzy jest nie do pozazdroszczenia – najczęściej do internatów rekrutują się osoby w wieku 15-17 lat: młode, odważne, nieustraszone. Czasami wśród schwytanych piratów spotykają się nawet 11-letnie „cudowne dzieci” – jeśli zostaną złapani, marynarze długo zastanawiali się, co zrobić z tymi jeńcami: jeśli zostaną wypuszczeni na brzeg w spokoju, powrócą do ich paskudna sprawa w jeden dzień. Co gorsza, „szczęśliwe uwolnienie” zachęca innych młodych Somalijczyków do dołączenia do dzielnych szeregów rabusiów morskich masowo – nastolatki będą ufne w swoją bezkarność. Mówimy jednak nie tylko o mieszkańcach Somalii – mieszkańcy sąsiedniej Kenii chętnie rekrutują się do piratów. Nastolatkowie z Kenii mają jedną ważną zaletę - od urodzenia znają angielski.
Głównym wnioskiem z tego obrazu jest to, że piractwo nie jest jedynym sposobem na zarabianie pieniędzy dla biednych, ale uczciwych, czarnych ludzi. To jest Wielki Biznes, prawdziwy syndykat mafijny, którego sieci rozprzestrzeniły się daleko poza Somalię.
Nie mogło być inaczej, piractwo to jedna z najtrudniejszych i najdroższych metod działalności przestępczej. A skutki napadów morskich znacznie przekraczają potrzeby zwykłego człowieka - przy średnim okupie w wysokości 5 milionów dolarów, w ciągu kilku lat każdy mieszkaniec Somalii zamieniłby się w bardzo zamożną osobę. Oczywiste jest, że większość pieniędzy trafia na szczyt tej przestępczej piramidy. Od strony technicznej piractwo jest po prostu poza zasięgiem zwykłego człowieka - do nalotów morskich w odległości kilkudziesięciu mil od wybrzeża potrzebna jest szybka i niezawodna łódź, zestaw urządzeń komunikacyjnych i nawigacyjnych, mapy morskie, paliwo, broń i amunicja. Ale najważniejsze jest wiedzieć, gdzie szukać ofiary. Konieczne jest obliczenie statku z najcenniejszym ładunkiem, który z konieczności odbywa się bez zabezpieczenia. Jednocześnie wskazane jest posiadanie raportu pogodowego i, jeśli to możliwe, znajomość pozycji okrętów wojennych innych krajów, aby przypadkowo nie wpaść w niezręczną sytuację.
Wszystko to wymaga informatorów „wewnętrznych” w portach w całym regionie; konieczne jest posiadanie „powiązań” w strukturach siłowych i kierownictwie wszystkich sąsiednich krajów – bez wystarczających informacji rybołówstwo piratów byłoby nieopłacalne.
Specyficzne okoliczności pozostawiają swój „odcisk” w pracy PKW. W przeciwieństwie do groźnych okrętów Marynarki Wojennej, których bezpieczeństwo gwarantuje „immunitet dyplomatyczny”, załogi szkunerów motorowych PKW są w wielkim niebezpieczeństwie za każdym razem, gdy wpływają do afrykańskich portów - w przypadku „rozstawienia” mogą łatwo rozstać się z wolnością i czasami z życiem.
Uderzający przykład – 19 października 2012 r. podczas kolejnego zawinięcia do portu w Lagos (Nigeria) załoga statku Mayr Sidiver należącego do rosyjskiej morskiej PMC Moran Security Group, jednego ze światowych liderów w dostarczaniu usług morskich służb bezpieczeństwa, został aresztowany. Powód: podejrzenie o przemyt broni; Nigeryjskie władze znalazły 14 karabinów szturmowych AK-47, 22 półautomatyczne karabiny Benelli MR-1 i 8500 pocisków na pokładzie Mayr Sidiver (spodziewali się znaleźć słodycze i lody na pokładzie statku PMC)?
Wszystkim 15 Rosjanom udało się jednak uciec z wytrwałych szponów skorumpowanej nigeryjskiej policji, ale sprawa nie została jak dotąd zamknięta – Nigeryjczycy nadal „oszukują dla pieniędzy” przez Moran Security Group.
Aby uniknąć takich nieprzyjemnych sytuacji, szkunery motorowe PKW utrzymują swoją działalność w niezwykle tajemnicy, a wchodząc do zagranicznych portów starają się pozbyć tak „śliskich” rzeczy jak broń. Gdzie marynarze ukrywają swoje kałasznikowy? Czy są wyrzucane za burtę?
Rozwiązanie zostało szybko znalezione - pływające arsenały! I wcale nie jest to fantazja – na Oceanie Indyjskim działa już kilka prywatnych pływających arsenałów lankijskiej firmy Avant Garde Maritime Services (AGMS) czy Protection Vessels International.
Pływające składy broni znajdują się na stałe na wodach neutralnych i nie są kontrolowane przez żadne państwo. W razie potrzeby załoga szkunera motorowego PMC pozostawia broń na pokładzie pływającej zajezdni i spokojnie udaje się do dowolnego z zagranicznych portów w celu uzupełnienia paliwa, naprawy lub zmiany załogi. Koszt przechowywania jednej „beczki” to około 25 USD dziennie, a miesięczny obrót pływającego arsenału może sięgać ponad 1000 sztuk broni palnej!
Walka z piractwem morskim przybiera coraz bardziej zadziwiające formy: wraz z biernością ONZ i międzynarodowych organizacji morskich prywatny biznes znajduje coraz bardziej wyrafinowane sposoby ochrony swojej własności przed najazdami Piratów XXI wieku.
