Pomimo ostatnich napiętych stosunków ze Stanami Zjednoczonymi Amerykanie wciąż muszą się wiele nauczyć. Na przykład patriotyzm i jak zachować materialne dowody własnej i cudzej historii.
W tej publikacji porozmawiamy o lotnictwie i tym razem nie będziemy rozwodzić się nad próbkami rzadkich pojazdów opancerzonych w prywatnych rękach i na wystawach muzealnych oraz licznych statkach-pomnikach, których być może jest więcej w Ameryce niż we wszystkich innych kraje łącznie.
Na łamach „Przeglądu Wojskowego” wielokrotnie publikowano artykuły dotyczące historii pojawiania się, testowania i eksploatacji radzieckich samolotów wojskowych w Stanach Zjednoczonych (sowieckie myśliwce w Siłach Powietrznych USA).
W Stanach Zjednoczonych są bardzo ostrożni i wrażliwi na stare samoloty z czasów II wojny światowej i zimnej wojny. I to nie tylko własnej produkcji, ale także ich przeciwników.
Oprócz dość świeżych próbek, w rękach prywatnych właścicieli znajdują się repliki nowo zbudowanych lub starannie odrestaurowanych samolotów z lat 30-40. Takie radzieckie rarytasy jak I-15, I-153, I-16, Po-2, Jak-3 i Jak-9U są regularnie pokazywane na wakacjach lotniczych i wystawach.
Według rejestru Federalnej Administracji Lotnictwa, około 600 sztuk samolotów wyprodukowanych w ZSRR i Europie Wschodniej znajduje się w prywatnych rękach w Stanach Zjednoczonych. Wykaz ten obejmuje wyłącznie sprzęt posiadający aktualne świadectwa zdatności do lotu, a nie setki eksponatów muzealnych, samoloty bojowe i śmigłowce Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej, a także nieloty rdzewiejące na różnych lotniskach. Liderem jest tłokowy Jak-52, którego jest 176 samolotów.
Wykaz nie obejmuje pojazdów pasażerskich i transportowych będących własnością prywatnych firm zajmujących się przewozami pasażerskimi i towarowymi. Na przykład An-12 i An-26 zbudowane w ZSRR przez SRX / Avialeasing z siedzibą w Opa-Loka niedaleko Miami i wykonujące transport ładunków na Karaibach i Ameryce Łacińskiej.
Po zakończeniu zimnej wojny duża liczba samolotów bojowych z Sił Powietrznych krajów Europy Wschodniej i byłych republik ZSRR, oprócz ośrodków testowo-szkoleniowych Departamentu Obrony USA, trafiła do ręce prywatnych właścicieli. Prawo amerykańskie pozwala, z zastrzeżeniem określonych procedur, zarejestrować je jako samoloty cywilne.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: lotnisko Reno, Nevada
Obecnie w Stanach Zjednoczonych certyfikat zdatności do lotu otrzymało około stu samolotów z odrzutowymi skrzydłami. Są to głównie dawne polskie MiG-15 UTI i MiG-17, czechosłowackie samoloty szkoleniowe L-29 i L-39, otrzymane z Polski, Węgier i Bułgarii, MiG-21 różnych modyfikacji, a także MiG-29. Obecnie maszyny latające to głównie szkolno-bojowe „bliźniacze”, eksportowane w większości z Ukrainy i Kirgistanu.
Wszystkie te samoloty są używane na różne sposoby. Większość z nich, w rękach amatorów-entuzjastów i bogatych kolekcjonerów, unosi się w powietrze nie częściej niż raz lub dwa razy w miesiącu. Latają podczas różnych świąt lotniczych, promocji, pokazów czy „dla duszy”. Należy rozumieć, że eksploatacja i konserwacja samolotów odrzutowych w locie jest bardzo kosztownym biznesem, ponadto większość tych samolotów jest w bardzo zaawansowanym wieku i ma niewielki zasób resztkowy.
Niektóre bojowe wozy szkoleniowe, takie jak L-29, L-39, MiG-15 UTI, MiG-21UM i MiG-29UB, są wykorzystywane jako „latające atrakcje”. Koszt półgodzinnego lotu na MiG-21UM zaczyna się od 5000 dolarów. Dla porównania: w Rosji firma Strana Turism, która organizuje loty z fabrycznego lotniska Sokół, prosi o 25-minutowy lot na MiG-29UB 550 000 rubli.
MiG-29UB prywatnych wojskowych linii lotniczych Air USA
Loty dla wszystkich w Stanach Zjednoczonych na dwumiejscowych MiG-29 zapewnia Air USA, którego założycielem jest Don Kirlin. Obecnie w jego prywatnej bazie lotniczej znajduje się 30 samolotów bojowych. Są to radzieckie MiG-21, czeskie L-39 i L-59, rumuński IAR 823, niemiecki Alpha Jet i brytyjski Hawk.
„Alpha Jet” prywatnych wojskowych linii lotniczych Air USA
Według samego biznesmena prawdziwą ozdobą kolekcji są dwa MiG-29, wywiezione z Kirgistanu, a następnie poddane przeglądowi. Pierwszy trening bojowy MiG-29 Dona Kirlina wzbił się w powietrze w 2010 roku i otrzymał imię Natasha. Główną bazą macierzystą Air USA jest Quincy w stanie Illinois.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: MiG-29 na lotnisku Quincy
Jednak głównym źródłem dochodów linii lotniczych Don Kirlin nie są loty rozrywkowe. Air USA jest stałym kontrahentem Departamentów Obrony USA i Kanady w zakresie organizacji szkolenia bojowego.
Samoloty Air USA wykonują ponad 90% lotów w interesie wojska. W tym przypadku misje lotnicze mogą być bardzo różne, ale w zasadzie są imitacją wrogich samolotów w walce wręcz i z przechwyceniem na małych wysokościach, trenowaniem obliczeń obrony przeciwlotniczej, testowaniem radaru i ćwiczeniem zadań walki elektronicznej. Air USA ściśle współpracuje z Northrop Grumman, Boeingiem i BAE w celu świadczenia usług wojskowych.
Od początku 2003 do końca 2014 w interesie klientów wojskowych wykonano 5722 loty o łącznym czasie trwania 12 573 godzin. Jeśli wierzyć informacjom zamieszczonym na stronie internetowej firmy, „misje zakończone sukcesem” to 98,7%. Należy przyjąć, że „misja udana” oznacza wypełnienie misji lotniczej.
Dużo rzadszym samolotem w Ameryce w porównaniu z MiG-29 jest Su-27. Pierwsze informacje o Su-27 w Stanach Zjednoczonych pojawiły się około 15 lat temu. Podobno Ukraina dostarczyła jeden samolot na niezbyt długi okres do testów i testów. Podobno Su-27 dostarczył ukraiński An-124 Rusłan do Stanów Zjednoczonych iz powrotem. W przeszłości, pomimo publikacji w mediach, władze USA i Ukrainy odmawiały komentarza w tej sprawie.
Znanym faktem jest zakup dwóch Su-27 (pojedynczego i bliźniaczego) na Ukrainie przez Prude Aurcraft. Oba myśliwce zostały certyfikowane przez US Federal Aviation Administration w grudniu 2009 roku.
Su-27UB prywatnych linii lotniczych Pride Aircraft
W tej historii jest wiele wątpliwych momentów związanych z zakupem samolotów Pride na Ukrainie myśliwców Su-27. Początkowo firma, założona w 1989 roku, zajmowała się renowacją używanych samolotów tłokowych, takich jak T-28 i P-51. Po remoncie wystawiano je na sprzedaż prywatnym kolekcjonerom lub do udziału w wystawach lotniczych czy wyścigach.
Po upadku bloku wschodniego na rynku pojawiło się wiele niedrogich używanych pojazdów odrzutowych, które przejęło Pride Aircraft. Początkowo były to: TS-11 Iskra, MiG-15, MiG-17, VAS 167 Strikemaster.
Oprócz „samochodów zagranicznych” F-86 i T-33 przeszły naprawę i renowację. Jednak czechosłowacki L-39 Albatross stał się prawdziwą kopalnią złota dla Pride Aircraft. Pierwszy tak odrestaurowany samolot, który otrzymał amerykańskie świadectwo zdatności do lotu, został sprzedany w 1996 roku.
L-39 regenerowany i sprzedawany przez Pride Aircraft (zdjęcie ze strony internetowej firmy)
Generalnie firma miała się dobrze, a na jej usługi był stały popyt. Ale Pride Aircraft nigdy, ani przed, ani po zakupie Su-27, nie zajmował się nowoczesnymi myśliwcami, zwłaszcza ciężkimi. Najprawdopodobniej w tej historii dość mała prywatna linia lotnicza zajmująca się renowacją i sprzedażą używanych samolotów została wykorzystana jako fikcyjny nabywca w umowie z Ukrainą, a Departament Obrony USA stał się prawdziwym nabywcą Su-27. Pośrednio potwierdza to fakt, że oba Su-27 nie znajdują się obecnie we flocie Pride Aircraft.
Na początku września 2015 r. w „Przeglądzie Wojskowym” w dziale „Aktualności” pojawiła się notatka: „Stany Zjednoczone planują prowadzenie bitew treningowych między F-35 Lightning II a „Rosyjskimi myśliwcami”.
Dosłownie powiedział, co następuje: „Siły Powietrzne USA planują przeprowadzić serię bitew treningowych z udziałem myśliwców lekkich piątej generacji F-35 Lightning II, z siedzibą w bazie lotniczej Edwards, pisze„ Rossiyskaya Gazeta”. Na wroga dla samolotów amerykańskich wybrano samolot szturmowy A-4 Skyhawk należący do amerykańskiej prywatnej firmy Draken International, specjalizującej się w świadczeniu usług symulacji wroga w bitwach treningowych. Jednocześnie wojsko USA nie ukrywa, że piloci opanują taktykę walki z rosyjskimi samolotami.”
Publikacja ta wywołała prawdziwą lawinę szowinistycznych, patriotycznych komentarzy. Mówią, że Amerykanie boją się zbliżyć nawet w bitwie treningowej z rosyjskimi myśliwcami, których mają.
Oczywiście A-4 Skyhawk, którego produkcję zakończono w 1979 roku, nie jest godnym przeciwnikiem dla F-35. Ale „wspólne manewrowanie” lekkim poddźwiękowym samolotem odrzutowym, który ma pewne cechy podobne do lekkich myśliwców generacji 2-3, pomoże wypracować typowe techniki ataku i uników. I generalnie podniesie kwalifikacje lotnicze pilotów F-35, którzy dopiero zaczynają opanowywać ten wciąż bardzo „surowy” samolot, który nie pozbył się „choroby wieku dziecięcego”.
Jeśli chodzi o MiG-i i Sue dostępne w Stanach Zjednoczonych, nie ma wątpliwości, że spotkają się one również w meczach treningowych z F-35, tylko nie fakt, że informacja ta zostanie szeroko nagłośniona w dającej się przewidzieć przyszłości.
A-4 Skyhawk z Draken International
Oprócz Skyhawks, Draken International, największa prywatna linia lotnicza w Stanach Zjednoczonych, która specjalizuje się w świadczeniu usług dla wojska, posiada łącznie ponad 50 samolotów. W tym Aero L-159E i L-39, Aermacchi MB-339CB, MiG-21bis i UM. Wszystkie samoloty firmy lecące w interesie Pentagonu są w bardzo dobrym stanie technicznym i regularnie przechodzą regularne naprawy i remonty. Główną bazą floty firmy jest lotnisko Lakeland Linderv na Florydzie.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot Draken International na lotnisku Lakeland
Draken International dysponuje różnorodnym sprzętem, w tym symulatorami, różnymi symulatorami, radarem i sprzętem walki elektronicznej. Pozwala to w razie potrzeby maksymalnie zbliżyć treningowe bitwy powietrzne do rzeczywistości.
Airborne Tactical Advantage Company (w skrócie ATAC) to kolejna duża amerykańska prywatna linia lotnicza dysponująca samolotami bojowymi.
Ta organizacja ma siedzibę w Newport News w stanie Wirginia. Tam, na lotnisku Williamsburg, stacjonują i są serwisowane samoloty należące do firmy.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot ATAC na lotnisku Williamsburg
Głównym obszarem działalności firmy, założonej przez wojsko amerykańskie w stanie spoczynku w 1996 roku, jest świadczenie usług naśladowania samolotów bojowych przeciwnika w ramach szkolenia bojowego oraz szkolenia systemów obrony przeciwlotniczej naziemnej i morskiej w ramach outsourcingu do sił zbrojnych USA. Firma zatrudnia obecnie 22 pilotów i ponad 50 personelu pomocniczego. Jednocześnie flota samolotów w połowie 2014 roku składała się z 25 jednostek.
Początkowo ATAC dysponował samolotami MiG-17, A-4 Skyhawk i L-39. Ale po pewnym czasie piloci i kierownictwo firmy doszli do wniosku, że maszyny te nie były w stanie w pełni wytrzymać bojowników będących na uzbrojeniu sił powietrznych i marynarki wojennej w bitwach treningowych. Ponadto istniejące samoloty nie spełniały wymagań pod względem czasu lotu i zasięgu podczas wykonywania zadań do szkolenia obliczeń obrony przeciwlotniczej.
Jako alternatywę rozważano samoloty produkcji radzieckiej MiG-21, MiG-23 i MiG-29, które można było pozyskać z krajów Europy Wschodniej. Jednak ze względu na to, że samoloty te z reguły wymagały dużych inwestycji i oryginalnych części zamiennych, zrezygnowano z nich. Odmowa wykorzystania samolotów bojowych produkcji radzieckiej przez ATAS do lotów szkoleniowych w interesie Departamentu Obrony USA wynika w dużej mierze z dość dużej intensywności takich lotów. Całkowity nalot samolotów firmy, realizowany w interesie amerykańskiej armii, przekroczył 34 000 godzin.
Flota Airborne Tactical Advantage znajduje się w różnych regionach, w których znajdują się amerykańskie lotniska wojskowe. Będąc na tych samych lotniskach, na których znajdują się amerykańskie samoloty bojowe, opracowują różnorodne misje szkolenia lotniczego. Na stałe samoloty należące do ATAS znajdują się w bazach lotniczych: Point Mugu (Kalifornia), Fallon (Nevada), Kaneohe Bay (Hawaje), Zweibruecken (Niemcy) i Atsugi (Japonia).
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot ATAC w bazie lotniczej Point Mugu
Większość floty firmy to samoloty wyprodukowane na przełomie lat 70-tych i 80-tych. Samoloty zakupione w różnych krajach za rozsądną cenę, mimo przyzwoitego wieku, są w dobrym stanie technicznym iz reguły posiadają spory zasób szczątkowy.
Żmudna praca techników i mechaników obsługujących te samoloty odgrywa główną rolę w utrzymaniu samolotu w należytym stanie. Dodatkowo wraz z samolotem kupowany jest w tym samym czasie komplet certyfikowanych części zamiennych, co pozwala na utrzymanie ich w stanie lotu przez długi czas.
ATAS Hawker Hunter MK.58
Różne samoloty we flocie ATAS wykonują różne zadania. „Łowcy” w lotach szkolnych zazwyczaj przedstawiają wrogie samoloty szturmowe próbujące przebić się do chronionego obiektu na małej wysokości lub prowadzące elektroniczne tłumienie systemów obrony przeciwlotniczej. Ponadto Łowcy są wykorzystywani jako pojazdy do holowania celów powietrznych.
Oprócz misji treningowych, Skyhawki w przeszłości często naśladowały radzieckie pociski przeciwokrętowe z rodziny P-15 podczas ataków na okręty marynarki wojennej USA. Podczas lotu z maksymalną prędkością i odpowiednimi parametrami RCS te małe, zwrotne samoloty szturmowe były najbardziej podobne w swoich charakterystykach do radzieckich pocisków przeciwokrętowych. Aby stworzyć odpowiednie środowisko do zagłuszania, Łowca lub Albatros pokrywający Skyhawki nosili kontenery z elektronicznym sprzętem bojowym.
Do treningu bitew powietrznych najczęściej wykorzystywane są myśliwce Kfir, produkowane w Izraelu w połowie lat 80-tych i modernizowane w latach 90-tych. W Stanach Zjednoczonych samoloty te otrzymały oznaczenie F-21. Według specjalistów US Air Force zmodernizowane „Kfiry” w swoich zdolnościach bojowych znajdują się między sowieckim MiG-21bis a chińskim J-10.
F-21 KFIR należący do Airborne Tactical Advantage Company
Pomimo pozornego opóźnienia technicznego w stosunku do nowoczesnych myśliwców, pilotom Kfirowa bardzo często udawało się postawić amerykańskich pilotów na F / A-18F i F-15C w trudnej pozycji w walce manewrowej w zwarciu.
Nawet przewaga najnowszego F-22A w treningowych bitwach powietrznych nie zawsze była bezwarunkowa. Niektóre tryby lotu myśliwców „Kfir”, zbudowanych według schematu „bezogonowego” z PGO, okazały się niedostępne dla amerykańskich samolotów. Zgodnie z wynikami bitew w 2012 roku myśliwcem F-35B z eksperymentalnej partii dostarczonej przez amerykański ILC uznano: „Obszerny myśliwiec dostarczony przez Lockheed Martin wymaga dalszego doskonalenia i testowania technik walki powietrznej”.
Takie wyniki bitew treningowych są w dużej mierze zasługą wysokich kwalifikacji i dużego doświadczenia pilotów ATAS. Oni sami latali wieloma myśliwcami, które teraz konfrontują się z nimi w bitwach treningowych. Oczywiście piloci Kfir doskonale zdawali sobie sprawę z możliwości większości typów samolotów myśliwskich będących na służbie w Stanach Zjednoczonych. Jednocześnie większość amerykańskich pilotów bojowych nie była świadoma możliwości i cech Kfirów. Ponadto, w przeciwieństwie do pilotów bojowych Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej, piloci ATAS nie są związani tak wieloma zasadami i ograniczeniami. Łącznie piloci lecący na Kfirach podczas misji szkoleniowych wylecieli ponad 2000 godzin, co wskazuje na dużą intensywność lotów i dużą liczbę bitew treningowych.
Aby rejestrować wyniki treningowych bitew powietrznych, na samolotach ATAS zainstalowano specjalny sprzęt kontrolny i naprawczy, który następnie umożliwia szczegółową analizę lotów. Aby w pełni symulować sytuację bojową, samoloty firmy są wyposażone w elektroniczny sprzęt bojowy i podwieszone symulatory pocisków do walki wręcz z TGS. Pozwala to na realne trzymanie się głowicy naprowadzającej, co zwiększa realizm i rzetelność wyników bitwy.
Technicy ATAS zgodnie z warunkami zamówienia otrzymanymi od Marynarki Wojennej USA wraz z partnerami izraelskiej firmy lotniczej NAVAIR i amerykańskiego „Martin Baker” opracowali i zainstalowali kilka opcji wyposażenia w kontenerach podwieszanych. Sprzęt ten odtwarza promieniowanie o częstotliwości radiowej pokładowych systemów nawigacyjnych i radarowych radzieckich i rosyjskich samolotów bojowych oraz pocisków przeciwokrętowych. Opracowano także wymienny zestaw sprzętu typu kontenerowego, który pozwala na zagłuszanie w paśmie częstotliwości, w którym pracują systemy wykrywania i naprowadzania systemów rakiet przeciwlotniczych Patriot i Standard.
Wspólnie z francuskimi specjalistami z MBDA powstał zaburtowy symulator przeciwokrętowego systemu rakietowego Exocet AM39, który odtwarza działanie radiowysokościomierza i aktywnej głowicy naprowadzającej impulsy radaru. RCC „Exocet” jest szeroko rozpowszechniony na świecie i w opinii amerykańskich marynarzy stanowi ogromne zagrożenie dla okrętów US Navy.
Obecność sprzętu w wyjmowanych pojemnikach podwieszanych pozwala maksymalnie zbliżyć sytuację na ćwiczeniach do rzeczywistej walki. I stworzyć złożone tło zagłuszające, które daje nieocenione doświadczenie operatorom radarów i obliczeniom obrony powietrznej. Duże ćwiczenia z wykorzystaniem samolotów i sprzętu należącego do tej firmy są regularnie prowadzone na statkach i samolotach US Navy zarówno na zachodnim, jak i wschodnim wybrzeżu.
Technicy i specjaliści ATAS, oprócz grania dla „złych” (w terminologii amerykańskiej), biorą również udział w różnych lotach testowych i testowych prowadzonych w ramach tworzenia i modernizacji systemów rakietowych i lotniczych oraz uzbrojenia.
Komercyjny sukces prywatnych wojskowych linii lotniczych wynika z chęci kierownictwa Departamentu Obrony USA, aby zaoszczędzić na procesie szkolenia bojowego bez utraty jakości.
Koszt godziny lotu prywatnym samolotem odrzutowym jest znacznie tańszy. Pracownicy prywatnych firm, pracujący na podstawie umowy z MON, nie muszą opłacać emerytur, składek na ubezpieczenie zdrowotne i odpraw z budżetu państwa. Wszelkie wydatki na konserwację i naprawę samolotów biorących udział w lotach szkoleniowych ponoszą prywatni kontrahenci. Ponadto pozwala to zaoszczędzić zasoby samolotów bojowych.
Wykorzystanie nieoperacyjnych statków powietrznych w procesie szkolenia bojowego pozwala na urozmaicenie scenariuszy treningowych bitew powietrznych i lepsze przygotowanie pilotów bojowych do różnych sytuacji, które mogą wystąpić w rzeczywistej sytuacji bojowej.
Obecnie liczba samolotów bojowych, formalnie uznanych za cywilne, w prywatnych liniach lotniczych świadczących usługi dla wojska USA wynosi ponad sto. Liczba ta jest porównywalna z liczbą samolotów Sił Powietrznych w kraju takim jak Hiszpania.
I choć obecnie, choć nie najnowsze i najnowocześniejsze, ale wciąż całkiem gotowe do walki samoloty prywatnych firm lotniczych, są wykorzystywane wyłącznie do misji szkoleniowych, to w przyszłości najprawdopodobniej będą wykorzystywane do wsparcia lotniczego operacji lądowych przez prywatne firmy wojskowe. A także do kontroli przestrzeni powietrznej, w konfliktach zbrojnych na całym świecie, w przypadkach, gdy rząd amerykański z jakiegoś powodu nie jest zainteresowany użyciem regularnych sił zbrojnych.
