To teraz Francja na światowym rynku samochodowym nie wygląda na gwiazdę, chociaż Renault i Citroen wciąż są produkowane. Nie było tak przed I wojną światową, kiedy francuskie samochody były dla wielu producentów standardem jakości i wdzięku. Wystarczy ponownie przeczytać powieści Aleksieja Tołstoja „Hiperboloidę inżyniera Garina” i „Emigrantów” („Czarne złoto”), aby poczuć, że europejski rynek jest pełen francuskich samochodów. Tak było po wojnie, ale było też w przededniu wojny. Było wiele firm, ale dziś wiele z nich jest znanych tylko ekspertom. Na przykład ciężarówka Berlie SVA to tylko jeden z nich, ale w rzeczywistości był to jeden z najsłynniejszych samochodów tej klasy podczas I wojny światowej. Można nawet powiedzieć, że dla niej ten samochód był równy GMC, GAZ AA czy „Opel Blitz” podczas II wojny światowej. Marius Berlie założył swoją firmę w 1894 roku, a już w 1906 stworzył swoją pierwszą ciężarówkę użytkową z napędem łańcuchowym i kabiną nad silnikiem maszyny, po której wkrótce pojawiły się inne modele. Kiedy wybuchła wojna, firma wypuściła na rynek ciężarówkę Berlie SVA.
Samochód posiadał czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 25 litrów. z., napęd łańcuchowy tylnych kół i stalowa rama zamiast drewnianej. Skrzynia biegów miała czterobiegowe opony z twardej gumy i zderzak przed chłodnicą. Mogła udźwignąć około 3,5 tony i miała prędkość maksymalną 30 km/h.
W armii francuskiej samochód ten stał się czymś w rodzaju ciężarówki referencyjnej. To właśnie te ciężarówki poruszały się po tzw. „Świętym Szlaku” – drodze, którą w 1916 roku Francuzi dostarczali towary do Verdun. Sukces polegał jednak nie tylko na tym, że samochód był wysokiej jakości. Był też ogromny. Firma Berlie jako pierwsza wprowadziła montaż tych pojazdów na taśmę montażową, co spowodowało spadek cen i wzrost wydajności pracy: codziennie przez bramy fabryki wyjeżdżało 40 nowych ciężarówek. Do końca wojny do armii dostarczono 25 000 pojazdów tego typu. Były używane w latach 20. i 30. XX wieku oraz we wczesnych latach II wojny światowej. W Polsce firma Ursus wyprodukowała kopię tego samochodu.
Przed I wojną światową większość artylerii była zaprzęgiem konnym, z wyjątkiem niektórych ciężkich dział, które poruszały ciągniki parowe - ogromne, żarłoczne i niezdarne. W 1910 roku wojsko po raz pierwszy zwróciło się do Panar-Levassor z propozycją stworzenia ciężkiego transportera z silnikiem spalinowym. Opracowaniem nowego samochodu zajął się podpułkownik DePort, który ostatecznie zaprojektował ciężką ciężarówkę z napędem na wszystkie koła.
Podczas prób morskich pod koniec marca 1912 r. samochód wykazał się doskonałymi właściwościami jezdnymi, po czym kontynuował jazdę w Vincennes, gdzie był zmuszony do holowania ciężkiej broni. Ponadto przewoził również 14 osób; ponadto w przypadku holowania moździerza 220 mm łączna masa holowania przekraczała 12 ton.
W trudnym terenie samochód sprawdził się znakomicie i postanowiono go przetestować na wiosennych manewrach w 1913 roku, po czym został przyjęty do wojska. Przekładnia Chatillon-Panard (a DePort przekazał swoją konstrukcję tej konkretnej firmie) została ułożona w taki sposób, że nie miała wałów Cardana, a tylko jeden mechanizm różnicowy. Pracował na wale poprzecznym i przenosił obrót na koła poprzez koła zębate śrubowe na końcach wału pośredniego i cztery wały ukośne, które ponownie miały takie koła zębate, które obracały koła zębate kół.
Opinia wyrażona przez komisję w sprawie nowego transportera była najbardziej entuzjastyczna. W 1907 roku francuska armia próbowała transportować ciężką broń drogami, ale ponieważ dysponowała tylko dwoma pojazdami z napędem na cztery koła, jasne jest, że nic dobrego z tego nie wyszło.
Pięćdziesiąt ciągników Chatillon-Panard zamówiono natychmiast – i wkrótce dostarczono je wojsku, a następnie wydano zamówienie na kolejne pięćdziesiąt pojazdów. Mimo to zdecydowano się na przeprowadzenie dodatkowych testów przed zamówieniem drugiej partii, teraz na błotnistych drogach, ponieważ poprzednie były prowadzone na tzw. „suchym lądzie”.
W marcu 1914 roku przeprowadzono testy w strugach deszczu, ziemia zamieniła się w grzęzawisko i właśnie w niej utknęły samochody. Postanowiono nie zamawiać drugiej partii, ale gdy zaczęła się wojna, armia miała co najmniej te pięćdziesiąt pojazdów. A w tym czasie miała 220 samochodów, wśród których było 91 ciężarówek, 31 karetek, 2 armaty automatyczne i pstrokaty zbiór samochodów służbowych i komunikacyjnych.
Cóż, „Chatillon-Panard” poszedł do walki i okazało się, że samochód wcale nie jest zły. Silnik miał moc 40 l/s, co pozwalało na osiągnięcie maksymalnej prędkości 17 km na godzinę. Mógł holować przyczepę ważącą do 15 ton, ale jednocześnie jego prędkość spadła do 8 km na godzinę.
Francuska firma motoryzacyjna Latil (już dawno przejęta przez Renault) zbudowała pod koniec lat 90. XIX wieku pierwszą na świecie ciężarówkę z napędem na cztery koła. Podczas I wojny światowej rozpoczęto produkcję pojazdów Latil TAR (4x4) ze wszystkimi kołami napędowymi i skrętnymi do wykorzystania jako ciągniki do ciężkiej broni. Napęd stanowił czterocylindrowy silnik benzynowy o mocy 35 KM. Nośność wynosiła 4000 kg.
Oczywiście Francuzi mieli szczęście, że od czasów panowania rzymskiego mieli dobre drogi. W wyniku użycia pojazdów średnia prędkość transportu dział gwałtownie wzrosła, a długość maszerujących kolumn zmniejszyła się. Na przykład to „Latil” TAR był wyposażony w armaty 155 mm oraz moździerze Schneider 220 mm i 280 mm.
Te same ciężarówki były używane przez amerykańskie siły ekspedycyjne, które wylądowały we Francji. Jakość tego samochodu można ocenić po tym, że armia francuska zachowała go w latach 20. i 30. XX wieku, a także był używany na początku II wojny światowej, choć do tego czasu przez długi czas był uważany za przestarzały.
Cechą maszyny był silnik w jednym bloku ze sprzęgłem stożkowym i pięciobiegową skrzynią biegów. Silnik może pracować na benzynie, benzenie lub alkoholu. Ciągnik był przeznaczony dla wojska i mógł ciągnąć przyczepy i broń o wadze do 36 ton.
Przed wybuchem I wojny światowej zbudowano również dwa ciężkie ciągniki z napędem na wszystkie koła „T1” i „TN” z silnikami o mocy 20 i 30 KM. dla pociągów drogowych o masie całkowitej 17-19 t. W modelu „TN” o rozstawie osi 4,0 m po raz pierwszy pojawiła się mechaniczna blokada mechanizmów różnicowych między osiami i tylną wciągarkę-kabestan. Lżejsze modele „TSZ” i „TS5” z silnikami o tej samej mocy, ale z rozstawem osi 2,8 m, stały się podstawą „kolonialnej” ciężarówki „U”, zaprojektowanej dla Afryki. W czasie wojny rozpoczęto produkcję uniwersalnego pojazdu „TR” (4x2) – mniejszej kopii modelu „TAR” z silnikiem 35 KM. „Latil TR” był produkowany do końca lat 20-tych. jako ciągnik balastowy lub ciężarowy, transporter drewna i samochód z platformą pokładową o nośności 4 - 5 t. Rozstaw osi wynosił 2, 1 - 3, 75 m, całkowita masa pociągu drogowego sięgała 16 ton.
Louis Renault zbudował swój pierwszy samochód pod koniec 1898 roku. Otóż pierwszy prawdziwy samochód dostawczy o ładowności około 1000 kg powstał w 1906 roku. W 1909 roku pojawiła się ciężarówka o ładowności 1200 kg, a następnie 1500. Charakterystyczną cechą Renault w tamtych czasach była chłodnica, która znajdowała się bezpośrednio za silnikiem, a nie przed nim, jak to jest obecnie w zwyczaju, a maska silnika jest bardzo charakterystyczna w swojej konstrukcji.
Już w 1913 r. w dużej fabryce Renault w Billancourt na przedmieściach Paryża pracowało 5200 osób, a produkcja sięgała 1000 samochodów rocznie. Kiedy rozpoczęła się I wojna światowa, zakłady Renault zaczęły produkować pociski (do 6000 sztuk dziennie), karabiny maszynowe, pojazdy wojskowe, silniki lotnicze (do 600 miesięcznie), samoloty (do 100 miesięcznie), lufy gwintowane (do do 1200 dziennie), działa i słynne czołgi FT-17 (do 300 miesięcznie). I oczywiście ciężarówki: również do 300 miesięcznie.
Pod koniec 1915 roku wyprodukowano samochody o ładowności 2,5 tony, 4 tony i 6 ton. Niektóre były używane jako ciągniki do słynnej 75-mm armaty polowej, inne służyły do transportu czołgów FT-17 na front. W tym samym czasie mieli maksymalną prędkość 18 km/h.
