Błędem byłoby nazywać II wojnę światową „wojną silników”, chociaż odegrały one bardzo ważną rolę zarówno na lądzie, jak i na wodzie iw powietrzu. Ale przed II wojną światową była też pierwsza i wtedy motoryzacja armii wojujących krajów stała się prawdziwym czynnikiem zwycięstwa. Wystarczy przypomnieć słynną „Marne Taxi”. W końcu to dzięki temu samochodowi Francuzi mogli zatrzymać niemieckie wojska w bitwie nad Marną i nie pozwolili im zająć Paryża. Ale oprócz nich były też ciężkie transportery z takimi armatami i haubicami, których w innym przypadku nie zabrałyby konie, oraz ciężarówki przewożące żołnierzy i amunicję oraz podwozia do pierwszych samochodów pancernych. Co więcej, podczas tej wojny liczba pojazdów w armiach wzrosła setki razy, z dziesiątek do tysięcy!
Austro-Węgry, w sojuszu z Niemcami, wzięły czynny udział w tej wojnie przeciwko państwom Ententy.
Już w 1916 roku wojska austro-węgierskie rozpoczęły poszukiwania traktora artyleryjskiego do przenoszenia ciężkich moździerzy 30,5 cm firmy Skoda. Po rozczarowaniu innymi producentami wojsko po raz kolejny wybrało firmę motoryzacyjną Austro-Daimler i dokonało właściwego wyboru. Na początek zaproponowany przez niego samochód miał napęd na cztery koła oraz wciągarkę i był w stanie holować ładunek o masie 24 ton. Cztery duże koła o średnicy 1,5 m zostały wykonane w całości ze stali i miały klocki traktorowe. Dostarczono jednak również opony gumowe. Czterocylindrowy silnik miał moc 80 KM. z. Z tyłu było miejsce na jedenaście pocisków 305 mm. Pozostałe pociski można było przewozić dużą przyczepą kołową o ładowności 5 ton, na tych samych stalowych kołach. Nowy ciągnik mógł być również używany do holowania innych ciężkich narzędzi, takich jak 15 cm Autokanone M. 15/16.
Dokładna liczba wyprodukowanych pojazdów nie jest znana i według różnych szacunków może wynosić od 138 do 1000. Przynajmniej część z nich trafiła również do armii niemieckiej. Po wojnie armia austriacka używała ich prawie do Anschlussu.
Kiedy Škoda rozpoczęła prace nad nową generacją superciężkich dział, takich jak 24 cm, 38 cm i 42 cm M.16, stało się jasne, że potrzebują również nowych pojazdów, aby były równie mobilne jak ich słynny poprzednik 30,5 cm M. 11. Człowiekiem, którego zadaniem było stworzenie nowego transportera był nikt inny jak dr Ferdinand Porsche, który w tym czasie pracował dla Daimlera Österreicher w Wiener Neustadt. A jak myślisz, co zaproponował jako system napędowy? Silnik spalinowo-elektryczny oczywiście! Sześciocylindrowy silnik benzynowy obracał generator, który z kolei napędzał dwa silniki elektryczne, po jednym na każdą tylną oś. Cały projekt był dość skomplikowany, może nawet za bardzo, zwłaszcza w oczach współczesnego człowieka. Ale to zadziałało. B Zug - tak nazywa się ten ciągnik, na dobrej drodze o łagodnym nachyleniu, mógł ciągnąć dwie przyczepy z maksymalną prędkością 12 km/h. Prędkość wzrosła do 14 km/h, jeśli liczba przyczep została zmniejszona do jednego. Z jedną przyczepą mógł poruszać się do przodu ze spadkiem 26°, z dwiema przyczepami nachylenie zmniejszono do 20°. Ogólnie jak na tamte czasy był to bardzo doskonały mechanizm, który zresztą miał całkiem przyzwoitą niezawodność. Ale jego konserwacja sprawiała mechanikom wiele kłopotów. Filtr paliwa trzeba było wymieniać co 2-3 godziny, a co 10 km trzeba było smarować zawory silnika! Ale kiedy pojawiły się te samochody, wszystkie były podziwiane jako wyraźny dowód potęgi austriackiego przemysłu motoryzacyjnego! Cóż, podczas II wojny światowej te traktory były używane w Wehrmachcie do przenoszenia ciężkich dział tej samej firmy Skoda!
Koła były dobre dla wszystkich, ale ponieważ wojna w tym czasie toczyła się zwykle poza drogami, a samych dróg było niewiele, niemieckie dowództwo w 1917 roku zamówiło 100 podwozi A7V, a dokładnie jako gąsienicowe transportery do ciężkich dział. Spośród nich 20 zostało ukończonych jako czołgi, a około 56 jako pojazdy gąsienicowe Überlandwagen.
W A7V pośrodku podwozia zainstalowano obok siebie dwa silniki Daimlera. Zawieszenie zaczerpnięto z ciągnika Holt, który inspirował wówczas wszystkie „gąsienice” – zarówno samych Amerykanów, jak i Brytyjczyków, oraz Francuzów i Niemców!
Nad słupkiem kontrolnym - a to był prawdziwy "słupek", nie można powiedzieć inaczej, zainstalowano markizę chroniącą przed słońcem i deszczem. Wszystko jest takie proste i nie ma większej wygody dla kierowcy i jego asystenta. Maksymalna prędkość wynosiła tylko 13 km/h. Na obu końcach podwozia zainstalowano haki holownicze, a także platformy ładunkowe, ponieważ samochód mógł poruszać się tam iz powrotem bez skręcania.
Do końca września 1917 r. utworzono jednostkę eksperymentalną, wyposażoną w osiem pojazdów tego typu, o numerach podwozia od 508 do 515, a już w listopadzie wysłano ją do Francji. Stamtąd doniesiono, że „wageni” działają z dobrą wydajnością. Jednak Überlandwagen miał te same wady co czołg A7V, czyli niski prześwit i słabą zdolność do jazdy w terenie. Zużycie paliwa było nadmierne w porównaniu z pojazdami kołowymi (10 l/km w porównaniu do 0,84 l/km dla 3-tonowej ciężarówki kołowej).
Innym „konstruktorem wojny” był Heinrich Bussing, który w 1903 roku założył swoją firmę w Brunszwiku, gdzie zbudował swoją pierwszą ciężarówkę – dwutonowy samochód z dwucylindrowym silnikiem benzynowym i przekładnią ślimakową. Projekt okazał się sukcesem i inne firmy w Niemczech, Austrii, na Węgrzech, a nawet w Anglii zaczęły produkować samochód na licencji. Przed wybuchem wojny Bussing posunął się tak daleko w rozwoju pojazdów ciężkich, że mógł produkować pojazdy o ładowności od 5 do 11 ton, wyposażone w silniki sześciocylindrowe. Prace nad nowym pojazdem, oznaczonym KZW 1800, rozpoczęły się jeszcze przed wojną, w wyniku czego armia niemiecka otrzymała potężną nową ciężarówkę, gdy tylko jej potrzebowała. I potrzebowała tego pod koniec 1915 roku, kiedy niemiecka armia zdecydowała, że wszystkie ciężkie działa, takie jak moździerze 21 cm, a nie tylko superciężkie, należy przenieść do holowania drogowego.
Wtedy to Bussing zaoferował im KZW 1800 (KZW - Kraftzugwagen) wyposażony w sześciocylindrowy 90-konny silnik Otto. Pojazd wyposażono w przednią wyciągarkę oraz dedykowaną kanapę z tyłu dużego kokpitu. Niektóre samochody miały z tyłu małe korpusy amunicji. Były aktywnie wykorzystywane przez wojsko i były produkowane do końca 1917 roku. Należy tutaj zauważyć, że stopień motoryzacji armii niemieckiej był bardzo wysoki. Średnio w ciągu jednego dnia wojny uczestniczyło w nim około 25 000 ciężarówek. Ponadto w latach 1914 - 1918. wyprodukowano około 40 000 nowych ciężarówek.
Dużą popularnością cieszyły się także ciężarówki Daimler z Marienfeld. Pierwszą maszyną o nowoczesnej konstrukcji, która weszła do produkcji w 1914 roku, była 3-tonowa ciężarówka z napędem łańcuchowym i 4-cylindrowym silnikiem benzynowym, który dawał jej prędkość maksymalną około 30 km/h. W latach 1914-1918 zbudowano ponad 3000 tych pojazdów. Wiele z nich przetrwało wojnę i było używanych przez firmy cywilne lub w niemieckiej Reichswehrze w latach dwudziestych i trzydziestych, zastępując stare opony oponami pneumatycznymi.
Dowództwo armii niemieckiej było bardzo konserwatywne (co bardzo dowcipnie wyśmiewali Francuzi w komedii „Air Adventures”), dlatego przez długi czas bacznie przyglądali się nowinkom technicznym, nawet w tych przypadkach, gdy korzyści płynące z były oczywiste. Dlatego, gdy wybuchła wojna, w wojsku było tylko kilka samochodów sztabowych. Brak środków silnikowych został zrekompensowany sekwencjonowaniem prywatnych samochodów. W rezultacie armia otrzymała imponującą flotę różnorodnych samochodów takich firm jak Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes i Opel. Najpopularniejszym z nich był słynny Mercedes М1913 37/95. Kiedyś ten samochód był uważany za najpotężniejszy samochód produkcyjny na świecie. Miał potężny silnik z dwoma blokami po dwa cylindry, każdy z trzema górnymi zaworami na cylinder i pojemnością skokową 9,6 litra, który wytwarzał 95 koni mechanicznych. Był tylko jeden gaźnik. Skrzynia biegów jest czterobiegowa, z podwójnym napędem łańcuchowym tylnej osi. Maksymalna prędkość wynosiła około 110 km/h. Samochód okazał się wygodny i był używany jako samochód sztabowy zarówno w armii niemieckiej, jak i tureckiej.
