W Wielkiej Brytanii i jej koloniach amerykański Ford-T był również jednym z najpopularniejszych samochodów. Natychmiast zostali zmobilizowani do służby wojskowej i zamienieni… w radiowozy. Niewiele różniły się od swoich cywilnych odpowiedników, poza tym, że z tyłu mieli karabin maszynowy Vickersa na statywie. Czasami używano również lekkiego karabinu maszynowego Lewis, a załoga patrolowa składała się z dwóch osób. Ponieważ wiele z tych maszyn musiało pracować w warunkach pustynnych, mają wodę w puszkach. Woda była również potrzebna do karabinów maszynowych chłodzonych wodą, zwłaszcza że gotowała się w łusce już w trzeciej minucie strzału.
Model T był używany w Mezopotamii i Palestynie przeciwko Turkom. Zostali przydzieleni do dywizji kawalerii i służyli jako dowódcy. Natknąwszy się na wroga, wycofali się, kryjąc się za ogniem karabinów maszynowych i wysyłali wiadomości z pociskami. Zauważono, że załogi tych samochodów zachowywały się bardzo profesjonalnie. Co jednak nie dziwi, bo zazwyczaj rekrutowali kierowców cywilnych, a za zaszczyt uznali służbę w patrolu i wykazanie się wysokimi umiejętnościami zawodowymi.
Tutaj przy okazji trzeba trochę opowiedzieć o tym, jak wtedy na ogół jeździli samochodem, bo nie była to bynajmniej sprawa łatwa, tak trudna, że nie każdy dzisiejszy kierowca by sobie z tym poradził. W przeciwieństwie do nowoczesnych samochodów, w których wszystkie dźwignie i przyciski znajdują się w kokpicie, w większości samochodów podczas I wojny światowej dwie bardzo ważne dźwignie znajdowały się po prawej stronie: dźwignia zmiany biegów i dźwignia hamulca ręcznego w sektorze zapadkowym. Na kierownicy znajdowały się dwa półkoliste sektory zębate i dwie manetki - jedna do ustawiania czasu zapłonu, a druga do ręcznego gazu, az nich były linki sterujące. Poniżej pod stopami (tak było już wtedy) znajdowały się pedały skrzyni biegów i hamulca.
Silnik został uruchomiony w następujący sposób. Najpierw za pomocą manetki ustawiono prędkość wału korbowego i czas zapłonu. Następnie na desce rozdzielczej układ zapłonowy przełączył się z magneto na akumulator i zwykle słychać było ciche buczenie. Teraz można było wyjść z kokpitu, stanąć przed chłodnicą i chwycić za korbę i tak, aby kciuk był koniecznie równoległy do wszystkich pozostałych, w pięść. Taki chwyt został specjalnie nauczony, bo inaczej, gdyby nagle palec wysunął się do przodu, to podczas nieudanego startu, gdy wałek szarpnął w przeciwnym kierunku z powodu opóźnionego zapłonu w cylindrach, klamka mogła nagle uderzyć w palec, a nawet go złamać.
Uchwyt musiał być ostro „skręcony” zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a następnie silnik zaczął „kichać” i drżeć z nierównej pracy. Tutaj trzeba było nie mrugać oczami, ale szybko wdrapać się z powrotem do kokpitu i ostrożnie manipulować manetkami, aby silnik zaczął pracować płynnie i jednocześnie odpowiednio się rozgrzał. Wtedy już można było przełączyć zapłon akumulatora z powrotem na magneto, ścisnąć sprzęgło i włączyć pierwsze biegi…
Ale teraz kierowca musiał zwolnić sprzęgło, żeby nie spalić skórzanej wyściółki na jej stożku, potem postawić nogę na pedale gazu i jeśli silnik nie zgasł z nieudolnej pracy sprzęgła, to… tak, auto zaczął się ruszać. Albo trzeba było powtórzyć wszystko od nowa! Jeśli trzeba było szybko zahamować, dźwignia hamulca ręcznego była gwałtownie odciągana, co działało na klocki hamulcowe tylnych kół, a jednocześnie wciskano stopą pedał hamulca skrzyni biegów. Takie są „cuda techniki”, nie bez powodu kierowcy w tamtych czasach byli tak szanowani.
Na początku wojny, w celu uzupełnienia niedoboru pojazdów, rząd brytyjski nabył ogromną liczbę pojazdów w Stanach Zjednoczonych, łącznie prawie 18 000 ciężarówek. Pierwsze kontrakty zawarto pod koniec 1914 roku, a pierwsze dostawy zrealizowano na początku 1915 roku, przez bazę w Liverpoolu i warsztat naprawczy w Islington, gdzie nadchodzące pojazdy były sprawdzane i serwisowane do momentu przekazania ich do brytyjskiego Departamentu Amunicja.
Jednym z najważniejszych rodzajów pojazdów transportowych była 3-tonowa ciężarówka „Model B” produkowana przez FWD w Clintonville w stanie Wisconsin. Był to samochód z napędem na cztery koła, bardzo podobny do współczesnego Jeffreya Quada, z czterocylindrowym silnikiem benzynowym z trzybiegową skrzynią biegów, dwubiegową skrzynią rozdzielczą i wałem napędowym na każdej osi. Na autostradzie skrzynia rozdzielcza była wyłączona, ale do jazdy po trudnym terenie zwykle włączano napęd na cztery koła, co odpowiednio zwiększało zdolność pojazdu do jazdy w terenie.
Co ciekawe, ta firma FWD powstała w 1912 roku, a pierwszych 18 samochodów „Model B” wyprodukowano dopiero w 1913 roku. Armia amerykańska przetestowała również jeden z pierwszych pojazdów tego typu iw 1916 zamówiła 38 jednostek dla generała Pershinga na jego meksykańską kampanię przeciwko partyzantom Pancho Villa. Tymczasem wraz z wybuchem wojny w Europie „Model B” został zamówiony nie tylko przez Brytyjczyków, ale także przez rząd rosyjski. Gdy Ameryka wkroczyła do wojny w 1917 roku, zamówienia z US Army były tak duże, że produkcję trzeba było powierzyć trzem innym firmom – zapotrzebowanie na trzytonowe trzytony z napędem na cztery koła było tak wielkie!
W sumie firma zamówiła co najmniej 30 000 pojazdów z napędem na cztery koła, z czego 12498 dostarczono klientom do czasu rozejmu. 9420 pojazdów trafiło do Francji również przed zakończeniem działań wojennych.
Brytyjczycy zamówili 5474 ciężarówki tego typu. Ponadto na potrzeby jednostek artylerii przewidywano zaopatrywanie nie tylko samochodów, ale całych dywizji motoryzacyjnych, w tym warsztatów naprawczych z pełnym zestawem urządzeń spawalniczych, tokarką i wiertarką na zapleczu, kuźnią przenośną (kuźnia koni)., którego też nikt nie odwołał!) Oraz butle acetylenowe i tlen! Przewidywano, że specyfikacja prac naprawczych powinna obejmować naprawę nie tylko samochodów, ale także narzędzi, a nawet… uprzęży końskiej!
Większość brytyjskich pojazdów była wyposażona w wyciągarkę i reflektor. Otóż FWD był używany przede wszystkim jako transporter artyleryjski, ale zdarzało się, że przewoził zarówno wodę, jak i benzynę, do czego produkowano specjalne cysterny.
Jego własna trzytonowa ciężarówka była Leyland w tysiącach jednostek wyprodukowanych zarówno dla wojska, jak i lotnictwa. Co więcej, setki samochodów wyposażono w zdejmowane nadwozia, np. mobilny warsztat, zbiorniki paliwa, zmotoryzowane gołębniki, a nawet dość nietypowe samochody do wystrzeliwania balonów. Były to niezwykle niezawodne pojazdy i wiele z nich przetrwało wojnę. A potem firma Leyland po prostu kupiła je z wojska, przeszły gruntowny remont, po czym zostały ponownie odsprzedane (z dwuletnią gwarancją - oto jest, czysto brytyjska jakość!) Do użytku komercyjnego.
A tak przy okazji, jeden z jego konkretnych przykładów: jedna taka ciężarówka została nabyta przez firmę „Chivers and Sons” z Cambridge w 1919 roku. Samochód pracował w Londynie do 1934 roku, następnie został przebudowany dla fabrycznej straży pożarnej i używany podczas II wojny światowej, po czym samochód pracował na farmach, aż Chivers wykupił go i całkowicie odrestaurował w 1959 roku. Oznacza to, że maszyna pracowała przez 40 lat i po renowacji nadal jest w ruchu!
Po powrocie do Anglii w Southport istniała firma samochodowa „Volcano”, która produkowała trwałe i niezawodne samochody. Jej 1,5-tonowa ciężarówka była najprostsza: silnik był czterocylindrowy o pojemności 22,4 litra. sek., cztery prędkości i bieg wsteczny reduktora ślimakowego dla ruchu wstecznego. Koła miały opony z twardej gumy (tył koła był podwójny) i najbardziej prymitywne nadwozie z drewnianych listew i dach z plandeki. Należy zauważyć, że brytyjscy projektanci ciężarówek nie przepadali za rozkoszami. Fotel kierowcy był otwarty na wszystkie wiatry, a tylko nad nim znów był dach z plandeki. Dlatego w chłodne dni zwykłymi ubraniami kierowców były skórzany płaszcz z futrem lub płaszcz z kamizelką, kominiarka na twarzy i duże okulary w puszkach. Z reguły koła miały drewniane felgi i ponownie drewniane, choć grube, szprychy. Ciała też były wykonane z drewna, ponieważ na wszystkim oszczędzano metal. Nawiasem mówiąc, na Vulcan w ogóle nie było taksówki, a on jechał swoim samochodem z tyłu! Z tego samego powodu dźwignie sterujące nie znajdowały się po prawej, ale po lewej stronie, ponieważ po prostu nie byłoby ich gdzie zainstalować po prawej stronie!
