Na etapie powstawania czołgu T-64, ze względu na trudności w jego rozwoju, rozpoczęła się konfrontacja zarówno techniczna, jak i organizacyjna. Zwolenników było mniej, zaczęła dojrzewać poważna opozycja. Pomimo przyjęcia dekretu o produkcji T-64 we wszystkich fabrykach, w UVZ pod przykrywką czołgu mobilizacyjnego próbowano stworzyć własną wersję w przeciwieństwie do T-64.
Do tego czasu dokumentacja dla wersji rezerwowej czołgu (obiekt 435), opracowanej i przetestowanej w KMDB, została przekazana do UVZ. Został on dokładnie przeanalizowany, ocenione podczas testów komentarze i wypracowane sposoby ich eliminacji.
Główny nacisk położono na uproszczoną wersję czołgu i maksymalne wykorzystanie istniejących lub używanych komponentów i systemów podczas nieudanej próby modernizacji T-62. Przypominało to pracę projektantów samolotów Tupolewa i Miasiszczewa. Pierwszy stworzył samolot, opierając się na własnych podstawach i doświadczeniu konkurentów, a drugi stworzył wszystko od podstaw i nie zawsze odnosił sukcesy.
Biorąc pod uwagę problemy T-64 w zakresie silnika, ochrony silnika i podwozia, zainstalowano silnik odpadowy B-45 o mocy 730 KM. z systemem chłodzenia wentylatorem, automatycznym ładowaczem z przenośnikiem magazynowym amunicji i mocniejszym podwoziem. Uwzględniono uwagi na temat T-64, konstrukcję uproszczono do granic możliwości, często z obniżeniem osiągów czołgu, i zapewniono wyższą niezawodność.
Pierwsze próbki powstały przez przerobienie T-64, następnie zaczęto tworzyć własne prototypy i prototypy. Zabroniono dokonywania zmian w dokumentacji T-64. Miałem sprawę na początku lat 70tych, wtedy przyszedł list z UVZ z prośbą o usunięcie wykrytego błędu na rysunku. Mój szef zabronił mi tego słowami: „Sami rozwiążemy ten problem”.
Wojsko wsparło tę pracę, wyprodukowano do dwóch tuzinów czołgów, przeprowadzono testy fabryczne i wojskowe. Tak pojawił się czołg Object 172, nie jako nowy czołg, ale jako wersja mobilizacyjna T-64.
W rezultacie pojawiły się dwa niezunifikowane czołgi, opracowane zgodnie z TTT dla czołgu T-64. Zgodnie z dokumentami dyrektywy, seryjna produkcja T-64 powinna być zorganizowana w trzech fabrykach, a T-72 w żaden sposób się do tego nie pasował. W tej sprawie w kierownictwie Ministerstwa Obrony, Ministerstwa Przemysłu Obronnego, Komitetu Centralnego i kompleksu wojskowo-przemysłowego utworzyły się dwie grupy.
Najwyższe kierownictwo partii i państwa oraz ministrowie poparli T-64, podczas gdy niżsi przywódcy GBTU, kompleksu wojskowo-przemysłowego i Komitetu Centralnego kierowali się T-72. Zasadniczo tajna walka tych dwóch grup została rozwiązana w najbardziej nieoczekiwany sposób, stwarzając problemy na wiele dziesięcioleci.
Zgodnie z dekretem o seryjnej produkcji T-64 przygotowano dekret o stworzeniu do tego zaplecza produkcyjnego. Dekret ten został przygotowany przez pracownika kompleksu wojskowo-przemysłowego Kostenko.
Kilka razy musiałem się z nim spotkać za murem Kremla podczas prac nad czołgiem „Bokser”, a on zawsze starał się zagłębić w rozważaną kwestię.
Kostenko należał do grupy osób, które opowiadały się za pomysłem wprowadzenia czołgu T-72 do masowej produkcji. W swojej książce Tanki (Wspomnienia i refleksje) szczegółowo opisuje ten epizod.
Grupa ta postawiła sobie w przygotowywanym dokumencie, wypaczając jego istotę, za cel pośrednie przeprowadzenie decyzji o seryjnej produkcji T-72. Oddajmy głos Kostenko:
„A mimo to zwolennicy „obiektu 172” pojawili się w Ministerstwie Obrony, Ministerstwie Przemysłu Obronnego i Państwowym Komitecie Planowania (także w kompleksie wojskowo-przemysłowym i KC). Było ich niewiele, w każdym „gabinecie” można je było policzyć na palcach jednej ręki.
W ten sposób stopniowo uformowała się grupa podobnie myślących ludzi, w której każdy działał w granicach swoich osobistych możliwości i oficjalnych uprawnień, bez reklamowania "obiektu 172".
Wybrali też czas jej podpisania, kiedy ich przeciwnicy wyjeżdżali na wakacje: Ustinow (sekretarz KC KPZR), Zwieriew (minister przemysłu obronnego). Dmitriew (zastępca szefa Departamentu Przemysłu Obronnego KC KPZR) i Kuźmin (szef Departamentu Uzbrojenia Wojsk Lądowych Kompleksu Wojskowo-Przemysłowego). Jak zauważył Kostenko, „szczególne znaczenie w sytuacji z projektem rezolucji miał brak najwyższych urzędników”.
Sfałszowali dokument rządowy w taki sposób, że:
„Czytając to, każdy, kto nie był oddany zawiłościom istoty sprawy, nie mógł (nawet po przeczytaniu pełnego tekstu uchwały) wyobrazić sobie, że celem tej uchwały było zapewnienie w latach 1969-1971 powstania zakładów produkcyjnych w UVZ i ChTZ, co pozwoliłoby od 1 stycznia 1972 roku rozpocząć seryjną produkcję nowych czołgów „obiekt 172”.
Szczególnie podziwia, jak pięknie zrobili wszystko:
„Pierwsza, druga, trzecia strona – ale teraz doszedłem do punktu, w którym był punkt o mobilizacji czołgu. Ten akapit zniknął z tekstu! Zamiast tego pojawiła się nowa, która formalnie zmieniła istotę uchwały. Nowa klauzula głosiła, że Ministerstwo Przemysłu Obronnego jest zwolnione z zadania organizowania seryjnej produkcji T-64 w UVZ.”
Tak więc w maju 1970 roku pojawił się dekret „O środkach mających na celu stworzenie zdolności do produkcji czołgów T-64A”, a właściwie o przygotowaniu seryjnej produkcji czołgu T-72. Dzięki wysiłkom wielu wysokich rangą urzędników i wojska podjęto decyzję, która była sprzeczna z ogólną linią budowy czołgów zatwierdzoną przez rząd dla stworzenia jednego czołgu T-64. Dokument ten, wbrew interesom państwa, pozwolił na wprowadzenie do masowej produkcji dwóch niemal identycznych czołgów.
W 1972 wyprodukowano partię instalacyjną czołgów T-72, przeprowadzono testy fabryczne i wojskowe, a w sierpniu 1973 czołg wszedł do służby. Był to pierwszy nie do końca czysty cios Morozowa, który nie pozwolił mu zrealizować pomysłu stworzenia jednego czołgu.
Równolegle z pracami nad wyposażeniem czołgu T-64 w silnik V-45 LKZ prowadził prace nad zainstalowaniem na tym czołgu GTD-3L o mocy 800 KM. GTE zostały zainstalowane na przekonwertowanych T-64. Testy wykazały, że podwozie nie wytrzymuje znaczącej zmiany obciążeń dynamicznych, a LKZ zaczęło opracowywać i testować własną wersję podwozia.
W wyniku cyklu badań udowodniono fundamentalną możliwość stworzenia zbiornika z silnikiem turbogazowym. Na podstawie wyników tych prac w czerwcu 1969 r. KC KPZR i Rada Ministrów wydał dekret o utworzeniu elektrowni z turbiną gazową dla czołgu T-64. W LKZ przewidywano organizację seryjnej produkcji czołgu T-64 z silnikiem turbogazowym.
W 1972 roku przeprowadzono porównawcze testy wojskowe trzech czołgów T-64, T-72 i T-80. Testy wykazały w przybliżeniu równą charakterystykę czołgów, ale nie podjęto decyzji o ich dalszym losie.
W połowie lat 70. epopeja z T-72 zaczęła ustępować, ale następna, z turbiną gazową T-80, rozwijała się. Wraz z powołaniem Ustinova na ministra obrony, pozycje Romanowa i Riabowa w elicie politycznej kraju zostają wzmocnione, a przy ich wsparciu rozpoczyna się pchanie czołgu z silnikiem turbinowym.
W tym czasie wysiłki KMDB koncentrowały się na stworzeniu oddziału bojowego czołgu T-64B z całkowicie nowym systemem kierowania ogniem „Ob” i kompleksem broni kierowanej „Cobra”, co umożliwiło zdobycie poważna luka w stosunku do innych czołgów pod względem siły ognia.
Biorąc pod uwagę, że T-80 pod każdym względem pozostawał w tyle za T-64B, postanowiono poważnie go „wzmocnić” w bardzo oryginalny sposób. Podczas przeprowadzania testów fabrycznych T-64B (byłem uczestnikiem tych testów) wieżę zdejmuje się z jednego czołgu i umieszcza na kadłubie T-80, a wszystkie inne testy już trwają dwa różne T-64B i T -80B czołgi.
Na podstawie wyników testów z 1976 roku do służby wprowadzono dwa czołgi. Tak więc, oprócz już ściśniętego T-72, T-80B również startuje w życiu, nawet z najbardziej zaawansowanym w tamtym czasie kompleksem uzbrojenia. To był drugi cios Morozowa, po którym przeszedł na emeryturę.
Zdając sobie sprawę, że z trzema czołgami „nie można tak żyć”, Ustinov zorganizował w 1976 roku najpotężniejsze próby wojskowe trzech czołgów, jak je nazywano, „wyścigami karaluchów”. Zgodnie z ich wynikami, T-64 i T-80 były w przybliżeniu równe, a T-72 pozostawał w tyle. Wiele razy czytałem raport z testów i byłem zaskoczony nieuzasadnioną odrębną opinią Wenediktowa, że T-72 zasługuje na lepszą ocenę.
Na podstawie wyników testów na samym szczycie podjęto decyzję o promowaniu T-80 w ten sam oryginalny sposób. Zdecydowaliśmy się wykonać jeden z dwóch czołgów T-64B i T-80B. W grudniu 1976 r. kompleks wojskowo-przemysłowy podjął decyzję o stworzeniu jednego ulepszonego czołgu T-80U. Szef czołgu LKZ opracowuje kadłub z silnikiem turbogazowym o mocy 1200 KM, a KMDB opracowuje przedział bojowy z nowym kompleksem uzbrojenia. Czołg ten planowano wprowadzić do masowej produkcji w Leningradzie, Omsku i Charkowie.
Prace nad silnikiem 6TD w Charkowie były praktycznie zabronione, a dekretem KC i Rady Ministrów rozpoczęto budowę fabryki w Charkowie do produkcji nowego GTE dla T-80U. Budowa zakładu bez opracowanej dokumentacji silnika turbogazowego była ryzykowna. Zakład został praktycznie zbudowany, już zaczęli zamawiać najbardziej skomplikowany sprzęt, kosztowało to niewiarygodne pieniądze. W efekcie GTE nigdy nie zostało opracowane, wszystko zostało rzucone na wiatr, a za bezsensowne wykorzystanie środków nikt nie odpowiadał.
Wspólny rozwój LKZ i KMDB czołgu T-80U w oparciu o istniejący silnik turbogazowy o mocy 1000 KM. i nowy kompleks celowniczy "Irtysz" z bronią naprowadzaną laserowo "Reflex" został pomyślnie ukończony, a po testach w grudniu 1984 r. Czołg został oddany do użytku.
Po śmierci Ustinova w 1984 roku i odejściu Romanowa z politycznego Olimpu, który propagował ideę zbiornika z turbiną gazową, priorytety zaczęły się diametralnie zmieniać. Wszyscy nagle zobaczyli światło: nie ma sensu promować czołgu z problematycznym silnikiem turbogazowym z silnikiem 6TD o tej samej mocy!
Jeszcze w 1976 roku na bazie 6TD o mocy 1000 KM. opracowano projekt modernizacji czołgu T-64B (obiekt 476), ale został on przełożony, ponieważ kazano mu zająć się czołgiem T-80U. Problemy, które zaczęły się z silnikiem turbogazowym, zmusiły w czerwcu 1981 roku do przyjęcia dekretu w sprawie rozwoju czołgu T-80U z silnikiem 6TD. To jest „Obiekt 476” z podwoziem „Leningrad”.
Testy tego czołgu zostały pomyślnie przeprowadzone w Kubince. We wrześniu 1985 roku do służby wszedł czołg T-80UD z silnikiem 6TD o mocy 1000 KM. (obiekt 478). Prawie dziesięć lat później wrócili do czołgu z silnikiem dwusuwowym!
Na tym zakończyła się długofalowa epopeja rozwoju czołgu z silnikiem turbogazowym. Okazało się, że nie ma jeszcze do tego warunków technicznych. Czołg T-80UD był masowo produkowany w Charkowie, w sumie wyprodukowano około 700 czołgów. Jak przypomniał szef GBTU Potapow, przygotowano i zatwierdzono projekt dekretu o stopniowym przejściu wszystkich fabryk do produkcji T-80UD, ale Unia upadła, a czołg wylądował za granicą.
Czołgi T-80UD i T-72 niespodziewanie musiały udowodnić swoje zalety w innych warunkach. W latach 1996-1999 Ukraina dostarczyła Pakistanowi 320 czołgów T-80UD, a jej główny wróg, Indie, używał czołgów T-72. Recenzje czołgów w tych krajach były dalekie od popierania tych ostatnich.
Podsumowując, należy zauważyć, że jeśli w latach 1968-1973. panowała ostra konkurencja między czołgami T-64 i T-72, a następnie w latach 1975-1985. - T-64 i T-80. Tak się złożyło, że po 1973 roku T-72 zszedł na dalszy plan. Wszystkie nowe rozwiązania w jakiś sposób ominęły UVZ, modyfikacje tych czołgów zostały wdrożone głównie, co zostało już przetestowane na T-64 i T-80. Dlaczego tak się stało, nie jest dla mnie do końca jasne, ale miało miejsce.
Według wielu szacunków czołgi T-64, T-72 i T-80 oraz ich modyfikacje to czołgi tej samej generacji o w przybliżeniu jednakowych parametrach. Wyposażone są w to samo uzbrojenie, ale nie są ujednolicone pod względem produkcji i warunków eksploatacji. Odkrycie, który z nich jest lepszy, może zająć dużo czasu, ale nie ma wątpliwości, że ich koncepcję przedstawił Morozow.
Minęły dziesięciolecia, a kontrowersje wokół tej generacji czołgów nie ustępują. W tych sporach czasami przekraczamy granicę, na której kończy się obiektywność. Dlatego nam wszystkim, zwłaszcza moim kolegom z Niżnego Tagila, potrzeba bardziej wyważonego, obiektywnego podejścia do ocen czołgów. Pozwalałem sobie też czasem na surowe osądy, nie zawsze obiektywne. To nas nie honoruje. Zrobiliśmy wspólną sprawę, mamy się czym pochwalić!
Biorąc pod uwagę wszystkie koszty opracowania tych czołgów, oczywiście musiały one zostać opracowane, wyprodukowane i przetestowane. Na podstawie wyników testów wyciągnij obiektywne i uczciwe wnioski i pozostaw jeden w produkcji seryjnej, zgodnie z planem. Ale przywódcy państwa, przemysłu i wojska nie mieli odwagi zatrzymać się i podjąć decyzje w interesie państwa i wojska.
Już dawno nadszedł czas na stworzenie nowej generacji czołgów, biorąc pod uwagę doświadczenia z tworzenia poprzedniej generacji czołgów oraz niedokończony projekt stworzenia obiecującego czołgu „Boxer”. Teraz projekt czołgu Armata zbliża się do mety i jest o czym dyskutować, ale na razie niewiele jest informacji.
Celem tego artykułu nie było badanie właściwości czołgów, już dawno zostało to zrobione. Główny nacisk położono na proces powstawania tej generacji czołgów oraz okoliczności wpływające na podejmowanie brzemiennych w skutki decyzji. Chciałem pokazać, jak trudne i niejednoznaczne było tworzenie czołgów: w końcu na ich zaawansowanie wpłynęły nie tylko parametry techniczne, ale także inne względy, które były dalekie od technologii.
