Kontynuując historię powstawania czołgu T-64, należy zauważyć, że ścieżka ta była pełna nieoczekiwanych zakrętów. Pod koniec 1961 roku opracowano i obroniono projekt techniczny obiektu 432, a we wrześniu 1962 wyprodukowano pierwsze prototypy czołgu. W październiku 1962 czołg zademonstrowano przywódcom państwa w Kubince. W porównaniu z innymi czołgami był poważnie inny i pomimo niejednoznacznej reakcji wojska zatwierdzono jego dalszy rozwój.
Zewnętrznie czołg wyglądał bardzo imponująco, jak elegancko ubrana kobieta o przyjemnym wyglądzie. Powiedziano mi, jak przy rozważaniu pierwszych wersji czołgu Morozow własnoręcznie narysował linię na rysunku i odciął wystające końce pierwszych zbiorników paliwa na błotnikach. Ze słowami, że wszystko w zbiorniku powinno być piękne.
W zakładzie Malyshev wyprodukowano pilotażową partię czołgów do prezentacji do testów państwowych. Samochód był zasadniczo nowy prawie we wszystkim, a podczas testów fabrycznych ujawniono dużą liczbę wad i usterek silnika i jego układów, mechanizmu ładowania i podwozia. Z tego powodu nie spełniono szeregu wymagań taktycznych i technicznych.
Po opracowaniu i dopracowaniu projektu oraz wyeliminowaniu uwag, czołg został jednak poddany próbom państwowym w 1963 roku. Środki te okazały się jednak niewystarczające, TTT nie został wykonany, a czołg nie przeszedł pełnego cyklu testów i nie został przyjęty do służby.
Mimo to w 1964 roku, zgodnie z dokumentacją głównego konstruktora, podjęto decyzję o uruchomieniu go do produkcji seryjnej. Czołgi zostały wysłane do wojsk w celu przyspieszonej operacji, wady zostały zidentyfikowane i wyeliminowane. Projekt był finalizowany iw październiku 1966 roku został przekazany do powtórnych prób państwowych. Zdał je pomyślnie i został oddany do służby w grudniu 1966 roku.
Należy od razu zauważyć, że seryjna produkcja czołgu rozpoczęła się wbrew woli wojska, a to oczywiście nie czyniło ich zwolennikami tego pojazdu. Ponadto wojsko sprzeciwiało się wprowadzeniu do armii całkowicie nowej maszyny, ponieważ wymagało to poważnych zmian w technicznym i organizacyjnym wsparciu sił pancernych.
W 1964 czołg T-64 przeszedł głęboką modernizację. Zainstalowano w nim działo 125 mm i zmodyfikowano wiele systemów czołgu. Z powodzeniem przeszedł testy wojskowe i został wprowadzony do służby w maju 1968 roku jako czołg T-64A.
Był to czołg nowej generacji i bardzo różnił się od wszystkich poprzednich.
Okazało się, że jest zbyt nowy na swoje czasy, a każda innowacja wymaga wysiłku i czasu na dopracowanie. Zalety i wady T-64 zostały już przeanalizowane i szczegółowo opisane. Ale chciałbym zatrzymać się na niektórych z nich.
Twoje osobiste wrażenia z czołgu. Szkoliłem się na czołgach T-55 i raz, w praktyce w zakładzie naprawy czołgów, udało mi się dostać do ówczesnego tajnego T-64. Uderzyły mnie dwie rzeczy - celownik działonowego i mechanizm ładowania.
Celownik TPD -2 -49 wydawał się doskonały, jak bardzo różnił się od prostego celownika na „pięćdziesiątej piątej” i imponował „bezczołgową” konstrukcją i charakterystyką. Wtedy jeszcze nie wiedziałem, że po latach będę musiał kierować rozwojem najbardziej skomplikowanych systemów celowniczych obiecującego czołgu.
Uderzył również ubijak MZ. Wszystko działało tak szybko, że nie mogłem zrozumieć, jak z dwóch elastycznych łańcuchów składa się sztywny pręt. Znacznie później natknąłem się na wynalazek Morozowa, który tak po prostu rozwiązał trudny problem.
Najbardziej problematyczne na czołgu były trzy jednostki - silnik, mechanizm ładujący i podwozie. Jeśli spojrzysz na T-64, T-72 i T-80, to są one dokładnie w tych węzłach i różnią się od siebie. Wszystko inne, co mają, jest praktycznie takie samo - układ, broń, broń, przyrządy celownicze, elektronika. Niespecjalistom trudno jest je rozróżnić.
Najwięcej problemów sprawiał silnik T-64, a prace nad jego udoskonaleniem trwały bardzo długo. Powstał od podstaw, nie było technologii ani doświadczenia w opracowywaniu takich silników. W procesie jej dopracowywania pojawiło się wiele problemów, a do ich rozwiązania konieczne było zaangażowanie specjalistów od metali, ceramiki, olejów. Przeprowadzaj badania dynamiki grupy tłokowej, a czasem szukaj niezbędnych rozwiązań metodą prób i błędów.
Główny konstruktor silnika, Charomsky, opracował go i uzyskał akceptowalne wyniki na prototypach silnika. W trakcie pracy moc wynosi 580 KM. okazała się niewystarczająca i trzeba było opracować nowy silnik 5TDF o mocy 700 KM. Zważywszy na istniejące problemy, stworzyło to nowe, a wielu miało wrażenie, że nie da się ich zrealizować.
Ponadto Charomsky nie chciał zajmować się dostrajaniem silnika, w 1959 roku przeszedł na emeryturę i wrócił do Moskwy. Zamiast tego został głównym projektantem Golinets, namiętnym miłośnikiem kobiet, to już nie był główny projektant i zupełnie inny poziom. Pod jego kierownictwem prace nad silnikiem poważnie spowolniły.
Kiedy T-72 został przyjęty w 1973 roku, wściekły Morozow, wracający z Moskwy, oskarżył Golinetsa o niepowodzenia i bardzo szybko został usunięty z urzędu za „upadek moralny”.
Mimo tych wszystkich problemów silnik został jednak ulepszony, a podczas opracowywania czołgu „Boxer” zastosowano już modyfikację tego silnika o mocy 1200 KM. Problemy zostały rozwiązane, ale czas uciekał i czołg nie mógł stanąć na nogi.
Pojawiły się też zupełnie nieoczekiwane problemy. Jak mi powiedziano, na początku działań wojennych czołgu jedna jednostka stacjonowała w lesie iglastym i po chwili czołgi zaczęły szwankować. Okazało się, że igły iglaste zatykają system chłodzenia wyrzutowego ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Konieczne było pilne sfinalizowanie konstrukcji i wprowadzenie siatek na dach MTO oraz zwrot wszystkich czołgów z armii do fabryki i dopracowanie.
Dlaczego T-72 miał nową automatyczną ładowarkę? O wyborze opcji MZ decydowała amunicja. Na początku rozwoju był jednolity. W rezultacie uzyskali i oddzielili ją za pomocą częściowo palnego rękawa i palety. Długo szukaliśmy wariantu jego umieszczenia w zmechanizowanym układaniu. Na jednym ze spotkań ktoś zasugerował umieszczenie go jak zgiętej ręki w łokciu. Tak pojawił się kabinowy MZ.
Przyjmując tę opcję, ograniczono awaryjną ewakuację kierowcy. Problem rozwiązano robiąc dziurę w kokpicie. Było to jednak możliwe tylko wtedy, gdy działo było ustawione „na kursie”. Pojawiał się również problem z zapadką palety, gdy wylatywała z pistoletu z dużą prędkością zdarzały się przypadki nie złapania palety, a czujnik mocujący ją w pułapce ciągle się psuł, co prowadziło do zatrzymania procesu ładowania. Ten problem również został ostatecznie rozwiązany.
Pod tymi naciąganymi pretekstami wojsko nie dostrzegło Ministerstwa Zdrowia. Na T-72 zachowywali się prymitywnie prosto, wystrzelili sześć strzałów i umieścili pociski i pociski jeden na drugim w przenośniku. W ogóle nie zrobili pułapki. Paleta została po prostu wyrzucona. I to pomimo faktu, że według TTT czołg nie powinien rozprężać się w bitwie. W tym czasie poważnie postawiono żądanie prowadzenia bitwy w warunkach użycia broni jądrowej.
Wojsko przymykało oko na zmniejszenie ładunku amunicji z 28 do 22 i obniżenie ciśnienia w czołgu podczas strzelania. Najważniejsze było udowodnienie, że Ministerstwo Zdrowia nie jest dobre.
Problemy z podwoziem. Przez lata toczyło się wiele dyskusji na temat tego, które podwozie jest lepsze, a które gorsze. Od razu mogę powiedzieć, że głównym kryterium wyboru rodzaju zawieszenia w T-64 była jego waga. Nie zapominajmy, że według TTT waga czołgu nie powinna przekraczać 34 ton i od samego początku były problemy z silnikiem, jego moc była niewystarczająca. Dlatego Morozow, wiedząc, jaka jest zdolność czołgu w przełajach, wybrał tę opcję zawieszenia i cały czas jej bronił.
Ten typ podwozia miał oczywiście wady, były one leczone, ale wymagania wagowe były ściśle przestrzegane. Był ciągły dylemat między osiągami a masą, ponieważ zastosowanie innego zawieszenia zwiększyło masę czołgu o dwie tony. Na T-72 i T-80 poszli na to, na T-64 zostawili lekkie podwozie. Oczywiście przy takich ograniczeniach wagi i wymiarów trudno było osiągnąć spełnienie wszystkich wymagań, ale główny uważał, że trzeba to znosić. Kostenko w swojej książce wspomina, że Morozow w komunikacji z nim zgodził się, że najprawdopodobniej się mylił, ale to już jest własnością historii.
Były więc trzy rodzaje podwozi: Charków, Tagil i Leningrad. Przeprowadzono wiele testów, zgodnie z ich wynikami, zawieszenie Leningradu okazało się najskuteczniejsze. KMDB wziął ją również za podstawę w swoich późniejszych modyfikacjach czołgów oraz w rozwoju obiecującego czołgu Boxer.
Rozwiązanie tych problemów wymagało czasu i minęło 11 lat od momentu rozpoczęcia rozwoju czołgu do jego oddania do użytku. W tym czasie pojawili się zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy rozwoju czołgu. Przyczyny tego były techniczne, organizacyjne i oportunistyczne. Czołg był nowej generacji, a jego opracowanie wymagało oczywiście dużego wysiłku.
Z jednej strony wojsko chciało uzyskać nowy czołg o ulepszonych parametrach, z drugiej strony zaniepokoiła go złożoność czołgu i zmiany w strukturze sił pancernych oraz nieuniknione szkolenie czołgistów podczas jego wdrażania. Nałożyły się na to problemy techniczne i opóźniły przyjęcie czołgu do służby.
Ponadto byli niezadowoleni z wprowadzenia czołgu T-64 do masowej produkcji bez ukończenia testów państwowych w 1964 roku i wierzyli, że ten czołg został im narzucony. Dowódca sił pancernych, marszałek Poluboyarov, a następnie marszałek Babadzhanyan, szefowie GBTU i poligonu Kubinka, z czasem zaczęli skłaniać się ku wersji prostszego czołgu, który wyobrażali sobie jako T-72.
Kierownictwo przemysłu obronnego widziało, jak ogromną pracę trzeba wykonać, organizując produkcję tego czołgu. Ciągłe problemy z organizacją produkcji, zwłaszcza z nowym silnikiem, również nie wzbudzały wśród nich większego entuzjazmu. Dopiero żelazna wola „stalinowskiego komisarza ludowego” Ustinowa, który polegał na T-64 jako jednym czołgu dla armii, zmusiła wszystkich do realizacji przydzielonych zadań.
Były też powody oportunistyczne. Wprowadzenie do produkcji seryjnej pojedynczego czołgu zobowiązało UVZ i ZKZ do prowadzenia na tej bazie swoich prac rozwojowych. Oczywiście nie mieli z tego żadnej przyjemności, a poprzez swoich lobbystów wśród wojska, liderów przemysłu i rządu starali się temu zapobiec i promowali swoje projekty czołgów.
W sierpniu 1967 roku Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów wydał dekret o wyposażeniu armii w nowe czołgi T-64 i rozwinięciu zdolności do ich produkcji. Wypuszczenie tego czołgu miało nastąpić w trzech fabrykach - w Charkowie, Niżnym Tagile i Leningradzie. Ze względu na ograniczone możliwości produkcji silników 5TDF przewidywano jego instalację w czasie pokoju we wszystkich fabrykach, a w szczególnym okresie UVZ miała wyprodukować „zapasową” wersję czołgu T-64 na bazie istniejącego silnika V-2.
KMDB opracowała tę wersję czołgu (obiekt 439). W 1967 roku wyprodukowano i przetestowano prototypy czołgu i pomyślnie przeprowadzono testy. Dokumentacja techniczna tego czołgu została przekazana do UVZ w celu organizacji produkcji seryjnej.
Jednocześnie od początku lat 60-tych w LKZ prowadzone są prace nad montażem silnika turbogazowego (czołg T-64T) na czołgu T-64. Wykonano i przetestowano próbki takiego czołgu. W październiku 1968 podjęto decyzję o stworzeniu czołgu T-64 z silnikiem turbogazowym (obiekt 219). Ta praca nikogo nie interesowała, ponieważ nie było akceptowalnej turbiny.
Niezależnie od decyzji podjętych w UVZ i LKZ, na bazie czołgu T-64, prowadzono prace nad stworzeniem własnych wersji perspektywicznego czołgu. Na tym etapie, przy poważnym wsparciu wojska, zaczęto lobbować projekt UVZ (obiekt 172), który później stał się czołgiem T-72. Jak napisał Kostenko w swojej książce, proces powstawania tego czołgu był długi, drażliwy i niemal detektywistyczny. To była naprawdę historia detektywistyczna - z sfałszowanymi dokumentami rządowymi!
