Samoloty bojowe. Strasznie piękny i na odwrót

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Błąd i improwizacja są motorami postępu. Bo to w dziczy błędów czasami jest coś, co potem żyje długo i długo. Cóż, kto pomyślał o piciu soku z kwaśnych winogron 10 tysięcy lat temu? I tak się okazało…

Wiemy, kto jako pierwszy zbudował samolot asymetryczny. Hans Burkhard z Goty. I ten ulotny absurd od czasu do czasu ekscytował umysły innych projektantów. Najwyraźniej było w niej coś atrakcyjnego. Jak w winie.

Ale eksperymenty Burkharda w 1918 roku zakończyły się wojną i nastąpiła cisza.

A w latach 30. dr Richard Vogt, pracownik ówczesnej firmy Hamburger Flyugzeugbau, ucałował zakazany dzban.

Samoloty bojowe. Strasznie piękny i na odwrót

Firma przystąpiła do konkursu na samolot rozpoznania taktycznego dla Luftwaffe w 1935 roku. Sama opowieść o tym, jak dr Vogt wpadł na taki pomysł, budzi pewne rozważania. Tutaj jednak lepiej oddać głos samemu Vogtowi:

„Nowe zamówienie na stworzenie samolotu rozpoznawczego było dla mnie impulsem do opracowania bardzo nieszablonowego i odważnego projektu, który, jak się później okazało, przyniósł wielki sukces.

Konkurs przewidywał stworzenie samolotu jednosilnikowego z najlepszym widokiem zarówno do przodu, jak i do tyłu. Układ samolotu, który zapewniałby pożądany 25-stopniowy (w dół) kąt widzenia do przodu i do tyłu nad silnikiem, wymagałby bardzo wysokiego kadłuba.

Jak się później zorientowałem, Luftwaffe faktycznie potrzebowała dwusilnikowego (!!!) samolotu, w którym pilot i obserwator mieliby znajdować się z przodu. Dlaczego więc nie stworzyć samolotu dwusilnikowego, a następnie usunąć z niego jeden silnik? W ten sposób przyszedł mi do głowy pomysł systemu asymetrycznego.”

Ciekawe, prawda? Tyle rzeczy… Luftwaffe zamówiła samolot jednosilnikowy, ale Vogt rozumiał, czego „nie rozumieli” przywódcy, którzy wykonali zadanie. I zaczęło się …

Gdyby Vogt był amatorem lub, co gorsza, poszukiwaczem przygód, historia zakończyłaby się na tym i najprawdopodobniej na gestapo. Zebrali tam takich ludzi, bo wszystko poszłoby pod znany nam artykuł "sabotaż".

Ale Vogt był profesjonalistą. Dlatego zdawał sobie sprawę z problemów, jakie może przynieść taki schemat, jak projekt asymetryczny. W końcu nawet symetryczna konstrukcja ma problemy z aerodynamiką – wagon z platformą.

Wszystko zaczyna się od śruby w dosłownym tego słowa znaczeniu. Śmigło obraca strumień powietrza i odsyła je z powrotem do stępki. Czy rozumiesz, tak? Śmigło obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, strumień powietrza naciska na kil i stopniowo obraca samolot w lewo. To normalne, to aerodynamika. Dlatego stępka jest zwykle umieszczana z obliczonym odchyleniem, aby wykluczyć to zjawisko - dryf przez przepływ powietrza ze śmigła. Lub silnik jest przechylony z osi samolotu.

Dzięki asymetrycznej konstrukcji wszystko jest ciekawsze. Tam sam projekt, przy prawidłowych obliczeniach, może zniwelować efekt przepływu powietrza ze śmigła bez żadnych innowacji i odchyleń.

Ogólnie rzecz biorąc, dr Vogt obliczył wszystko poprawnie i pojechał do Berlina ze szkicami. I nie nikomu, ale samemu Udetowi (Ernst Udet). Generał Udet kierował następnie wydziałem technicznym w Ministerstwie Lotnictwa (Ministerstwo Lotnictwa, Reichsluftfahrtministerium, RLM), gdzie nadzorował Luftwaffe.

Udet, będąc również profesjonalistą, studiował szkice i odpowiednio się zachowywał. Czyli z jednej strony udzielił Vogtowi zgody na opracowanie samolotu o niekonwencjonalnej konstrukcji, wyznaczając rok pod względem czasu pracy. Ale nie dał ani jednego fenigu ze skarbca ministerstwa.

Dalej wzdłuż radełkowanego. Ministerstwo Lotnictwa nadało projektowi numer 8-141, ale nie zawarło umowy, to znaczy, że wszystkie koszty rozwoju samolotu spadły na firmę „Blom und Foss”, która w 1937 r. Objęła „Hamburger Flyugzeugbau”.

Tak więc te same samoloty zostały najpierw wyprodukowane pod marką „Na”, a następnie stały się znane jako BV.

Ogólnie rzecz biorąc, "Blom und Foss" był lepiej znany w lotnictwie jako producent łodzi latających. W rzeczywistości dr Vogt był również specjalistą od łodzi latających. Początkowo przez długi czas pracował na rzecz firmy Kawasaki, projektując łodzie latające dla Japonii, a następnie, wracając do Niemiec, zbudował Na.138, który wszedł do seryjnej wersji BV.138 i służył w Luftwaffe przez całą wojnę.

Vogt miał doskonały zespół, dlatego już trzy miesiące po tym, jak Udet dał zielone światło, w czerwcu 1937 roku rama samolotu była gotowa. A pod koniec lutego 1938 prototyp samolotu BV.141 wykonał swój pierwszy lot.

Pierwsze egzemplarze były montowane z chłodzonymi powietrzem silnikami BMW 323A o mocy 1000 KM. z. Silnik okazał się potrzebny, a już pierwsze loty pokazały, że samolot jest naprawdę dobry, jeśli wyeliminowane zostaną drobne wady.

Udet poleciał do Hamburga i osobiście przetestował samolot w locie. Samolot podobał mu się, a Udet bardzo dobrze mówił o nim Milchowi i Goeringowi.

Tutaj musimy oddać hołd Vogtowi i jego zespołowi. Prawidłowo wykonane obliczenia - a samochód okazał się bardzo wyważony i łatwy w obsłudze.

Aerodynamicznie wszystko jest proste i uzasadnione, a nawet zrozumiałe, dlaczego silnik znajduje się po lewej stronie kokpitu, a nie odwrotnie.

Śmigło znajduje się na lewo od środka ciężkości samolotu. Śmigło ciągnie samolot do przodu i na prawo, obracając samolot wokół środka ciężkości. A strumień powietrza ze śmigła naciska na stępkę i obraca samolot w lewo. A po lewej stronie działa moment reakcji śmigła.

Vogt i spółka obliczyli wszystko w taki sposób, aby te momenty całkowicie się zrównoważyły, a samolot leciał w idealnej linii prostej, nie zbaczając z kursu. Co więcej, nie zależało to od trybu pracy silnika.

Cud nie wydarzył się od razu, Udet zapewnił obiecane wsparcie dla projektu, a RLM złożyło oficjalne zamówienie na dalszy rozwój projektu i produkcję serii trzech prototypów.

Bogaci „Blom i Foss”, aby skrócić czas, postanowili na własny koszt budować samoloty i latać wokół nich. Tak więc prototyp, który przeszedł pod nazwą Na.141-0, został przemianowany na BV.141 V2.

I rozpoczęły się ostatnie poprawki. Strona główna - Ministerstwo zażądało wyposażenia zwiadowców nie tylko w karabiny maszynowe do strzelania do tyłu, ale także do wyposażenia stanowisk strzeleckich do strzelania do przodu. Główny konkurent „Focke-Wulf” miał karabiny maszynowe oczywiście, a Ministerstwo dyskretnie zwróciło uwagę Vogtowi na ten niuans.

Vogt i spółka wyszli z sytuacji po prostu niesamowicie: gdzieś dostali przednią część bombowca Ju.86, który miał już punkty ostrzału w nosie i przymocowany (słowo to sugeruje inaczej) do swojego kadłuba.

Aby to wszystko nie spadło w locie, konstrukcję wzmocniono dwoma stalowymi rurami, które zaczęły pełnić rolę podpory zasilania podłogi kokpitu. Wtedy ktoś wpadł na świetny pomysł: to w tych rurach powinny być umieszczone karabiny maszynowe. Cóż, aby w ogóle nie zniknąć, pedały sterujące zostały również zamocowane na rurach.

Zdecydowaliśmy się na broń. W rurach zainstalowano dwa karabiny maszynowe MG.17, strzelające w kierunku samolotu. W tylnej części kokpitu zainstalowano owiewkę z sektorem, która otwierała się poprzez obrót. Obracając część owiewki, otworzył się rufy z karabinem maszynowym MG.15.

Kolejny karabin maszynowy tego samego typu znajdował się na dachu kokpitu, na wieży z owiewką.

Oprócz uzbrojenia obronnego samolot mógł zabrać do węzłów pod skrzydłami cztery 50-kilogramowe bomby.

W trzecim prototypie, BV.141V3, projekt zaczął się zmieniać. Wydłużono kadłub, zwiększono rozpiętość skrzydeł, wymieniono silnik. BMW Bramo N132 wytwarzało tylko 835 KM, ale było uważane za bardziej obiecujący silnik, z perspektywą.

I w tym modelu, podobnie jak w Henschel-129, zastosowano tę sztuczkę: w celu zmniejszenia powierzchni deski rozdzielczej w kokpicie i poprawy widoczności urządzenia związane z monitorowaniem pracy silnika zostały przesunięte w lewo strona kaptura i pokryta pleksiglasową osłoną. Trudno powiedzieć, kto ukradł komu pomysł, ale tak się okazało.

A ten trzeci prototyp, z powiększonym skrzydłem i kadłubem, wykazał się najlepszymi wynikami i został przyjęty jako model do masowej produkcji. Do tej pory ogon pozostawał symetryczny, ale już wtedy Vogt zdał sobie sprawę, że trzeba będzie z nim coś zrobić.

Kilka słów o kokpicie. Ogólnie rzecz biorąc, tutaj wyobraźnia projektantów była w pełni rozwinięta. Kokpit nie był zbyt duży, ale był funkcjonalny.

Po lewej stronie siedział pilot i sterował samolotem. Wszystko. Ale wtedy zaczęły się cuda.

Obserwator usiadł na krześle o specjalnej konstrukcji, które toczyło się po szynach po całej kabinie, obracało się i rozkładało!

W normalnym stanie obserwator siedział i obserwował. Jeśli musiał otworzyć ogień z górnego karabinu maszynowego, odwrócił krzesło i obrócił je o 180 stopni. Obracając się do połowy i obracając o 90 stopni zgodnie z ruchem wskazówek zegara, obserwator znalazł się przy stacjach radiowych i zamienił się w radiooperatora. Obracanie go w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara sprawiało, że wyglądał jak operator kamery. A jeśli przesuniesz krzesło maksymalnie do przodu i rozłożysz krzesło, to w pozycji leżącej obserwator staje się bombardierem, celując leżąc przez celownik bombowy.

Jednak bomby można było rzucać po prostu kładąc się na materacu na podłodze.

Ogólnie rzecz biorąc, obserwator był najbardziej zajętym członkiem załogi.

Strzelec boczny miał również rozkładany fotel, ale nie był tak zdezorientowany. Strzelec mógł również sterować kamerami ze swojego miejsca, a jeśli trzeba było otworzyć ogień z karabinu maszynowego w dół i do tyłu, wtedy krzesło się rozkładało, a strzelec zaczynał pracować leżąc na nim.

Ogólnie wszystko okazało się bardzo interesujące.

Ministerstwo lubiło ten samochód. RLM złożył zamówienie na pięć maszyn.

3 lipca 1939 r. w bazie Rechlin samoloty pokazano samemu Hitlerowi. Wraz z Hitlerem na pokaz przybył amerykański pilot „zdobywca Atlantyku” i wielki fan nazizmu, Charles Lindbergh, który wykonał lot pokazowy. Przez 9 minut Lindbergh grał akrobacje na BV.141 i był bardzo zadowolony.

Na ziemi zorganizowano również pokaz z efektami specjalnymi. Pracownicy Blom & Foss pokazali, jak wymienić silnik w samolocie w 12 minut. Hitler był pod wrażeniem.

Ze wspomnień Fritza Ali, jednego z organizatorów pokazu:

„W hangarze„ Ost”(„ Wostok”) czekało nas dwanaście ekscytujących minut. Zainstalowano tam BV.141, który miał pobić rekord w najszybszej wymianie silnika. Wydawało się, że mechanicy są w stanie wykonać wszystkie ruchy z łatwością, bez marnowania czasu. Z pedantycznym spokojem obaj instalatorzy odkręcili cztery śruby i odłączyli dziesiątki połączeń. Żuraw podniósł silnik, odjechał na bok, a w drodze powrotnej postawił nowy silnik, który zainstalował we właściwym miejscu. Wszyscy eksperci mieli nadzieję, że wszystko zostało zrobione poprawnie, a szczęki publiczności opadły ze zdziwienia. Minęło dwanaście minut, samolot wystartował, skierował się w stronę hangaru zachodniego, zawrócił i wystartował, wkrótce znikając z pola widzenia.”

Tam, w Rechlinie, odbyła się demonstracyjna bitwa z Messerschmitt Bf.109 serii E. Bitwa pokazała, że ze względu na swoją zwrotność i szybkość BV.141 był w stanie pokonać myśliwiec.

W ślad za sukcesem negocjacje rozpoczęły budowę dużej serii harcerzy. Liczby wynosiły 500 samochodów, co ogólnie ucieszyło kolektyw Blohm und Voss, aw szczególności dr. Vogt.

Wiosną 1940 roku samoloty BV.141 trafiły do szkoły lotnictwa rozpoznawczego AS1 w Grossenhain, gdzie zgodnie z zamierzeniami przeprowadziły testy.

A potem nastąpiło otrzeźwienie.

Ministerstwo Lotnictwa podsumowało wyniki konkursu i … Focke-Wulf Fw.189 został ogłoszony zwycięzcą. Wstępne zamówienie na produkcję 500 samolotów BV.141 zostało anulowane.

Pomimo tego, że BV.141 był szybszy i miał większy zasięg niż Fw.189, ministerstwo doszło do wniosku, że dwusilnikowy samolot rozpoznawczy zapewni załodze większe bezpieczeństwo w warunkach bojowych niż pojazd jednosilnikowy.

Vogt nie poddał się jednak i natychmiast przystąpił do opracowania odpowiedzi na Focke-Wulfa. BV.141b można nazwać kontynuacją pracy, ale w rzeczywistości jest to inny samolot.

Silnik (nowy odpowietrznik BMW, 801., 1560 KM) obiecywał dobre wyniki we wszystkim. Wydłużono kadłub, wzmocniono cały szybowiec, przeprojektowano skrzydło zwiększając rozpiętość do 17,46 m2. m. Odetnij prawą płaszczyznę stabilizatora, odpowiednio zwiększając lewą.

Zrobiono to z dwóch powodów jednocześnie: po pierwsze znacznie rozszerzyło to sektor strzelania strzelca, a po drugie poprawiła się stabilność w locie, ponieważ taki ogon (bez odpowiedniego stabilizatora) lepiej współgrał z wypływem ze śmigła.

Ogólnie wszystko się udało, samolot wykazał przyzwoitą charakterystykę. Na podstawie wyników wstępnych testów firma Blohm und Voss otrzymała od RLM kontrakt na produkcję pięciu pojazdów eksperymentalnych, z opcją na pięć kolejnych BV.141 B-0. A potem planowano wyprodukować 10 kolejnych seryjnych BV.141 B-1.

W sumie zbudowano 18 samolotów wersji B.

Najważniejszą rzeczą, której nie zrobili Blohm und Voss, było to, że nie rozwiązali problemu z chowaniem podwozia. Mechanizm czyszczący był stale śmieciowy z powodu różnych obciążeń podwozia, spowodowanych niesymetryczną konstrukcją samolotu.

BV.141B miał być produkowany w czterech różnych wariantach: bliskiego zwiadu, nocnego zwiadu, lekkiego bombowca i zasłony dymnej.

Samolot zasłony dymnej to innowacja. Pomysł był prosty: na samolocie zamontowano 2-4 wytwornice dymu typu Nebelgerät S125 lub 250. W razie potrzeby samolot wykonywał operacyjne ustawienie zasłony dymnej, przelatując na niskim poziomie lotu między wrogiem.

Inicjatorem była Kriegsmarine, ponieważ operacyjne ustawienie dymu było jednym z najskuteczniejszych sposobów ukrywania się podczas wycofywania się okrętów lub (nasza wersja) podczas nalotu samolotów wroga. Pomysł polegał na tym, aby szybko zasłonić okręty dymem, gdy zbliżają się siły wroga, a tym samym utrudnić celowanie w bombardowania.

Pod koniec wojny, kiedy Hitler wstrzymał prawie całą flotę nawodną, mogło się to udać. Ale ten plan nie został zrealizowany.

Ogólnie rzecz biorąc, jako tester różnych nowych produktów, BV.141B działał przez całą wojnę. Jeden z samolotów testował bardzo kontrowersyjne urządzenie Ente ("kaczka"), bardziej odpowiednie w czasie I wojny światowej. Urządzenie było dyskiem z ostrzami zawieszonymi na wyciągarce. Dysk był wirowany przez strumień powietrza, a ostrza miały zniszczyć ogonową część samolotów wroga, według autora (wszystko ten sam Udet).

Oczywiste jest, że podczas II wojny światowej „kaczka” wyglądała jak absolutne delirium. Nawet jeśli nie weźmiemy pod uwagę faktu, że żadna załoga bombowca nie pozwoli tak łatwo podejść do swojego samolotu z urządzeniem na kablu. A w ogóle armaty i karabiny maszynowe były zdecydowanie skuteczniejszą bronią. Dlatego, cierpiąc z powodu Ente w latach 1940-1941, RLM porzucił ten pomysł.

Kolejnym programem, w którym brał udział BV.141B-07 był program testowania czujnika powierzchni wody do torped lotniczych.

Nowa torpeda L11 „Schneewittchen” (Królewna Śnieżka) była nową bronią. Torpeda ta nie była prosta, ale szybująca (czyli miała małe skrzydła i stabilizatory). „Królewna Śnieżka” mogła zostać zrzucona z celowo większej wysokości niż konwencjonalne torpedy. To naprawdę znacznie zwiększyło szanse na przeżycie załóg bombowców torpedowych.

W momencie, gdy torpeda uderzyła o powierzchnię wody, skrzydła i stery zostały odpalone i torpeda zmierzała w kierunku celu. Kontakt z wodą był momentem krytycznym w locie, ponieważ torpeda musiała wejść do wody pod odpowiednim kątem.

Bardzo ważną częścią była sonda sterująca charłakiem, odpalająca skrzydła i stabilizatory, od której zależał sukces całego procesu.

BV.141 został wybrany właśnie ze względu na swoją konstrukcję, która zapewniała doskonałą widoczność i możliwość kontrolowania zachowania torpedy i sondy do ostatniej chwili w locie i w kontakcie z wodą.

Testy wypadły pomyślnie, torpeda została oddana do użytku, do końca wojny udało się wypuścić około 1000 torped, brak informacji o użyciu.

Ale sam BV.141 był bardzo interesującym samolotem, poza swoim oryginalnym wyglądem. Zastosowano w nim bardzo ciekawe rozwiązania.

Na przykład, co powiedziałbyś o samolocie, który miał w specjalnym przedziale zestaw do wymiany silnika z dźwigiem? A BV.141 to miał. Oczywiste jest, że żadna normalna załoga nie wybrałaby się na lot bojowy z dźwigiem na pokładzie, ale zestaw był dostępny.

O dziwo, niemieckie silniki nie wydawały się być tak szczerym surowcem, by potrzebny był dźwig.

Kolejną innowacją były petardy do strzelania do włazów, aby ułatwić załodze opuszczenie samolotu. Wszystkie trzy włazy wystrzeliły z powrotem.

A w przypadku awaryjnego lądowania - samolot miał opłatę likwidacyjną. Aby samolot nie został przechwycony przez wrogów, zainstalowano w nim specjalny ładunek. Po wylądowaniu trzeba było wkręcić specjalny bezpiecznik, włączyć go przełącznikiem przy tylnej klapie i szybko opuścić lądowisko, bo po 3 minutach 5 kg materiałów wybuchowych przekręciło wszystko, co zostało z samolotu po awarii lądowanie w farszu metalowym.

Wiosną 1940 roku pierwsze samoloty BV.141A-0 trafiły do Szkoły Wywiadu Lotniczego w Grossenhain (Grossenhain, Großenhain). Tam samolot przeszedł końcowe testy eksploatacyjne. BV.141 okazał się bezpretensjonalny w eksploatacji, łatwy w pilotażu i zasłużenie cieszył się dobrą opinią wśród personelu szkoły.

Po wydaniu zamówienia na produkcję seryjnych samolotów BV.141B rozpoczęto tworzenie jednostki operacyjnej, która została nazwana „Eskadrą Specjalną 141” i koncentrowała się na pracach na froncie wschodnim.

Ale ostatecznie zarzucono te plany wiosną 1942 r. z inicjatywy Sztabu Generalnego. W tym czasie stało się jasne, że misje zwiadowcze są realizowane z dużym powodzeniem przez niezawodny dwusilnikowy Focke-Wulf Fw.189.

Oczywiście pewną rolę odegrało samobójstwo Udeta, który „zakrył” projekt, oraz liczne drobne defekty BV.141.

Ponadto sojusznicy wnieśli swój wkład, z powodzeniem zbombardując fabryki Focke-Wulfa, a po zniszczeniu fabryk to Blohm und Voss wydali część zamówień na produkcję Fw.200 Kondop.

W rezultacie cała produkcja BV.141 została ograniczona, a wypuszczone już samoloty pozostały jako szkolno-testowe i nie brały udziału w działaniach wojennych.

Samolot był zbyt osobliwy. Tak, nie był zły w locie, równie dobrze mógł odnieść sukces w dalszej karierze, ale… Nadmierna ekstrawagancja go zawiodła. Ogólnie rzecz biorąc, była to świetna i interesująca praca dr Vogt.