W ostatnim artykule rozważaliśmy powody, dla których Su-33 wygrał wyścig o pokład, a w tym artykule postaramy się odpowiedzieć na kolejne pytanie – który myśliwiec byłby najskuteczniejszy i najbardziej pasowałby do zadań naszego samolotu przewoźnik?
Odświeżmy naszą pamięć i przypomnijmy główne cechy samolotu Jak-141, MiG-29K, Su-33, a także najbardziej zaawansowanego lotniskowca obcych mocarstw – amerykańskiego F/A-18E Super Hornet, francuskiego Rafale -M. A jednocześnie MiG-29KR, samolot, który został dostarczony do rosyjskiej marynarki wojennej w XXI wieku jako podstawa grupy samolotów TAKR „Admirał Floty Związku Radzieckiego Kuzniecow”.
Pierwszą rzeczą, na którą chciałbym zwrócić uwagę, jest to, że autor celowo uprościł kryteria porównawcze: tabela nie zawiera żadnych „limitów dostępnych normalnych przeciążeń ciągu”, „granic skrętu ustalonego” i innych „prędkości kątowych”.”. Nie dlatego, że te wskaźniki nie są potrzebne – wręcz przeciwnie, są dokładnie tym, czego potrzebujemy, jeśli zamierzamy poważnie porównywać możliwości samolotów. Jednak większość czytelników nie zna terminologii i teorii w wymaganym stopniu, więc musieliby również napisać serię artykułów poświęconych cechom manewrowania bojowego samolotów, co nie jest bynajmniej dla wszystkich interesujące (i, szczerze mówiąc, nie jest faktem, że autor mógł to zrobić poprawnie). Ograniczymy się więc do znacznie prostszych porównań.
Z drugiej strony, w przedstawionej tabeli zainteresowany czytelnik nie znajdzie wielu znanych mu wskaźników. Na przykład nie ma obciążenia bojowego. Czemu? Faktem jest, że wiele wskaźników samolotów jest całkowicie specyficznych i należy je oceniać tylko w połączeniu z innymi wskaźnikami. Na przykład weźmy masę pustego samolotu i maksymalną masę startową. Oczywiście pierwsza to masa samego samolotu, bez paliwa i broni zewnętrznej, bez pilota i bez żadnego wyposażenia, a druga to maksymalna, z jaką samolot jest w stanie wystartować z powierzchni ziemi bez naruszania lotu zasady bezpieczeństwa. W związku z tym różnica między tymi dwiema wartościami to ładowność (w tym wszystkie powyższe), którą ten lub inny samolot jest w stanie „zabrać”. W tabeli jest oznaczony jako „Ładowność, kg (różnica między masą własną a maksymalną masą startową)”. Jednocześnie nie mniej interesująca jest ładowność, jaką może unieść samolot z pełnymi zbiornikami wewnętrznymi lub z pełnym zapasem paliwa (w tym PTB) - tak, że czytelnik nie musi kalkulować w głowie tych wskaźników są również obliczane w tabeli.
Lub na przykład promień bojowy. Z nim jest bardzo źle, bo ten wskaźnik zależy od masy parametrów. Chodzi o to, że promień bojowy wielozadaniowego myśliwca, który wykonuje lot na dużych wysokościach, który zabrał pełny zbiornik paliwa i został zawieszony z PTB, i wziął dwa średnie pociski powietrze-powietrze z ładunku bojowego i taką samą liczbę rakiet krótkiego zasięgu to jedna wartość. A promień bojowy tego samego samolotu, który zabrał kilka ton bomb i leci w kierunku celu po profilu na małej wysokości, to zupełnie inna wartość.
Jako przykład weźmy „Rafal-M”, dla którego zwykle wskazuje się promień bojowy 1800 km i ładunek bojowy 8000 kg. Wielu niestety nieuważnych czytelników jest po prostu zadowolonych z francuskiego przemysłu lotniczego i jest szczerze przekonanych, że Rafał-M jest w stanie zrzucić 8 ton amunicji na obiekt oddalony o 1800 km od lotniska. W rzeczywistości oczywiście tak nie jest.
Jest oczywiście całkiem możliwe, że zasięg bojowy Rafała-M będzie rzeczywiście wynosił 1800 km, ale tak się stanie, jeśli samolot ma w pełni napełnione wewnętrzne zbiorniki paliwa (to jest 4500 kg paliwa) i wszystkie PTB, do których jest zdolny przewożenie (to kolejne 7500 kg paliwa). Ale w tym przypadku rezerwa na całą inną ładowność (w tym wagę pilota i wyposażenia) wyniesie tylko 500 kg. Oznacza to, że w rzeczywistości "Rafal-M" będzie miał zasięg bojowy 1800 km z bronią z pary lekkich pocisków powietrze-powietrze, nie więcej. Oczywiście tutaj nie bierzemy pod uwagę możliwości tankowania w powietrzu, ale nie jest to konieczne, ponieważ oceniamy walory konkretnego samolotu, a do tankowania potrzebujemy również innego samolotu (cysterna). Nie mnożmy więc bytów ponad to, co jest konieczne.
Ale wracając do Rafała-M. Czy może „zabrać na pokład” 8 ton ładunku bojowego? Bez wątpienia - ale tylko wtedy, gdy porzuci PTB, ograniczając się tylko do paliwa, które znajduje się w jego wewnętrznych zbiornikach paliwa. I oczywiście w tym przypadku promień bojowy będzie znacznie mniejszy niż 1800 km wskazany w prasie.
To samo dotyczy Super Horneta. Jego maksymalna masa startowa przekracza masę Rafała-M o ok. 33%, zapas paliwa (wraz z PTB dla obu samolotów) wynosi ok. 30% i można przypuszczać, że przy takich wstępnych danych promień bojowy Super Horneta przy maksymalnym obciążeniu bojowym prawdopodobnie będzie nieco mniejszy niż u Rafała-M. Jednak w leksykonach czytamy naprawdę wściekłą różnicę, bo dla Super Horneta zwykle wskazuje się 760 km - czyli tylko 42,2% Rafała-M!
Spróbujmy spojrzeć na to pod nieco innym kątem. Powiedzmy, że mamy pewną misję bojową - dostarczyć 8 ton bomb do jakiejś twierdzy światowego terroryzmu (kto powiedział Waszyngton?!). W tym przypadku Rafał-M zabierze 8 ton na zawieszenie zewnętrzne i 4500 kg paliwa w zbiornikach wewnętrznych, a jego masa startowa będzie maksymalna i wyniesie 22 500 kg. Oczywiście Rafał-M nie będzie mógł w tym przypadku wziąć żadnego PTB. Ale Super Hornet zabierze 8 000 kg bomb, pełny zbiornik paliwa (6531 kg) i dodatkowo obsłuży jeszcze jeden zaburtowy zbiornik (1816 kg) – całkowita masa startowa amerykańskiego samolotu wyniesie 29 734 kg (czyli o 32% więcej niż ten sam wskaźnik „Rafal-M”). Ale jednocześnie masa paliwa w zbiornikach wewnętrznych i jedyny PTB „Super Hornet” wyniesie 8347 kg paliwa (85,5% więcej niż „Rafal-M”)! Czy ktoś jeszcze wierzy, że zasięg bojowy francuskiego samolotu z takimi wstępnymi danymi będzie większy niż amerykańskiego? Innymi słowy, najprawdopodobniej 1800 km zasięgu bojowego dla Rafała-M to maksymalnie PTB i para lekkich pocisków powietrze-powietrze, a 760 km Super Hornet to konfiguracja uderzeniowa, Bóg wie ile ton ładunku bojowego. A o profilu lotu nadal nic nie wiemy!
Ale nawet jeśli wydaje się, że znamy promień bojowy w porównywalnych kategoriach (powiedzmy, w wersji myśliwca z PTB) różnych krajów, jest to dalekie od tego, że są one porównywalne. Faktem jest, że promień bojowy oznacza (w skrócie) lot na maksymalną możliwą odległość, ukończenie misji bojowej i powrót do domu z niewielką awaryjną dostawą paliwa na nieprzewidziane potrzeby. Misją bojową dla myśliwca będzie oczywiście walka powietrzna i zniszczenie wroga. Tak więc dla różnych krajów wszystko może być tutaj inaczej - zarówno stan zapasów awaryjnych, jak i zrozumienie, jak długo potrwa bitwa powietrzna, przez ile tego czasu samolot będzie korzystał z trybu dopalania silnika (co wymaga dużego nadmiernego zużycia paliwa w stosunku do trybu bez dopalania) itp. itp. Mało kto może zagwarantować, że wszystkie te dane z krajów, których samoloty porównujemy, pokrywają się - a bez tego, niestety, porównanie „gołych liczb” promieni bojowych raczej nie będzie poprawne.
Z drugiej strony istnieje taki wskaźnik, jak zasięg praktyczny. Jest mierzony w kilometrach i pokazuje, ile samolot może latać (w jedną stronę) przy pełnym zatankowaniu (PTB są negocjowane osobno), ale bez obciążenia bojowego, biorąc pod uwagę zużycie paliwa podczas operacji startu i lądowania oraz niewielką awaryjną dostawę paliwa. W rzeczywistości niepożądane jest porównywanie tego wskaźnika dla samolotów z różnych krajów „z przodu”, ale mimo to jest z nim mniej błędów niż przy porównywaniu promieni bojowych. Jednocześnie dla samolotów tej samej generacji (w naszym przypadku ważny jest np. brak wewnętrznych magazynów uzbrojenia dla wszystkich typów porównywanych pojazdów) można przyjąć, że promień bojowy z jednakowym obciążeniem bojowym będzie korelować w przybliżeniu w taki sam sposób, jak praktyczny zasięg samolotu. Innymi słowy, jeśli zasięg praktyczny Rafała-M i MiG-29KR jest taki sam i wynosi 2000 km, to przy jednakowej masie (i aerodynamice) obciążeniu bojowym promienie bojowe tych samolotów będą również, jeśli nie to samo, to bardzo blisko, niezależnie od tego, co piszą podręczniki. Powtórzmy jeszcze raz - księgi referencyjne nie kłamią, ale warunki, dla których obliczane są promienie bojowe samolotu, mogą się znacznie różnić, co sprawia, że liczby dla ostatecznych wartości są nieporównywalne.
W związku z powyższym będziemy porównywać różne opcje udźwigu i praktyczny zasięg lotu zamiast promienia bojowego zamiast udźwigu bojowego. Ale poza tym dobrze byłoby jakoś ocenić możliwości samolotów w bitwie (na razie bez dotykania ich awioniki, ale biorąc pod uwagę tylko właściwości manewrowe). Niestety, jak powiedzieliśmy wcześniej, niezwykle trudno jest to zrobić zgodnie ze wszystkimi zasadami (na przykład spróbuj znaleźć wskaźniki oporu tego lub innego samolotu!) I pójdziemy najbardziej uproszczoną drogą, porównując ciąg stosunek masy samolotu do normalnego i maksymalnego obciążenia skrzydła startowego. Chociaż jest tu wiele ważnych niuansów, samolot o wyższym stosunku ciągu do masy, prędkości wznoszenia i niższym obciążeniu skrzydeł (słowo „specyficzne” jest zwykle pomijane, chociaż o to chodzi) jest również bardziej zwrotny w walce powietrznej. Czytelnicy, którzy uważają, że walka w bliskim dystansie jest martwa – proszę, zamiast „w walce powietrznej” czytajcie „podczas wykonywania manewru przeciwrakietowego”.
A co w końcu widzimy?
Jak-141 czy samolot do poziomego startu i lądowania?
Na pierwszy rzut oka widać, że Jak-141 przewyższa pod każdym względem MiG-29K.
Ładowność MiGa jest o 23,5% większa niż samolotu VTOL, a na ziemi i na wysokości jest o 12% i 27% szybsza. Praktyczny zasięg na dużej wysokości z PTB dla MiG-29K (czyli w rzeczywistości w konfiguracji myśliwskiej) jest o 42,8% wyższy niż w przypadku Jaka-141! W rzeczywistości to właśnie ta liczba charakteryzuje różnicę promieni bojowych Jak-141 i MiG-29K przy rozwiązywaniu misji obrony przeciwlotniczej i, jak widzimy, jest ona bardzo niekorzystna dla Jak-141. Ponadto obciążenie skrzydła Jak-141 jest znacznie większe niż w MiG-29K, stosunek ciągu do masy w „normalnej masie startowej” jest przeciwnie, niższy, a także tempo wznoszenia jest niższe. To prawda, że stosunek ciągu do masy, liczony dla maksymalnej masy startowej, jest dla MiG-29K wciąż niższy i jest to zdecydowany plus dla Jak-141, ale skuteczność tego samolotu w walce powietrznej nadal powinna być oceniać z punktu widzenia normalnej masy startowej, ponieważ przed rozpoczęciem bitwy samolot spędzi trochę czasu w powietrzu, tracąc paliwo na wejście w obszar patrolowania i sam patrol. Więc zapasy paliwa nie będą pełne (w końcu PTB zawsze można zrzucić), a jeśli przeciwnik znajduje się w niebezpiecznie bliskiej odległości i pilnie trzeba podnieść pojazdy w powietrze, nie ma sensu przeładowywać PTB w ogóle.
Jak-141 ma mniejsze przeciążenie operacyjne, mniej zawieszenia pod uzbrojenie, mniej praktyczny pułap… wydaje się, że opóźnienie w każdym wskaźniku z osobna nie wygląda fatalnie, ale samolot VTOL pozostaje w tyle pod prawie wszystkimi względami i tutaj oczywiście, ilość już zamienia się w jakość. A jedyną zaletą Jaka-141 jest możliwość pionowego lądowania (wszystkie wskaźniki samolotów podane są pod warunkiem krótkiego startu 120 m). Jeśli porównamy możliwości Jak-141 z obciążeniem podczas pionowego startu… to porównanie z MiG-29K nie ma żadnego sensu ze względu na nieoczywistą, ale przytłaczającą przewagę tego ostatniego. Ponadto Jak-141 nie posiadał żadnych specjalnych przewag, jeśli chodzi o specyfikę samolotu pokładowego. Konieczność zapewnienia krótkiego startu wymagała obszernego pokładu startowego. Tak, w przypadku Jaka-141 nie było potrzeby wyposażania statku w aerofinishery, ponieważ po prostu nie są one potrzebne podczas pionowego lądowania, ale samolot wymagał specjalnych siedzeń wyposażonych w specjalną powłokę odporną na ciepło (jest to wymagane do lotu pokład lotniskowca, ale dla lądowisk VTOL wymagania są znacznie wyższe, a samo miejsce powinno być mocniejsze - wydech skierowany w dół to nie żart).
Ale jeśli wszystko opisane powyżej jest prawdą, to jak Jak-141 mógł wziąć udział w opisanej w poprzednim artykule „bitwie o talię”, w końcu jego opóźnienie jest tak oczywiste? To, jak i wiele innych pytań dotyczących Jaka-141 wywołało w komentarzach tak ożywioną dyskusję, że zdaniem autora należy je ponownie poruszyć.
Jak powiedzieliśmy wcześniej, zgodnie z rządowym dekretem przyjętym w 1977 r. Biuro Projektowe Jakowlew zostało zobowiązane do stworzenia naddźwiękowego myśliwca VTOL i poddania go próbom państwowym w 1982 r. Jakowlewowie zakasali rękawy i… zaczęli opracowywać samolot z pojedynczym silnikiem lift-sustainer … Oznacza to, że Jakowlewowie zobowiązali się stworzyć „Harrier”, tylko lepszy „- jednosilnikowy samolot VTOL zdolny do osiągnięcia prędkości 2 machów. Ale szybko okazało się, że taki projekt napotykał wiele trudności i stopniowo projektanci ponownie skłaniali się ku elektrociepłowni. Wiosną 1979 roku przedłożyli komisji MAP projekt samolotu z pojedynczym silnikiem R-79V-300, a także materiały dotyczące samolotu VTOL z kombinowanym zespołem napędowym. Na podstawie wyników analizy komisja zleciła Biuru Projektowemu Jakowlewa opracowanie projektu myśliwca VTOL z elektrownią kombinowaną. Jednocześnie w kraju dopiero rozpoczynały się prace nad badaniem możliwości, jakie daje start VTOL z krótkim startem (WRC) - wystarczy powiedzieć, że po raz pierwszy WRC wykonywano z pokładu statku dopiero w grudniu 1979 r.
Innymi słowy, w momencie podejmowania decyzji o wyposażeniu piątego lotniskowca w trampolinę, nadal tak naprawdę nie mieliśmy pojęcia, czym będzie Jak-141 (pojedynczy silnik, czy instalacja kombinowana), nie opracowaliśmy jeszcze WRC dla samolotów VTOL z instalacją kombinowaną, a więc o tym, jak samoloty VTOL zachowają się z takim czy innym typem elektrowni podczas startu z trampoliny - mogli tylko teoretyzować. I w tym czasie zakładano, że użycie trampoliny znacznie zwiększy możliwości Jak-141. W związku z tym w listopadzie 1980 r. Naczelny dowódca Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej zatwierdził udoskonalenie wymagań taktyczno-technicznych Jaka-141, a zadaniem było zapewnienie skróconego startu z rozbiegiem 120 -130 m, start z trampoliny i lądowanie krótkim biegiem. Co ciekawe, wiele publikacji wskazuje, że na słynnej NITCE wykonano trampolinę o kącie wznoszenia 8,5 stopnia, przeznaczoną do uproszczonego, energooszczędnego startu samolotu pionowego startu Jak-141. Ale potem, gdy stało się jasne, że samoloty poziomego startu i lądowania są w stanie opanować start z trampoliny, kąt unoszenia trampoliny został zwiększony do 14,3 stopnia.
Ciekawe, że jeszcze w latach 1982-1983. Możliwość wykorzystania trampoliny do Jak-141 była rozważana dość aktywnie - w tych latach specjaliści z Ministerstwa Lotnictwa i Sił Powietrznych prowadzili teoretyczne badania nad zwiększeniem możliwości Jak-141 zarówno podczas WRC, jak i podczas korzystania z trampoliny. Ciekawe jest to, że autor w komentarzach do poprzedniego artykułu cyklu wielokrotnie wskazywał, że instalacja kombinowana Jak-141 nie przedstawia żadnych zalet startu z trampoliny w porównaniu z WRC (czyli krótkiego startu). z poziomej powierzchni). Autor nie mógł znaleźć ani potwierdzenia, ani obalenia tej tezy, ale faktem jest, że w momencie podejmowania decyzji o wyposażeniu piątego lotniskowca w trampolinę ta cecha Jak-141, jeśli istniała, w każdym razie była jeszcze nieznany.
Niemniej… pracuj nad błędami! Trzeba przyznać, że teza postawiona wcześniej przez autora:
„Przynajmniej w 1988 roku nie dokonano jeszcze wyboru na korzyść Su, MiG lub Yak”
błędne w części, że w 1988 roku Yak już odpadł z „wyścigu” i tylko MiG i Su „kłóciły się” między sobą. O ile można sądzić, Jak-141 ostatecznie przegrał „bitwę o pokład” piątego lotniskowca (przyszłego „Admirała Floty Związku Radzieckiego Kuzniecowa”) gdzieś w latach 1982-1984: w osiemdziesiąt sekund z trampoliny (o nachyleniu 8,5 stopnia) po raz pierwszy zwodował MiG-29, potwierdzając tym samym możliwość startu trampoliny do poziomego startu i lądowania samolotu, a w 1984 r. przeprowadzono loty (od trampolinę pod kątem 14, 3 stopni) oraz MiG-29 i Su-27. Ponadto w 1984 roku najpotężniejszy zwolennik samolotów VTOL, D. F. Ustinow.
Innymi słowy, nasz piąty lotniskowiec powstał pierwotnie jako lotniskowiec VTOL, który miał stać się podstawą jego grupy lotniczej. Trampolina miała służyć do zwiększenia możliwości opartego na niej samolotu VTOL. Nie wiedzieliśmy jeszcze, jak przydatna (lub bezużyteczna) była trampolina dla Jaka-141 w momencie decyzji (1979). Możliwe, że decydując się na „odskocznię” piątego lotniskowca, schemat ideowy elektrowni Jak-a (jednosilnikowej lub kombinowanej) nie został jeszcze ustalony. Ale od momentu, w którym potwierdzono możliwość oparcia samolotu poziomego startu na lotniskowcu (1982-84), o znacznie lepszych parametrach lotu niż samoloty VTOL, Jak-141 poszedł „w cień” i był poszukiwany głównie jako nowy samolot dla czterech wcześniej zbudowanych TAKR-ah: „Kijów”, „Mińsk”, „Noworosyjsk” i „Baku”, a także być może „Moskwa” i „Leningrad”.
Tak więc Jak-141 zrezygnował z wyścigu myśliwców na lotniskowcu na rzecz najnowszego lotniskowca.
MiG-29K czy Su-33?
Trzeba powiedzieć, że w ZSRR nigdy nie padła jednoznaczna odpowiedź na to pytanie. Z jednej strony, w drugiej połowie lat 80. komisja MAP skłaniała się ku MiG-29K, także dlatego, że był mniejszy i przy wszystkich innych warunkach nie zmieniał się, co pozwoliło na utworzenie grupy powietrznej większej liczby pojazdów niż było to możliwe dla Su-27… Jednocześnie, jeśli spojrzymy na plany utworzenia grupy lotniczej Uljanowsk ATAKR (siódmy lotniskowiec ZSRR z elektrownią jądrową i katapultami), to były dwie możliwości jej wyposażenia: 24 Su-33 oraz 24 MiG-29K lub 36 Su-27K. Oznacza to, że Su-33 był stale obecny w grupie lotniczej.
Rozważ dane w powyższej tabeli. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to fakt, że Su-33 jest cięższy, ale nie zajmuje tyle miejsca, co MiG-29K, jak mogłoby się wydawać. Ze złożonymi skrzydłami i ogonem Su-33 „pasuje” na kwadracie o powierzchni 156,8 m2, natomiast MiG-29K na kwadracie 135,5 m2, czyli różnica wynosi tylko 15,7%. Poza tym w hangarze samoloty nie są w kwadraty, ale coś takiego:
A jeśli chodzi o masę… Mimo to masa pustego Su-33 to tylko 26% więcej niż masa pustego MiG-29K. Dlatego teza o mniejszej pojemności Su-33 w porównaniu z MiG-29K wymaga dalszych badań – jasne jest, że w tym samym hangarze MiG-29K powinno być więcej niż Su-33, ale… jeden i jeden pół do dwóch razy? Jeśli takie ograniczenia rzeczywiście istnieją, to najprawdopodobniej są one związane nie tylko z wymiarami geometrycznymi samolotu.
Kolejnym bardzo interesującym wskaźnikiem jest masa paliwa. Wewnętrzne zbiorniki paliwa Su-33 są o 65% bardziej pojemne niż w MiG-29K - 9400 kg w porównaniu z 5670 kg. W efekcie cięższy samolot ma znacznie większy zasięg praktyczny – na dużych wysokościach Su-33 jest w stanie pokonać 3000 km, podczas gdy MiG-29K tylko 1650 km, czyli prawie o połowę mniej.
MiG-29K może jednak przenosić PTB, ale niestety nie przewidziano konstrukcji Su-33. Jednocześnie praktyczny zasięg MiG-29K z PTB to taki sam 3000 km jak Su-33. A to z kolei oznacza, że promień bojowy MiG-29K z PTB w wersji do rozwiązywania misji obrony przeciwlotniczej (powiedzmy z dwoma systemami rakiet średniego zasięgu i taką samą liczbą rakiet krótkiego zasięgu) będzie dość porównywalny do promień bojowy Su-33 z tym samym ładunkiem. Oczywiście Su-33 będzie w stanie przyjąć więcej pocisków, ale wtedy jego promień bojowy zmniejszy się. Oczywiście, gdyby można było zawiesić PTB na Su-33, to jego praktyczny zasięg i promień bojowy byłyby znacznie większe niż w przypadku MiG-29K, ale Su-33 nie jest wyposażony w PTB.
Jako myśliwiec do walki zwrotnej Su-33 najwyraźniej ma pierwszeństwo. Ma mniejsze obciążenie skrzydła, ale jednocześnie jego stosunek ciągu do masy jest wyższy niż w przypadku MiG-29K. Jeśli chodzi o prędkość wznoszenia, autor nie mógł znaleźć danych na temat Su-33, ale dla różnych modyfikacji Su-27 wynosiła 285-300 m/s, dla MiG-29K - 300 m/s. Oczywiście Su-33 był cięższy od Su-27, ale z drugiej strony miał PGO, który zwiększał jego prędkość wznoszenia, więc można przypuszczać, że w tym wskaźniku panował przybliżony parytet między MiG-iem -29K i Su-33. Szybkość tych dwóch myśliwców jest jednakowa zarówno na ziemi, jak i na wysokości. Generalnie jednak Su-33 powinien mieć przewagę w walce powietrznej.
Nie oznacza to jednak, że MiG-29K był w jakiś sposób wadliwy wśród lotniskowców świata. Jeśli porównamy te same wskaźniki dla MiG-29K, Super Hornet i Rafała-M, zobaczymy, że pomysł Biura Konstrukcyjnego MiG ma znaczną przewagę nad amerykańskim myśliwcem pokładowym dosłownie we wszystkich parametrach, a francuskim Rafałem. -M wygrywa z obciążeniem na skrzydle, tracąc prędkość i stosunek ciągu do masy przy niemal równym tempie wznoszenia (przewaga Francuza to tylko 1,7%).
I tutaj musimy zrobić jedno niezwykle ważne zastrzeżenie. Faktem jest, że przy tworzeniu tabeli autor poczynił dwa duże założenia na korzyść zagranicznych bojowników. Pierwszy z nich jest taki: wszystkie silniki odrzutowe nowoczesnych myśliwców mają dwa wskaźniki mocy (i ciągu) - maksymalną moc, którą silnik rozwija w trybie bez dopalania i maksymalną moc podczas dopalania. Jednak dla krajowych silników pokładowych wprowadzono również trzeci, specjalny tryb pracy, niezbędny do zapewnienia startu lub odejścia na drugi krąg w przypadku nieudanej próby lądowania. Na przykład maksymalny ciąg bez dopalacza silnika Su-33 wynosił 7 670 kgf., maksymalny ciąg dopalacza wynosił 12 500 kgf, a tryb specjalny 12 800 kgf. W przypadku silnika MiG-29K różnica ta była jeszcze większa - maksymalny ciąg dopalacza wynosił 8800 kgf, a w trybie specjalnym - do 9400 kgf.
Bez wątpienia specjalny reżim był przeznaczony właśnie do wspierania operacji startu i lądowania. Ale czy pilot Su-33 lub MiG-29K nie mógł użyć trybu „specjalnego” w kluczowym momencie bitwy? O ile autor wie, nie było w tym żadnych ograniczeń technicznych. Niemniej jednak w powyższej tabeli autor obliczył stosunek ciągu do masy samolotu dokładnie z trybu maksymalnego dopalania, a nie z trybu „specjalnego”. Nawet w tym przypadku widzimy w tym parametrze wyższość myśliwców krajowych nad zagranicznymi, a biorąc pod uwagę „specjalny” reżim, ta przewaga byłaby jeszcze większa.
Drugim założeniem jest to, że autor samodzielnie obliczył jednostkowe obciążenie skrzydła według wzoru „normalna (maksymalna) masa startowa samolotu podzielona przez powierzchnię skrzydła”. Dotyczy to zagranicznych bojowników, ale nie krajowych. Jedną z wielu cech konstrukcyjnych Su-27 i MiG-29 (a także wszystkich samolotów ich rodzin) było to, że siła nośna w nich była generowana nie tylko przez skrzydło, ale także przez sam kadłub. A to oznacza, że w obliczeniach należy uwzględnić nie całość, a tylko część masy samolotu na skrzydle (lub obszar kadłuba „łożyska” należy dodać do obszaru skrzydła). Innymi słowy, obciążenie skrzydła myśliwców krajowych jest mniejsze niż w tabeli - choć o ile mniejsze, autor nie może powiedzieć.
Tym samym MiG-29K, jako samolot obrony powietrznej, był oczywiście gorszy od Su-33 pod względem parametrów technicznych lotu. Ale jednocześnie był na poziomie francuskiego "Raphaela-M" i przewyższał główny amerykański myśliwiec pokładowy - "Super Hornet". Mniejszy promień bojowy MiG-29K był w pełni skompensowany zdolnością do przenoszenia PTB. W ten sposób MiG-29K był całkiem zdolny do rozwiązywania misji obrony przeciwlotniczej, choć z nieco mniejszą skutecznością niż Su-33.
Tu prawda może nasunąć się na pytanie – co to takiego, że amerykańscy i francuscy projektanci są tak „ciemni” i świadomie tworzą niekonkurencyjne samoloty? W rzeczywistości oczywiście tak nie jest. Trzeba tylko pamiętać, że MiG-29K i Super Hornet i Rafal-M to wciąż nie myśliwce, ale myśliwce bombardujące. A jeśli przyjrzymy się uważnie tabeli, zobaczymy, że amerykańskie i francuskie samoloty wyraźnie przewyższają MiG-i jako pojazdy uderzeniowe. Oznacza to, że MiG-29K jest bardziej myśliwcem niż bombowcem, podczas gdy Super Hornet jest bardziej bombowcem niż myśliwcem. Samoloty francuskie i amerykańskie nie są aż tak gorsze, ale nacisk położony na nie jest inaczej, co dało naszym samolotom, stworzonym „z uprzedzeniem w obronie przeciwlotniczej”, przewagę w walce powietrznej.
Wróćmy jednak do naszych samolotów. Faktem jest, że wszystkie nasze wnioski na temat przewagi Su-33 nad MiG-29K zostały wyciągnięte tylko na podstawie ich danych technicznych lotu, ale nie wyposażenia pokładowego, i tutaj MiG-29K miał zauważalną przewagę. Z jednej strony gabaryty i wymiary MiG-29K oczywiście nakładały duże ograniczenia na możliwości zainstalowanego na nim sprzętu. Na przykład Su-33 był wyposażony w radar N001K, okrętową wersję N001, zainstalowaną na lądowych Su-27. Radar ten był w stanie wykryć cel typu myśliwskiego o zasięgu RCS wynoszącym 3 m2 w odległości 100 km do przedniej i 40 km do tylnej półkuli, przy azymutalnym polu widzenia 60 stopni. Radar naziemny MiG-29 z pierwszej serii mógł wykryć podobny cel w odległości 70 km, mając sektor widzenia w azymucie 70 stopni, tj. nieco większy niż radar Su-27. Jednak MiG-29K powstał na bazie MiG-29M, czyli zmodernizowanego, i miał być na nim zainstalowany nowy radar N010, w którym zasięg wykrywania myśliwca w PPS wynosił 80 km. To wciąż mniej niż zapewniał N001K, ale pole widzenia w azymucie N010 zostało zwiększone do 90 stopni, czyli pilot MiG-29K mógł przeskanować znacznie większy sektor kosmosu.
Tak więc pokładowe wyposażenie radioelektroniczne MiG-29K było bardziej zaawansowane i chociaż w niektórych parametrach nadal nie osiągało poziomu awioniki Su-33, „odrabiało się” w innych, być może nie tak zauważalnych, ale ważne obszary. Ale MiG-29K miał też niezwykle wymierne zalety, takie jak możliwość użycia najnowszych w tym czasie pocisków powietrze-powietrze R-77, których wersja eksportowa nosiła nazwę RVV-AE.
Jak wiadomo Amerykanie przez długi czas używali Sparrowa jako pocisków średniego zasięgu, ale jego skuteczność wywołała wiele krytyki. W rezultacie „ponury amerykański geniusz” stworzył niezwykle udaną rakietę AMRAAM, znacznie przewyższającą swojego poprzednika. Analogiem Wróbla w ZSRR była rodzina pocisków R-27, która, niestety, wraz z pojawieniem się AMRAAM okazała się przestarzała. W odpowiedzi projektanci ZSRR stworzyli P-77 i nie ma wątpliwości, że w momencie jego pojawienia się pod względem możliwości bojowych był dość porównywalny z AMRAAM. Tak więc kompleks celowniczy MiG-29K był w stanie wykorzystać R-77, podczas gdy Su-33 nie, i musiał zadowolić się starym R-27. Oczywiście możliwość użycia najnowszej lotniczej amunicji bojowej znacznie zmniejszyła lukę w walorach bojowych Su-33 i MiG-29K.
Powszechnie wiadomo, że MiG-29K, w przeciwieństwie do Su-33, był „żołnierzem uniwersalnym” i mógł używać dość szerokiej gamy broni powietrze-ziemia, podczas gdy możliwości Su-33 ograniczały się do spadają bomby i NUR. Istnieje jednak pewne podejrzenie, że zdolność radaru MiG-29K do dobrego widzenia potencjalnych celów na tle podłoża pozwalała MiG-29K identyfikować i monitorować cele, takie jak np. nisko przelatujące pociski przeciwokrętowe. morze lepiej niż mógł zrobić radar Su-33. Jednak ostatnie stwierdzenie to tylko domysły autora.
Jeśli chodzi o specyfikę talii, tutaj wszystko jest dość interesujące. Na przykład w „Su-33. Epicki statek „A. V. Fomin, który został zrecenzowany nie tylko przez generalnego projektanta Biura Projektowego Sukhoi V. P. Simonow, ale także generał pułkownik V. G. Deineka, zaznacza się, że twórcy Su-33, przerabiając płatowiec samolotu, uwzględnili specyfikę pokładu, natomiast twórcy MiG-29K zmuszeni byli poświęcić całą uwagę najnowszemu wyposażeniu i silników ich samolotów, a szybowiec opuścił prawie taki sam, jak w lądowym MiG-a. W rezultacie Su-33, pomimo swoich rozmiarów, miał mniejszą prędkość lądowania i był, według A. V. Fomin, jest wygodniejszy dla pilotów podczas wykonywania operacji startu i lądowania.
Autorowi trudno jest ocenić, na ile jest to sprawiedliwe, ale w każdym razie, jeśli MiG-29K był gorszy, to nie tyle, żeby nie nadawał się do bazowania na lotniskowcu.
Su-33 często zarzuca się, że nie może wystartować przy maksymalnym obciążeniu z pokładu TAKR. To nie do końca prawda. W sumie „Admirał floty Związku Radzieckiego Kuzniecow” ma trzy pozycje startowe: pierwszą, drugą (o długości biegu 105 m, według innych źródeł - 90 m) i „długą” trzecią - 195 (180) m. Według obliczeń z trzeciej pozycji Su-33 mógł wystartować z pełnym zapasem paliwa i rakiet powietrze-powietrze na wszystkich 12 zawieszeniach (założono, że jego masa wyniesie 32 tony) i o maksymalnej masie startowej (33 tony), a od pierwszych dwóch - o masie startowej od 25 do 28 ton. Przypomnijmy, że normalna masa startowa Su-33 wynosi 22,5 tony.
Jednocześnie testy wykazały, że przy prędkości lotniskowca 7 węzłów i podnieceniu 4-5 kul Su-33 pewnie startuje z 1. i 2. pozycji z pełnym zapasem paliwa i 4 pociskami powietrze-powietrze. czyli… przy masie startowej około 30 t. Jednocześnie z trzeciej pozycji z prędkością 15 węzłów Su-33 wystartował z pełnym zapasem paliwa i 12 pociskami powietrze-powietrze, masa startowa wynosiła 32 200 kg. Z drugiej strony trzeba zrozumieć, że start z „krótkich” pozycji z wagą Su-33 około 30 ton wykonali prawdziwe asy, wysoko wykwalifikowani piloci testowi: A. Yu. Semkin i światowej sławy V. G. Pugaczowa. Bez wątpienia piloci pokładowi to prawdziwa elita, ale autor nie wie, czy z taką masą Su-33 można startować z 1 i 2 pozycji.
Jeśli chodzi o MiG-29K, tutaj wszystko jest dość proste – samoloty tego typu mogą startować z maksymalną masą startową z 3 pozycji oraz w normalnej masie startowej – z 1 i 2 pozycji. Możliwe, że MiG-29K jest w stanie więcej, ale wydaje się, że takich testów nie przeprowadzono lub autor nic o nich nie wie.
Z drugiej strony pojawiły się doniesienia, że Su-33 okazał się zbyt ciężki dla naszego lotniskowca, a podczas długotrwałej eksploatacji pokład nawigacyjny uległ deformacji. Bardzo trudno powiedzieć, na ile te informacje są poprawne. Autor nie znalazł na to oficjalnego potwierdzenia. Być może pokład startowy lotniskowca rzeczywiście był zdeformowany, ale czy to była wina Su-33? Niemniej jednak statek doświadcza dużych obciążeń na kadłubie nawet przy niewielkich falach, a deformacja pokładu może być wynikiem pewnych błędów konstrukcyjnych statku. Z całym szacunkiem dla radzieckiej szkoły stoczniowej - taki „potwór” z ciągłym pokładem lotniczym został zbudowany przez ZSRR po raz pierwszy i błędy są tutaj całkiem możliwe. W każdym razie nie można powiedzieć, że Su-33 był zbyt ciężki jak na samolot z lotniskowców – w końcu amerykański F-14 Tomcat miał jeszcze większą masę, ale bez żadnych problemów bazował na amerykańskich lotniskowcach.
Podsumowując, widzimy co następuje. Niezależnie od pozostałych warunków, większa liczba MiG-29K może bazować na tym samym lotniskowcu niż Su-33. Oczywiście Su-33 przewyższał MiG-29K pod względem zasięgu bojowego i jako myśliwiec powietrzny, ale tę przewagę w dużej mierze niwelowała zdolność MiG-29K do używania PTB, najnowszej amunicji do walki powietrznej, a także bardziej nowoczesnej (choć nie zawsze mocniejsza) Awionika. Jednocześnie MiG-29K był samolotem wielozadaniowym, podczas gdy Su-33 nie.
Czy udało się skorygować te irytujące niedociągnięcia Su-33, które uniemożliwiały mu uzyskanie bezwarunkowej przewagi nad MiGiem w zakresie wykonywania misji obrony przeciwlotniczej, a jednocześnie umożliwiły użycie broni powietrze-ziemia? Bez wątpienia możesz. Na przykład zmodernizowane Su-27SM mogą korzystać z RVV-SD. W rzeczywistości nikt nie ingerował z biegiem czasu w przekształcenie Su-33 z samolotów 4. generacji w generację „4++”, Biuro Projektowe Sukhoi zamierzało właśnie to zrobić: samolot bazowy 4. generacji na pierwszy etap i jego udoskonalenie na kolejnych.
A gdybyśmy teraz mówili o grupie lotniczej pewnego obiecującego lotniskowca, to najsłuszniej byłoby zbudować go na modyfikacji Su-33 lub na mieszanej grupie lotniczej ich Su-33 i MiG-29K. Mówimy jednak o bardzo specyficznej sytuacji na początku lat 90. - rozpad ZSRR i było całkiem jasne, że "Admirał floty Związku Radzieckiego Kuzniecow" przez długi czas pozostanie naszym jedynym lotniskowcem zdolnym do odbioru poziomego samoloty do startu i lądowania.
W kontekście nadchodzącej redukcji osuwisk w liczebności marynarki wojennej i lotnictwa z pociskami morskimi, kwestia wszechstronności samolotów Kuzniecowa była niezwykle istotna. W ZSRR wrogi AUS mógł zostać zaatakowany przez pułki Tu-22M3, oddział okrętów podwodnych, krążowniki pocisków nawodnych itp. Wobec tak dużej ilości broni rzeczywiście słuszne było „ostrzenie” grupy lotniczej lotniskowca w obronie powietrznej w celu zapewnienia osłony powietrznej siłom uderzeniowym. Ale dosłownie minęła dekada, a potęga morska ZSRR pozostała tylko w pamięci tych, którzy nie byli obojętni. W tych warunkach zdolność MiG-29K do atakowania celów nawodnych mogłaby jakościowo poprawić zdolności Floty Północnej Federacji Rosyjskiej. A poza tym od rozpadu ZSRR my (na szczęście!) nie weszliśmy w światową „gorącą” wojnę (choć czasy „zimnej” wojny już wróciły). Konflikty przybrały inną, pełzającą formę - Rosja broni swoich interesów, odrzucając liczne "barmaley" dążące do przekształcenia całego konglomeratu krajów arabskich w szalony i jaskiniowy "kalifat". Do wykorzystania w lokalnych konfliktach, do „projekcji siły”, bardziej przydatny jest wielozadaniowy lotniskowiec, którego grupa powietrzna jest zdolna do niszczenia celów powietrznych, naziemnych i naziemnych, a nie tylko celów powietrznych.
Tym samym w specyficznych warunkach z 1991 roku MiG-29K był lepszy od Su-33. Ale po prostu zabrakło pieniędzy na dostrojenie samolotu. A gdyby były pieniądze, czy Biuro Projektowe Mikojan mogłoby w rozsądnym czasie wprowadzić MiG-29K do seryjnej produkcji?
Bez wątpienia mogli. W rzeczywistości zademonstrowali to, tworząc MiG-29K dla indyjskiej marynarki wojennej.
PS. Autor artykułu wyraża szczególną wdzięczność Aleksiejowi „Taoiście” za wskazanie błędów popełnionych w poprzednim artykule.
