Pod koniec lat 30. w niektórych krajach o rozwiniętym przemyśle lotniczym trwały prace nad stworzeniem silników rakietowych do samolotów. Za niekwestionowanych liderów w tej dziedzinie uznano Niemcy i ZSRR. A jeśli w Związku Radzieckim praca w tym kierunku nie doprowadziła do niczego więcej niż stworzenia eksperymentalnych próbek, to w Niemczech powstał pocisk przechwytujący Me.163 Komet, który był używany w bitwach w końcowej fazie II wojny światowej.
Samolot wykonał swój pierwszy lot 1 września 1941 roku. Ale niemiecki myśliwiec przechwytujący z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe wykonał swój pierwszy lot bojowy dopiero 14 maja 1944 r. Mimo bardzo skromnych sukcesów w walce powietrznej oraz wielu problemów i niedociągnięć, Messerschmitt Me.163 Komet był wyjątkowym samolotem, który pozostawił jasny ślad w historii lotnictwa. Był to jedyny samolot bezogonowy z napędem rakietowym na paliwo ciekłe, który brał udział w walce powietrznej. Po starcie samolot zrzucił kołowy wózek podwozia, został zmuszony do lądowania na wysuwanej narcie. Niewielki zapas paliwa nie pozwalał samolotowi na powtórne podejście do celu.
Ponadto samolot miał inne cechy. Na przykład bardzo wąska specjalizacja: dzienny myśliwiec przechwytujący do walki z alianckimi bombowcami, który wyróżniał się rekordową jak na swój czas prędkością (około 950 km/h) i szybkością wznoszenia. Oddzielnie można zauważyć, że oznaczenie Me.163 zostało przypisane samolotowi absolutnie niezasłużenie, ponieważ twórczy wkład w projekt Williego Messerschmitta i jego firmy był bardzo mały, zgodnie z systemem przyjętym w Niemczech, myśliwiec powinien był otrzymać nazwisko głównego projektanta, którym był profesor Aleksander Lippisch.
Głównymi wadami „Komety” był krótki czas pracy silnika, a także trudność w regulacji prędkości lotu. Paliwo wystarczało na maksymalnie 8 minut lotu (samolot był skierowany na cel z ziemi) – ponadto, aby zaatakować ciężkie bombowce alianckie, samolot musiał wznieść się na dużą wysokość. Na przykład zyskał 12.000 metrów w 3,5 minuty. Doświadczeni piloci próbowali regulować prędkość zbliżania się samolotu do celu, wyłączając i włączając silnik, w połączeniu z wykonywaniem ślizgów i poślizgów. Takie manipulacje wymagały od nich wyrafinowanej techniki pilotowania, były bardzo trudne, a przez to niebezpieczne do wykonania. Po zaatakowaniu celu samolot musiał ostrożnie szybować na najbliższe lotnisko, licząc na to, że jego bezradność nie zostanie wykryta przez wroga.
Silnik dwukomorowy mógłby znacznie poprawić zwrotność i czas lotu myśliwca przechwytującego. Kamera startowa działała podczas startu i wznoszenia, a podczas lotu rejsowego. W tym przypadku lot z użyciem podtrzymywacza musiał odbywać się z mniejszą prędkością, co poprawiłoby warunki celowania i strzelania. Jednak do końca II wojny światowej myśliwce przechwytujące z silnikami dwukomorowymi nie weszły do służby. Dlatego potencjał bojowy samolotu pozostawał niezwykle ograniczony.
W rzeczywistych warunkach bojowych myśliwce Me.163 całkowicie zawiodły. Dziesiątki niemieckich pilotów zostało zmuszonych do opanowania nowych technologii i wykonywania misji bojowych na samolotach „surowych” i niebezpiecznych w pilotowaniu, często tracąc życie. Po wystrzeleniu setek myśliwców przechwytujących Me.163 (według różnych szacunków można było złożyć ponad 350 samolotów), zestrzelili, według różnych źródeł, od 9 do 16 bombowców alianckich, tracąc co najmniej 6 samolotów z działania samych myśliwców wroga, co najmniej 4 więcej zostało zestrzelonych na pokładach strzelców bombowców. Po zakończeniu II wojny światowej część samolotów Me.163 wpadła w ręce aliantów – ZSRR, USA i Wielkiej Brytanii, których eksperci wyrobili sobie własne zdanie na temat samochodu.
Me.163 Komet w ZSRR
ZSRR wraz z USA i Wielką Brytanią, po klęsce nazistowskich Niemiec w II wojnie światowej, stał się właścicielem kilku sprawnych „komet”, w tym 2-3 dość rzadkich samolotów dwumiejscowych. Początkowo planowano przetestować trofea w locie przy pracującym silniku, ale nie udało się znaleźć wymaganej ilości paliwa, więc samolot testowano w wersji „niezmotoryzowanej”. Badania samolotu przeprowadzono zaraz po wojnie. Podobnie jak zachodni sojusznicy w Związku Radzieckim, badali zachowanie samolotu bezogonowego w powietrzu, a także podczas lądowania na poślizgu z różnymi prędkościami.
Badania przeprowadzono pod kierunkiem inżyniera Igora Paszkowskiego, Mark Gallay był pilotem testowym. Jako holownik dla Me.163 wykorzystano bombowiec Tu-2, którym zwykle pilotował Igor Shelest. Piloci A. A. Efimov wykonywali również loty na „Komecie”. i Ya I. Bernikov (Bohater Związku Radzieckiego, który odniósł 16 zwycięstw powietrznych). W tym samym czasie na innym lotnisku niemiecki myśliwiec przechwytujący przeleciał nad V. E. Golofastovem, który wykonał łącznie 17 lotów. I tutaj jako holownik został użyty bombowiec Tu-2, pilotowany przez Igora Piskunowa.
Podczas jednego z lotów testowych zawiódł mechanizm wyrzutu wózka kołowego. Golofastov postanowił nabrać wysokości, a następnie zrzucić wózek przy wyjściu z nurkowania. Ale podczas wspinaczki lina holownicza zaplątała się wokół wózka i „kometa” wywróciła się do góry nogami. W rezultacie pilotowi udało się wypoziomować samolot, ale po minucie myśliwiec ponownie się przewrócił. Potem postanowił powtórzyć manewr i niebawem udało mu się zrzucić linę holowniczą, a potem, przy wyjściu ze stromego nurkowania, już wózek kołowy. Ponieważ radzieccy projektanci samolotów najbardziej interesowali się aerodynamiką bezogonowego samolotu, Me.163 pod kontrolą Gallai zwykle latał pokryty papierowymi paskami, które pokazywały rozkład przepływów powietrza na powierzchni samolotu. Przećwiczono również zachowanie samolotu podczas nurkowania pod różnymi kątami natarcia, podczas lotu z maksymalną prędkością. Przeprowadzono badanie zachowania „komety” przy różnych przemieszczeniach środka ciężkości.
Podczas testów stwierdzono, że przemieszczenie środka ciężkości nawet o 2-3% prowadzi do gwałtownego załamania się samolotu na nosie, co można zrekompensować jedynie pociągnięciem rączki do siebie aż do punktu awarii. Co więcej, cecha ta ujawniła się dopiero po upuszczeniu liny holowniczej. Ponieważ pilot nie mógł obsługiwać pióra, nie można było wylądować samolotu. Jednak Gallay zaryzykował. Na wysokości 50 metrów lekko puścił drążek sterowy i sprowadził samolot w dół. Lądowanie odbyło się w bardzo trudnym trybie ze względu na dużą prędkość dotykania powierzchni. W wyniku twardego lądowania wyrwany został pas do lądowania, samolot został wyrzucony w górę i spadł na kadłub. Już w momencie pierwszego zderzenia z ziemią pilot został rzucony na siedzenie, po czym uderzył głową o zadaszenie kokpitu, tracąc przytomność. Mechanik Żarkow, który jako pierwszy podbiegł do miejsca lądowania, usunął go z samolotu, który rozbił się podczas lądowania. Stwierdzono więc, że samoloty bezogonowe mają wyjątkowo mały margines stabilności wzdłużnej.
Ponieważ na lotnisku znajdował się inny myśliwiec tego typu, nadający się do lotu, a pilot testowy uciekł z lekkim wstrząsem mózgu i kontuzją kręgosłupa, postanowiono wznowić loty po 3 tygodniach. Niestety dokładna liczba lotów przeprowadzonych w ZSRR na „Kometach” nie jest znana. Jednak według wspomnień pilotów doświadczalnych samolot wielokrotnie wzbijał się w powietrze. Loty te pozwoliły na opracowanie taktyki lądowania samolotów odrzutowych z wyłączonym silnikiem, co później uratowało życie wielu pilotom.
Me.163 Komet w USA
Jeszcze przed końcem II wojny światowej w Europie wywiad USAAF utworzył specjalny dział zajmujący się zbieraniem informacji o wszystkich niemieckich samolotach. Odkryte niemieckie samoloty miały być testowane w Stanach Zjednoczonych. 22 kwietnia 1945 r. do wydziału weszło kilku pilotów i techników, których zadaniem było bezpośrednie odbieranie przechwyconych samolotów, różnego sprzętu i dokumentacji.
Dwie grupy były zaangażowane w operację zbierania danych wywiadowczych i samolotów. Pierwszym kierował pułkownik Harold E. Watson. Jego grupa była bezpośrednio zaangażowana w poszukiwanie i zbiórkę samolotów. Inna grupa prowadziła przesłuchania niemieckich pilotów doświadczalnych, inżynierów i konstruktorów, a także zbierała dokumentację techniczną niemieckich samolotów. Obie grupy liczyły łącznie około 50 osób. W tym samym czasie, jeszcze w 1944 roku sporządzono listę niemieckich samolotów, które miały zostać przetestowane w pierwszej kolejności. Oczywiście na tej liście znalazł się również myśliwiec przechwytujący Me.163.
W efekcie do bazy polowej Wright (dziś jest to baza sił powietrznych Wright-Patterson) dostarczono pięć „komet” wraz z dodatkowym wyposażeniem. Komety przybyły tu pod koniec sierpnia 1945 r. i otrzymały oznaczenie FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Amerykanie badając samolot wykorzystali informacje otrzymane od profesora Lippischa, a także kapitana Rudolfa Opitza, którzy wzięli udział w testach. Z czasem został zastąpiony przez innego słynnego pilota Luftwaffe, Vogela, który potrafił tłumaczyć się po angielsku.
Myśliwce FE 502 i 503 były w złym stanie technicznym, więc zostały zdemontowane w celu zbadania konstrukcji wewnętrznej. A do Freemanfield (Indiana), gdzie zaplanowano testy w locie, dostarczono dwie najbardziej bezpieczne maszyny FE 495 i 500. Pierwsze samoloty FE 500 były gotowe do lotu w październiku 1945 roku, ale zostały przełożone na marzec 1946. Przerwa była spowodowana montażem skrzydeł z FE 495 na samolocie, ponieważ były w najlepszym stanie. Wcześniej Amerykanie ponownie przesłuchali Lippischa i Vogla. Niemcy potwierdzili, że mimo przeprowadzonych napraw stery myśliwca nie były wyregulowane, a poszycie szybowca było zużyte. Dlatego podczas planowanych prób lotniczych nie będzie możliwe rozpędzanie Me.163 do maksymalnych prędkości. Inne elementy myśliwca, na przykład system zwalniania i chowania pasa do lądowania, również nie działały niezawodnie.
W rezultacie upłynęło kilka dni, zanim wszystkie usterki zostały usunięte. Gotowe do startu trofeum oznaczono jako T-2-500. Do tego Amerykanom udało się zdobyć 1,5 tony paliwa. Dlatego w ich planach były loty z włączonym silnikiem, choć pierwsze próby planowano przeprowadzić w holu, jak w ZSRR. Testy miały się odbyć w 3 etapach: lot na holu, który pokazywałby stabilność samolotu bezogonowego; włączenie silnika już w locie, po osiągnięciu wysokości na holu; ostatnia część obejmowała start z ziemi przy pracującym silniku.
Pierwszy lot odbył się 4 maja 1946 roku. Jako holownik użyto bombowca B-29 Superfortress. Na starcie lina holownicza przypadkowo odczepiła się i myśliwiec przechwytujący wykonał awaryjne lądowanie, a pilotowi udało się wylądować bez poważnych uszkodzeń. Problemy odnotowano tylko z hydraulicznym mechanizmem zwalniania prowadnic, co spowodowało opóźnienie w testach. W przyszłości na „Kometach” wykonano kilka lotów, w tym w trybie szybowcowym na wysokości do 10 000 metrów. Po osiągnięciu tej wysokości pilot testowy ostrożnie skierował samolot na ziemię i wylądował. Ponieważ loty bez napędu nie wykazały żadnej wartości, loty z włączonym silnikiem w Stanach Zjednoczonych najprawdopodobniej nigdy nie miały miejsca.
Me.163 Komet w Wielkiej Brytanii
W czerwcu 1945 roku specjalna komisja opuściła Wielką Brytanię dla pokonanych nazistowskich Niemiec, aby szukać wszystkiego, co mogłoby się przydać w dziedzinie budowy samolotów - samolotów, sprzętu, dokumentacji. Zespołowi brytyjskich specjalistów kierował Sir Roy Fedden, który był jednym z najwybitniejszych brytyjskich inżynierów w dziedzinie budowy silników. Jednocześnie część interesujących Brytyjczyków obiektów trafiła do sowieckiej strefy okupacyjnej, a część do amerykańskiej. Pod tym względem prawdziwym szczęściem było dla nich to, że dostali 14 w pełni gotowych do walki myśliwców przechwytujących Me.163 i od 12 do 15 zdemontowanych samolotów (według danych niemieckich) znajdujących się w bazie lotniczej Husum. W tym samym czasie sami Brytyjczycy naliczyli 24 myśliwce, nie licząc Me.262, Ar.234 i He.162, które odziedziczyli.
W Wielkiej Brytanii loty testowe przechwyconych myśliwców przechwytujących Me.163 rozpoczęły się w tym samym 1945 roku i trwały do listopada 1947 roku. Loty testowe przeprowadzono z baz lotniczych Wisley i Wittering, ponieważ tutaj można było wylądować na nieutwardzonym pasie trawy. Niemieccy technicy zapewniali Brytyjczyków, że około 80% wszystkich wypadków Me.163 miało miejsce na etapie startu lub lądowania, a około 15% przypadków było spowodowanych pożarami w powietrzu. A tylko 5% bojowników zginęło z powodów bojowych. Po zapoznaniu się z tak ponurymi statystykami, Brytyjczycy postanowili przetestować Me.163 jako szybowiec, bez silnika i paliwa, a masa samolotu została zmniejszona ponad 2 razy. Używali myśliwca Spitfire Mk. IX jako pojazdu ciągnącego.
Me.163 na wystawie w Hyde Parku, wrzesień 1945
Według brytyjskich pilotów zachowanie myśliwca w powietrzu praktycznie nie różniło się od samolotu o zwykłym schemacie, jego sterowanie utrzymywało się nawet przy prędkościach lotu przekraczających 700 km / h. Aby poznać obiecujące konfiguracje skrzydeł, myśliwiec-przechwytujący został umieszczony z dużą prędkością - do 250 km / h. Testy samolotu w Wielkiej Brytanii przebiegały całkiem dobrze, z wyjątkiem rzeczywistych lądowań, które często były bardzo trudne. Uderzenia i wstrząsy podczas lądowania bezpośrednio dotknęły pilota - nawet w Luftwaffe kosztowało to niektórych szczególnie pechowych pilotów złamanie kręgosłupa. W rezultacie 15 listopada 1947 r. poważnie uszkodzona została płoza myśliwca Me.163, której amortyzator przebił podłogę kokpitu, po tym incydencie testy myśliwca zostały skrócone.
Wśród nielicznych brytyjskich pilotów, którzy latali myśliwcem Me.163, był Eric Brown, legenda Królewskich Sił Powietrznych. W swojej karierze latał 487 typami samolotów - według warspot.ru więcej niż ktokolwiek w historii lotnictwa. Po zakończeniu II wojny światowej Brown został dowódcą grupy pilotów, którzy testowali przechwycone niemieckie samoloty. W tym samym czasie Eric Brown pilotował pełnoprawny myśliwiec przechwytujący z silnikiem.
Me.163 na wystawie w Hyde Parku, wrzesień 1945
Jego pierwszy lot odbył się 10 czerwca 1945 roku. Według Erica Browna, samolotem Me.163 latanie było przyjemnością ze względu na jego wyjątkowe możliwości – przechwytujący dosłownie „skoczył” do przodu. Pod względem prędkości wznoszenia przewyższał on wiele pierwszorzędnych myśliwców tłokowych z tamtych lat ponad pięciokrotnie – odpowiednio 16 000 stóp (około 4900 metrów) na minutę w porównaniu z 3000 stóp (około 900 metrów). Jednocześnie ryk pracującego silnika rakietowego był jak ryk pędzącego z pełną prędkością pociągu. Ale jednocześnie samolot był wyjątkowo zawodny, co potwierdziła jego eksploatacja w Niemczech i stosunek zwycięstw powietrznych do strat pozabojowych.
Choć szlak Me.163 w historii lotnictwa był jasny, była to ślepa uliczka drogi rozwoju. Posiadał szereg wybitnych osiągnięć w zakresie prędkości lotu i wznoszenia, był bliski pokonania „bariery dźwięku”. Samolot podczas testów w Niemczech zdołał osiągnąć prędkość ponad 1000 km/h, zbliżając się do prędkości lotu naddźwiękowego. Generalnie jednak pocisk przechwytujący nie mógł konkurować z myśliwcami wyposażonymi w silniki turboodrzutowe pod względem wydajności i bezpieczeństwa użytkowania. Następnie zastosowanie silników rakietowych na paliwo ciekłe w lotnictwie rozwijało się na ścieżce rozwoju silników pomocniczych, ale w połowie lat 60. kierunek ten całkowicie wymarł.
