Dokładnie pięćdziesiąt lat temu, w listopadzie 1969 roku, miał miejsce nieco anegdotyczny incydent: najnowszy amerykański bezzałogowy statek powietrzny Lockheed D-21B wylądował w pobliżu Bajkonuru. Zewnętrznie nowy samolot rozpoznawczy wyglądał jak mniejsza wersja słynnego strategicznego naddźwiękowego samolotu rozpoznawczego Lockheed SR-71 Blackbird („Blackbird”), którego poprzednikiem był jego lotniskowiec. Znajomość nowości amerykańskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego doprowadziła do rozpoczęcia prac nad stworzeniem podobnego samolotu. W Biurze Projektowym Tupolewa rozpoczęły się prace nad sowiecką odpowiedzią – dronem rozpoznawczym Raven, który w przyszłości miał być unoszony przez strategiczny bombowiec naddźwiękowy Tu-160.
Jak Lockheed D-21B znalazł się w pobliżu Bajkonuru
Nowość amerykańskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego już po pierwszym locie trafiła w ręce radzieckich wojskowych i inżynierów, a w sumie zgodnie z programem przeprowadzono 17 startów, z których tylko 4 pełnoprawne misje bojowe, wszystkie miały miejsce na terytorium Chin. Warto zauważyć, że Amerykanie wpadli na pomysł wykorzystania strategicznych dronów rozpoznawczych pod presją okoliczności. Punktem wyjścia było zestrzelenie na niebie nad regionem Swierdłowsku 1 maja 1960 roku amerykańskiego samolotu rozpoznawczego U-2 z pilotem Francisem Gary Powersem na pokładzie. Incydent ten doprowadził do zakazu przez CIA załogowych lotów rozpoznawczych nad terytorium Związku Radzieckiego. Jednocześnie potrzeba pozyskiwania informacji wywiadowczych nigdzie nie zniknęła, a główna amerykańska agencja wywiadowcza rozpoczęła prace nad stworzeniem specjalnych dronów.
Pierwszy lot nowego bezzałogowego statku rozpoznawczego, oznaczonego Lockheed D-21, odbył się 22 grudnia 1964 roku. Dron, który otrzymał silnik rakietowy, miał niezwykłe właściwości lotu. Urządzenie mogło rozpędzić się do prędkości ponad 3,6 Macha na wysokości około 30 kilometrów, a zasięg drona rozpoznawczego wynosił ponad dwa tysiące kilometrów. Do wystrzelenia pierwszych dronów wykorzystano specjalnie przystosowaną do tych celów wersję samolotu rozpoznawczego Lockheed A-12 - M21. W przyszłości to zmodyfikowana wersja tego samolotu, która stała się dłuższa i cięższa niż jej poprzednik, Lockheed A-12, stanie się znacznie bardziej znanym Blackbirdem.
Symbiozę samolotu rozpoznawczego Lockheed A-12 (M21) i drona D-21A przerwała katastrofa podczas kolejnego startu, który miał miejsce w lipcu 1966 roku. Po tej katastrofie opracowano nową wersję drona Lockheed D-21B, przystosowaną do startu z bombowca B-52H. Jednocześnie bombowiec strategiczny mógł przewozić jednocześnie dwa drony zwiadowcze. Pomimo tego, że lotom testowym towarzyszyły różne incydenty, w tym awaria autopilota, drony rozpoznawcze wraz z lotniskowcem B-52H weszły do służby w specjalnej eskadrze testowej 4200, której specjalizacją były loty rozpoznawcze nad terytorium Chin.
Podobnie jak amerykański samolot zwiadowczy, nowy dron latał na dużej wysokości iz prędkością ponaddźwiękową, rozwiązując te same misje szpiegowskie. Jednak w przeciwieństwie do samolotów, po zakończeniu misji dron Lockheed D-21 nie wylądował, lecz zrzucił pojemnik z filmem nakręconym w locie, po czym uległ samozniszczeniu. Nowy dron rozpoznawczy został pierwotnie zaprojektowany jako jednorazowy, co zdaniem twórców powinno zminimalizować jego wagę i koszt. Konstrukcja samego UAV została wykonana głównie z tytanu przy użyciu wysokowytrzymałych stali, a wiele elementów wykonano z pojawiających się materiałów kompozytowych pochłaniających promieniowanie. Istotnymi cechami drona zwiadowczego były jego mniejsze rozmiary w porównaniu do samolotu i czysty aerodynamiczny kształt. Podobnie jak jego starszy przyjaciel Lockheed SR-71 Blackbird, nowy dron został pokryty specjalną czarną farbą ferrytową, która pomogła rozpraszać ciepło z powierzchni kadłuba, a także zmniejszyć sygnaturę radarową samolotu.
Dron rozpoznawczy Lockheed D-21B wykonał swój pierwszy prawdziwie bojowy lot w listopadzie 1969 roku. Już pierwszy lot okazał się prawdziwym zakłopotaniem. Po tym, jak dron zakończył usuwanie chińskich obiektów jądrowych znajdujących się w rejonie jeziora Lob-Nor (było tam poligon nuklearny), urządzenie kontynuowało lot w kierunku ZSRR, choć na polecenie miało lecieć w przeciwnym kierunku kierunek. Lot zwiadowczy trwał do całkowitego wyczerpania paliwa i zakończył się kilkaset kilometrów od poligonu badawczego Tyura-Tam (Bajkonur) w Kazachstanie. Amerykanie wyszli z założenia, że ich pojazd rozpoznawczy nie podjechał na wyznaczony obszar, aby zrzucić kontener z zdjętą folią, z powodu awarii oprogramowania pojazdu i systemu nawigacji, i najprawdopodobniej mieli rację.
Sowiecka reakcja w obliczu drona Raven
Radzieckie wojsko i inżynierowie byli pod wrażeniem nowego amerykańskiego aparatu wywiadu, który szczęśliwym zbiegiem okoliczności wpadł w ich ręce. Utworzona komisja wysoko oceniła możliwości lotu drona, co stało się podstawą do rozpoczęcia prac nad stworzeniem podobnego urządzenia radzieckiego. Deweloperem radzieckiego bezzałogowego samolotu rozpoznawczego było Biuro Projektowe Tupolew, opracowywane przez jego projektantów BSL Raven miały być wystrzeliwane z boku zmodyfikowanych bombowców strategicznych Tu-95, a w przyszłości z naddźwiękowego Tu-160. Głównym celem konstruktorów na pierwszym etapie prac było stworzenie samolotu podobnego do przechwyconego, ale z wykorzystaniem krajowych materiałów konstrukcyjnych, awioniki i silników.
Radzieccy projektanci byli zainteresowani wysokimi osiągami amerykańskiego drona w ich rękach. Pod wieloma względami były to wstępne szacunki, zgodnie z którymi maksymalna wysokość lotu wynosiła około 25 kilometrów, prędkość dochodziła do 3600 km/h. Interesująca była również aerodynamiczna konstrukcja Lockheed D-21B, dron został wykonany zgodnie z konstrukcją bezogonową z cienkim skrzydłem typu delta o dużym nachyleniu. Projektanci docenili zarówno wysokie walory aerodynamiczne, jak i doskonałość układu modelu.
Podobnie jak model zamorski, radziecki „Kruk” został zaprojektowany jako specjalistyczny pojazd rozpoznawczy zdolny do lotów na dużych wysokościach na duże odległości. Kruk miał zbierać dane rozpoznawcze po wystrzeleniu z samolotu lotniskowca, w początkowej fazie projektowania przewidziano również możliwość startu drona z ziemi, ale później pomysł ten uznano za niecelowy i mało obiecujący ze względu na duże rozmiary i mała manewrowość kompleksu startowego. Po zakończeniu misji rozpoznawczej sowiecki dron miał zrzucić kontener z materiałem filmowym nad terytorium krajów przyjaznych Związkowi Radzieckiemu. Planowano zainstalować na dronie potężny naddźwiękowy silnik strumieniowy (SPVRD) RD-012. Jego moc wystarczyła, aby urządzenie osiągnęło maksymalną prędkość Mach 3, 3 … 3,6 podczas lotu na wysokości 23-27 kilometrów. Jednocześnie, aby doprowadzić bezzałogowy pojazd rozpoznawczy do projektowego trybu pracy SPRVD, planowano zastosować akcelerator prochu zawieszonego po wystrzeleniu z lotniskowca.
Zgodnie z opracowywanym projektem dron miał zostać włączony, wraz z samolotem przewoźnika, do kompleksu operacyjno-strategicznego rozpoznania lotniczego. W przyszłości „Kruk” miał być używany w połączeniu z innymi środkami wsparcia naziemnego i powietrznego. Rozwój Kruka trwał kilka lat. Pomimo tego, że dron nie opuścił statusu projektowego, prace te miały ogromne znaczenie dla dalszego rozwoju lotnictwa naddźwiękowego i projektowania nowych samolotów.
Losy dwóch projektów
Na losy dwóch pojazdów zwiadowczych bezpośredni wpływ miał postęp technologiczny. Amerykański Lockheed D-21B wykonał tylko cztery loty rozpoznawcze. Technologia ta nie mogła konkurować z coraz bardziej zaawansowanymi środkami rozpoznania kosmosu. W tym samym czasie amerykańskie urządzenie, mimo swojej jednorazowości, było dość drogie w produkcji, a samo wykorzystanie drona do misji rozpoznawczych uznano za nieudane, co kosztowało tylko pierwszy lot, który niespodziewanie zakończył się na kazachskich stepach.
Projekt sowiecki, oprócz powyższych okoliczności, padł ofiarą braku wysokiej jakości sprzętu fotograficznego. Według niektórych ekspertów poziom wyposażenia wywiadowczego był głównym czynnikiem ograniczenia prac nad Voronem w latach 70. XX wieku. W tamtych latach kraj nie produkował specjalnego sprzętu rozpoznawczego, który zapewniałby aparatowi możliwość prowadzenia rozpoznania powietrznego w każdych warunkach pogodowych podczas operowania z bardzo dużych wysokości. Jednocześnie, jak wspomniano powyżej, projekt nie był bezużyteczny, ponieważ opracowane technologie i rozwiązania zostały następnie wykorzystane w projektowaniu nowych radzieckich samolotów naddźwiękowych, a także w pracach nad stworzeniem samolotów naddźwiękowych.
