Porównując możliwości artylerii i opancerzenia pancerników rosyjskich, niemieckich i brytyjskich, dochodzimy do wniosku, że walory bojowe „pancerników-krążowników” typu „Peresvet” w momencie ich układania w pełni odpowiadały koncepcji walki niemieckich pancerników na Bałtyku i brytyjskich 2 klasy - w Azji. Ale oprócz walki ze statków typu „Peresvet” wymagane były czysto rejsowe cechy, a tutaj wszystko okazało się znacznie bardziej skomplikowane.
W rzeczywistości informacje o prędkości i zasięgu „pancerników-krążowników” są bardzo sprzeczne. Być może za najczęstsze źródło należy uznać monografie V. Krestyaninova i S. Molodtsova „Pancerniki typu„ Peresvet”, a także prace R. M. Mielnikow, ale, co dziwne, nie dają jednoznacznych odpowiedzi na temat prędkości i zasięgu „krążowników pancernych”. Tak więc V. Krestyaninov i S. Molodtsov piszą:
„Moc mechanizmów o naturalnym ciągu 11500 KM. miał zapewniać prędkość 16,5 węzłów, a przy wymuszonym 14500 KM. - 18 węzłów”.
Wydaje się być krótka i czytelna, a poza tym potwierdzają to wyniki osiągane przez tego typu statki na mierzonej mili. Faktem jest, że wszystkie dalsze opisy testów pancerników podają, że osiągały one 13 775 - 15 578 KM, a moc ta była zwykle rozwijana podczas sześciu godzin nieprzerwanych przejazdów, podczas gdy planowana prędkość 18 węzłów została przekroczona w prawie wszystkich przypadkach. Wydawałoby się, że wszystko jest poprawne i zrozumiałe - taki wynik odpowiada planowanym wskaźnikom mocy i prędkości maszyny na dopalaczu.
Ale problem polega na tym, że rosyjskie statki z reguły były testowane bez mechanizmów wymuszających, z naturalnym ciągiem. Jednocześnie w opisie testów pancerników typu „Peresvet” nigdzie nie wskazano, czy zastosowano ciąg naturalny, czy wymuszony. Wiadomo tylko, że pancerniki-krążowniki wykazały średnią prędkość na testach:
"Peresvet" - 18,64 węzłów (podczas pierwszego przejazdu przez 4 godziny pokazywał 19,08 węzła, ale potem trzeba było usunąć jeden kocioł) o średniej mocy 13 775 KM.
„Oslyabya” - 18, 33 węzły (15 051 KM)
„Pobieda” - 18,5 węzła (15 578 KM)
Ale czy ta średnia prędkość była ograniczeniem dla statków, czy też (podczas forsowania) mogły dać więcej? Autor tego artykułu uważa, że „pancerniki-krążowniki” były nadal testowane przy użyciu wymuszonego wybuchu. Co ciekawe, od 30 września do 2 października 1902 r. Peresvet brał udział w wyścigach pancerników na pełnych obrotach, a jako R. M. Mielnikow, wyścig odbył się:
„Bez szkody dla maszyn i kotłów”
co wyraźnie oznacza odmowę forsowania kotłów. Trasę Nagasaki-Port Arthur (566 mil) "Peresvet" pokonał w 36 godzin, ze średnią prędkością 15,7 węzła - a to wystarczająco blisko planowanych 16,5 węzła, które statek miał pokazać na naturalnym ciągu.
Warto również zwrócić uwagę na to, że "Peresvet" wszedł do prób z niedociążeniem, mając wyporność zaledwie 12 224 t, podczas gdy jego normalna wyporność faktycznie miała tendencję do 13 868 t. W związku z tym prędkość w normalnym wyporności powinna być niższa, niż wykazano w testach, niemniej jednak przeliczenie metodą współczynników admiralicji, skorygowanych o wzrost wyporności, pokazuje, że nawet przy 13 868 ton statek przekroczyłby próg 18 węzłów (prędkość powinna wynosić 18,18 węzłów). Dlatego można stwierdzić, że planowana prędkość „Peresveta” została opracowana, a nawet nieznacznie przekroczona.
„Rhinaun” okazał się nieco szybszy od rosyjskich „pancerników-krążowników” – rozwinął 17,9 węzłów przy naturalnym ciągu (8-godzinny bieg, moc 10 708 KM) i 19,75 węzła przy wymuszonym uderzeniu (6-godzinny bieg, moc 12). 901 KM), ale tutaj trzeba zrobić małe zastrzeżenie - nie wiadomo przy jakiej wyporności te wyniki się pokazały (okręt mógł być znacznie lżejszy) i w dodatku nie wiadomo, czy powyższe prędkości były średnie dla bieg lub maksimum. Oczywiście, porównując 18,64 węzła Peresvet z 19,75 węzła brytyjskiego pancernika, staje się trochę smutne, ale jeśli dla Rhinaun wskazana jest maksymalna prędkość, to różnice w prędkości wcale nie są tak duże, jak się wydaje - pamiętajcie, że o czwartej Podczas biegu średnia prędkość „Peresveta” osiągnęła 19,08 węzłów, co oznacza, że prędkość maksymalna była jeszcze wyższa – i nie będzie się zbytnio różnić od tej, którą pokazał „Rinaun”.
Niemiecki „Kaiser Frederick III” rozwinął maksymalną moc na wałach 13 053 KM, dając prędkość 17,3 węzła, czyli o 0,2 węzła mniej niż umowna – znowu nie jest jasne, czy była to moc znamionowa maszyn, czy wymuszony. Niemniej jednak, i najprawdopodobniej, pod względem szybkości „Peresvet” zajmował pozycję pośrednią między „Rhinaun” a „Kaiser Friedrich III”.
Pod względem zasięgu wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Zwykle dla „Peresvet” i „Oslyabi” wskazują 5610 mil z prędkością 10 węzłów, znajdziemy te liczby u W. Krestyaninova i S. Mołodtsova, jednak w tej samej książce szanowani autorzy wskazują:
„…Pancerniki tego typu zużywają 100-114 ton węgla dziennie przy prędkości 12 węzłów. Dla porównania: „Cesarewicz” zużywał 76 ton dziennie z tą samą prędkością. Ograniczyło to zasięg przelotowy do 5000 mil zamiast 6860 mil zgodnie z projektem, a następnie przy dobrej pogodzie.”
Po pierwsze, to samo w sobie dziwne, że mówimy nie o 10, ale o 12-węzłowym kursie gospodarczym. A po drugie, powyższy cytat zawiera już pewną sprzeczność, bo nawet jeśli przyjmiemy zużycie nie „100-114 ton dziennie”, ale wszystkie 114 ton, to nawet wtedy planowana pełna dostawa węgla (2058 ton) gwarantowała statek więcej niż 18 dni pełnej prędkości, dla której statek (z prędkością 12 węzłów pokonując 288 mil dziennie) mógł przebyć 5199 mil, ale nie 5000 mil. Jeśli weźmiemy pod uwagę średnie dzienne zużycie 100 ton, to oczywiście zasięg przelotowy wzrośnie jeszcze bardziej (20,5 dnia i 5927 mil).
Można założyć, że zasięg „Peresvet” wynosił (obliczono) 5610 mil przy 10 węzłach i 5000 mil przy 12 węzłach. Z prędkością 10 węzłów rosyjski pancernik pokonywałby 240 mil dziennie, a 5610 mil w 23 dni i 9 godzin, podczas gdy średnie dzienne zużycie węgla wyniosłoby nieco ponad 88 ton (jeśli weźmiemy pod uwagę planowaną całkowitą podaż węgla 2058 ton).
Przy prędkości 12 węzłów statek pokonywałby 288 mil dziennie, a 5000 mil w 17 dni i prawie 9 godzin, średnie dzienne zużycie węgla wyniosłoby już 118,5 tony. Ale co z „100-114 ton” wskazana przez autorów? Można założyć, że liczby te nie uwzględniają zużycia węgla na niektóre potrzeby pokładowe. Ponadto zastosowana przez nas formuła obliczeniowa implikuje obowiązkowe i całkowite zużycie wszystkich 2058 ton węgla, natomiast przy obliczaniu zasięgu statków typu „Peresvet” pewne straty podczas magazynowania i transportu węgla lub inne, podobnie wpływające obliczyć przyczynę.
Załóżmy, że powyższa wersja jest poprawna. Następnie mamy, że zmniejszenie prędkości ekonomicznej z 12 do 10 węzłów spowodowało zwiększenie zasięgu o 610 mil, czyli 12,2%. Oznacza to, że jeśli projekt przewidywał zasięg 6860 mil przy 12 węzłach, to przy 10 węzłach ten zasięg powinien wynosić około 770 mil. Wszystko byłoby dobrze, ale w V. Krestyaninov i S. Molodtsov czytamy:
„Według informacji dostępnych w ITC, dla instalacji dwuśrubowych brytyjskich pancerników Barfleur i Centurion dzienne zużycie węgla przy skoku 10 węzłów osiągnęło 86 ton, przy uwzględnieniu 5 ton na potrzeby pokładowe. Jazda pod jedną średnią maszyną w trybie ekonomicznym zmniejszyła zużycie do 47 ton.”
Powiedzmy, że nawet planowane zużycie paliwa na poziomie 47 ton nie uwzględnia samych „5 ton na potrzeby pokładowe”. Niech rosyjski „pancernik-krążownik” ma ich nawet nie 5, ale 10 ton. Ale nawet wtedy średnie dzienne zużycie 57 ton zapewni ponad 36 dni podróży z prędkością 10 węzłów, czyli zasięg 8665 mil!
A potem - jeszcze ciekawsze: w innym rozdziale swojej książki V. Krestyaninov i S. Molodtsov piszą o pierwszych wyjściach na morze pancernika „Peresvet”:
„Na morzu ustalono tryb ekonomicznej eksploatacji: przy 10 pracujących kotłach i dwóch maszynach pokładowych prędkość wynosi 10-10,5 węzła, a zużycie węgla wynosi około 100 ton dziennie”.
Innymi słowy, jeśli wcześniej mówiono, że przy natężeniu przepływu 100-114 ton osiągnięto prędkość 12 węzłów, teraz jest to tylko 10-10,5 węzła przy 100 ton / dzień! Biorąc pod uwagę, że 100 ton dziennie przy średniej prędkości 10 węzłów i rezerwy węgla 2058 ton dają około 5000 mil zasięgu, ale w żadnym wypadku 5610 mil!
Tak więc jedyne, co można powiedzieć na pewno, to to, że pancerniki typu „Peresvet”, osiągając, a nawet nieznacznie przekraczając planowaną prędkość maksymalną, bardzo „nie osiągnęły” zasięgu przelotowego. Przypuszczalnie ich obliczony zasięg przelotowy nie przekraczał 5610 mil na 10 węzłów (Pobeda – 6080 mil), podczas gdy rzeczywisty nie przekraczał 5000 mil przy tej samej prędkości, a być może okazał się jeszcze mniejszy.
W zasadzie taki zasięg na tle okrętów brytyjskich i niemieckich nie był taki zły: na przykład niemiecki „Kaiser Frederick III” według niektórych danych miał 2940-3585 mil przy 9 węzłach, chociaż inne źródła podają 5000 mil. Jeśli chodzi o „Rhinaun”, O. Parks przypisuje mu zupełnie niewiarygodne 8500 mil przy 15 (!) węzłach, a tutaj możemy założyć banalną literówkę, zwłaszcza że dla statków z poprzedniej serii wskazane jest 6000 mil przy 10 węzłach ("Centurion") … Prawdopodobnie nie byłoby błędem sądzić, że zasięg „Pierieswietowa” również okazał się pośredni między pancernikami niemieckimi i brytyjskimi, ale problem polegał na tym, że taki zasięg w ogóle nie odpowiadał zadaniom „ pancernik-krążownik”. Mimo to 5000 mil lub mniej nie było wystarczającym zasięgiem dla operacji rajdowych na oceanie. Tym samym jesteśmy zmuszeni stwierdzić z żalem, że jedna z najważniejszych cech decydujących o przeznaczeniu okrętu nie została osiągnięta. Dlaczego to się stało?
Faktem jest, że na „pancernikach-krążownikach” zastosowano nową, bardzo pomysłową elektrownię, składającą się z trzech silników parowych pracujących na trzech wałach i obracających się trzema śrubami. Założono przy tym, że kurs ekonomiczny zapewni tylko jedna średnia maszyna, a pozostałe dwie, umieszczone po bokach, będą działać tylko w sytuacji bojowej.
Kalkulacja była całkowicie słuszna, ale… materialna część Puli Eksperymentalnej zawiodła. Znacznie później, w 1898 roku, kapitan AN Kryłow, przyszły akademik, opisał swoją pracę w następujący sposób:
„… Z tego wynika, dlaczego pięcioletnia działalność puli pozostała bezowocna; jeśli czynność ta będzie kontynuowana w tej samej formie, bez żadnego systematycznego programu, może, jak już wskazano, prowadzić do nieodwracalnych błędów. Testowanie modeli bez śrub, przewidywanie właściwości i sporządzanie rysunków statków do takich testów i opieranie się nie na udowodnionych faktach, ale na „przekonaniu”, że teoria Froude'a jest słuszna, a obecność śruby napędowej nie zmieni charakteru zjawisk, aktualna działalność basenu wydaje się równie niebezpieczna dla przemysłu stoczniowego, jak niebezpieczna dla nawigacji byłaby działalność takiej stacji meteorologicznej, która wyświetlałaby swoje znaki ostrzegawcze, oparte nie na mapach synoptycznych, ale na „przekonaniu” wierność kalendarza bruszowskiego”.
Problem polegał na tym, że gdy jedna maszyna na trzy była uruchomiona, jedno na trzy śmigło również się obracało. A pozostałe dwa śmigła stworzyły takie perturbacje, że ruch pod jednym pojazdem był prawie niemożliwy: wszystko to można by łatwo ujawnić w testach modeli pancerników typu „Peresvet”… gdyby modele były testowane ze śmigłami. Otóż wynik był następujący – jeśli jedna lub dwie maszyny działały, to musiały pokonać opór nieobrotowych śmigieł: jeśli wszystkie trzy maszyny pracowały, to na ich pracę wydawano za dużo węgla, bo każda z nich wymagała stosunkowo niewielka moc, po osiągnięciu której sprawność była niska.
Gdyby ten problem został zidentyfikowany na etapie projektowania statku, to możliwe, że rozwiązałby go jakiś rodzaj przekładni, gdy praca jednej centralnej maszyny obracałaby jednocześnie wszystkie trzy śruby - w tym przypadku być może planowany zasięg lotu zostałby osiągnięty, a przynajmniej awaria nie byłaby tak imponująca.
Czasami "w Internecie" trzeba przeczytać, że schemat trzech śrub "Pieresvetowa" jest podyktowany faktem, że w Rosji nie było gdzie dostać maszyn zdolnych zapewnić wymaganą moc na dwóch wałach. Czytanie tego jest co najmniej dziwne: dwa lata przed „Peresvet” i „Oslyabi” rozpoczęto budowę krążownika pancernego „Rosja”, który miał 2 pojazdy o mocy 7250 KM każdy. każdy (i trzeci, mniej mocy, dla ruchu ekonomicznego). Te. gdyby problem „śrub hamulcowych” został zidentyfikowany w odpowiednim czasie, to „Peresvet” mógłby równie dobrze stać się podwójną śrubą, nie tracąc w ogóle mocy. Ale ogólnie rzecz biorąc, samo zawieszenie trzyśrubowe nie było wcale wadliwe w porównaniu z przyjętą znacznie później dwu- lub czterośrubową. Interesujące jest to, że Niemcy, wyposażywszy swoich Kaiserów (w tym oczywiście Kaisera Fryderyka III) w trzy silniki parowe, byli tak zadowoleni z tego planu, że wszystkie ich kolejne serie pancerników i pancerników próbowały go wykonać z trzema… śruba.
Czasami słyszy się narzekania na jakość maszyn i kotłów „Peresvetova”. Oczywiście nie były one szczytem doskonałości w momencie wejścia statków do służby, ale należy pamiętać, że w momencie układania rosyjskie statki otrzymały najnowocześniejsze kotły w porównaniu z rówieśnikami. Kotły wodnorurowe Belleville zostały zainstalowane na „Peresvet”, podczas gdy brytyjski „Rhynown” prowadził przestarzałe kotły płomienicowe, a niemiecki „Kaiser Friedrich III” miał zarówno kotły płomienicowe, jak i wodnorurowe.
Czasem też trzeba mieć do czynienia z bezstronnymi wypowiedziami „o tych nieuczciwych Rosjanach”, którzy nie są w stanie efektywnie obsługiwać skomplikowanych urządzeń, takich jak ówczesne kotły Belleville. Ale tutaj trzeba zrozumieć, że wszystkie narody borykały się z problemami w przejściu na nową, bardziej złożoną technologię - tylko nie wszystkie lubią trąbić o swoich problemach i trudnościach, co może sprawiać wrażenie z zewnątrz, że rozwój nowych kotłów wśród tych samych Anglików poszło zupełnie bezboleśnie. Tymczasem tak nie jest – ten sam O. Parks, nawet jeśli jest wyjątkowo opływowy, ale wciąż pisze:
„Nowe kotły, w porównaniu ze starymi, wymagały bardziej umiejętnej obsługi, a ponieważ instrukcje Admiralicji, jeśli były przestrzegane punktualnie, nie przyczyniły się do osiągnięcia najlepszych wyników, w ciągu pierwszych kilku lat eksploatacji wody -kotły rurowe musiały stawić czoła różnorodnym problemom, dopóki nie zostały opracowane i nie zostały wpojone umiejętności właściwej obsługi, co czyniło sprawę bardziej znośną.”
W tłumaczeniu na rosyjski brzmi to tak: brytyjscy załogi nie przeszli ani szkolenia, ani kompetentnych instrukcji obsługi kotłów wodnorurowych, dlatego te ostatnie trzeba było opanować metodą prób i błędów, ze wszystkimi tego konsekwencjami. Niestety, mniej więcej to samo wydarzyło się we flocie rosyjskiej - bardzo pogardliwa postawa i niedocenianie roli „Belzebubów” doprowadziło do niewystarczającego wyszkolenia zespołów maszynowych, które ponadto opanowały swoją morską specjalizację na dawnych kotłach płomienicowych statki szkoleniowe.
Uzupełniając opis głównych cech technicznych pierwszego „Peresvetova”, chciałbym zauważyć, że statki otrzymały szereg niezwykle przydatnych innowacji: na przykład otrzymały autonomiczne systemy odwadniające, kiedy zamiast jednej głównej rury pompowano wodę przez 9 turbin odwadniających. Po raz pierwszy zastosowano elektryczne napędy przekładni kierowniczych. Statki wyróżniały się dobrą dzielnością morską, którą zapewniała wysoka dziobówka.
Niestety pancerniki klasy „Peresvet” nie uniknęły „plagi” krajowego przemysłu stoczniowego – przeciążenia, które na statkach tego typu przybrało bardzo wysokie wartości. Tak więc „Peresvet” został przeciążony o 1136 ton, „Oslyabya” - o 1734 ton, a później ustanowiono „Pobeda”, w którego projekcie można było uwzględnić niektóre niedociągnięcia tych statków, to udało się zmniejszyć przeciążenie do 646 t. Jaki był powód?
Znowu „w Internecie” często czytamy o brzydkiej dyscyplinie wagowej i niskiej jakości projektu, ale to nie do końca prawda. Mówiąc obrazowo, jednym z głównych problemów krajowego przemysłu stoczniowego było to, że zbyt często projektowany statek był kładziony, a statek, który kładziono, nie był ukończony.
Weź ten sam "Peresvet" - według początkowego projektu miał mieć zupełnie inny skład artylerii średniego i małego kalibru, niż faktycznie otrzymał. Początkowo sądzono, że normalna wyporność statków wyniesie 12 674 ton, aw wielu dokumentach ITC nazwała nowe statki:
„Trzyśrubowe stalowe krążowniki pancerne o masie 12 674 ton”
Ale jednocześnie planowano zainstalować nie 11 sześciocalowych dział, ale tylko 8, nie 20 dział przeciwminowych 75 mm, ale 5 o kalibrze 120 mm, a nie 20 małego kalibru 47 mm, ale 14, a tylko liczba 37-mm „pęczków” została w końcowym projekcie zmniejszona z 10 do 6 sztuk. W tym samym czasie wszystkie sześciocalowe działa miały być „wciśnięte” w jedną kazamatę – w ostatecznym projekcie każda broń miała otrzymać własną kazamatę.
Wszystko to wymagało dodatkowej wyporności – a przecież liczne modyfikacje okrętu w trakcie budowy nie ograniczały się tylko do artylerii i opancerzenia. Tak więc pierwszą i bardzo istotną przyczyną przeciążenia jest niepohamowane dążenie admirałów i projektantów wszelkimi możliwymi sposobami do ulepszenia już zaprojektowanego statku. Pod pewnymi względami można je było zrozumieć - postęp techniczny w tamtych latach szedł skokowo, a rozwiązania techniczne nowo nowoczesnych statków szybko stały się przestarzałe, a długi czas budowy pancerników krajowych i statków innych klas doprowadził do tego, że w momencie zakończenia budowy flota otrzymała zdecydowanie nie najnowocześniejsze jednostki bojowe. Tak więc chęć ulepszenia budowanego statku była zrozumiała, ale nie mogła doprowadzić do dobrego wyniku.
Ponadto chęć użycia nowoczesnego „nadzienia” doprowadziła do tego, że w momencie projektowania statku nie były jeszcze znane dokładne parametry wagowe sprzętu, co również powodowało dodatkowe przeciążenie. A poza tym w innych przypadkach naprawdę miał miejsce brzydki budynek.
"Peresvet" i "Oslyabya" zostały zbudowane na tym samym projekcie w tym samym czasie, ale w różnych stoczniach - pierwsza w Stoczni Bałtyckiej, druga w Nowej Admiralicji. Całkowity czas budowy „Peresveta” wyniósł jednak około 50 miesięcy, „Oslabi” prawie dwukrotnie, bo 90,5 miesiąca, podczas gdy przeciążenie „Oslabiego” przewyższyło obciążenie „Peresveta” o 598 ton.” przekroczył wszelkie możliwe granice, co oczywiście nie mogło nie wpłynąć na walory bojowe tego statku.
Można zatem stwierdzić, że nie powiodła się próba uzyskania „pancerników-krążowników” w równym stopniu nadających się do walki z pancernikami niemieckimi i pancernikami II klasy Anglii, jak i do operacji łączności oceanicznej. Walory bojowe „Pierieswietowa” pozwoliły im poradzić sobie z pierwszym zadaniem, ale ich zasięg, całkiem akceptowalny dla pancerników eskadrowych, był zbyt krótki na najazdy na oceany - powodem tego były błędne obliczenia w projekcie elektrowni i duże przeciążenie konstrukcyjne tych statków.
W porównaniu z tymi samymi brytyjskimi pancernikami 1. klasy okręty klasy „Peresvet” otrzymały osłabione uzbrojenie i opancerzenie - był to rozsądny kompromis dla „pancernika-krążownika” zdolnego do długotrwałych operacji na oceanie. Ale ponieważ krążowniki z „Piereswetowa” nie działały, możemy powiedzieć, że rosyjska marynarka wojenna otrzymała dwa stosunkowo słabe pancerniki.
