Przy projektowaniu bojowych wozów opancerzonych (AFV) konieczne jest zintegrowanie wielu podsystemów różnych dostawców, w szczególności zespołu napędowego (silnika i skrzyni biegów), zawieszenia i podwozia (kołowe lub gąsienicowe), układu kierowniczego i hamulcowego, ochrony balistycznej, uzbrojenia, wieża lub zdalnie sterowany moduł uzbrojenia, system łączności, system kierowania ogniem, systemy celownicze / transoptorowe, ergonomiczne fotele, system broni masowego rażenia, system ogrzewania i klimatyzacji, amunicja, systemy samoobrony i vetronic.
Od końca lat 90. nasiliła się tendencja do zastępowania pojazdów gąsienicowych kołowymi, jednym z wyraźnych przykładów tego procesu jest pojazd opancerzony Stryker amerykańskiej armii. Jednak trend ten później częściowo osłabł, ponieważ wojsko uznało wyższość cięższych pojazdów gąsienicowych pod względem ochrony i siły ognia. Oczywiście pojazdy takich kategorii jak np. BMP i MBT znajdują się na szczycie konstrukcji bojowych wozów opancerzonych, ale z drugiej strony ich rozwój to niezwykle złożony proces.
Zbudowanie dobrego samochodu nie jest łatwe
W każdym projekcie AFV projektanci muszą zbudować trójkąt z trzema współzależnymi stronami: siłą ognia, mobilnością i ochroną. To sprawia, że projektowanie takich platform jest rodzajem trudnego zadania zawodowego, które również opiera się na szybko zmieniających się danych wyjściowych.
Można uzyskać coś podobnego do AFV, po prostu dodając stalowe płyty do podwozia ciężarówki, ale stworzenie odpowiedniej platformy zgodnie z najwyższymi standardami to zupełnie inna sprawa. Na przykład zaprojektowanie podwozia nośnego jest znacznie trudniejsze niż zaprojektowanie podwozia konwencjonalnego. Spawanie stali pancernej to kolejna najwyższa sztuka, specjaliści, którzy są w stanie wykonać tę pracę z wysoką jakością, nie mogą się pojawić na kliknięcie, w ich przygotowanie trzeba zainwestować dużo wysiłku i pieniędzy. Dlatego porozumienia o transferze technologii są zwykle częścią kompletnego kontraktu na zamówienia, ponieważ wschodzące kraje uprzemysłowione dążą do opanowania tych kompetencji.
Na światowym rynku dostępnych jest obecnie wiele AFV, w tym pojazdy kategorii MRAP (o podwyższonej ochronie przed minami i improwizowanymi urządzeniami wybuchowymi). Niestety, produkcja platform MRAP przekracza możliwości wielu krajów. Ale są wyjątki, na przykład Panus Assembly zamierza wejść na światowy rynek MRAP ze swoją platformą Phantom 380X-1. Ten 19-tonowy pojazd jest już na służbie w Thai Marine Corps. Chaiseri Metal and Rubber, inny producent maszyn MRAP w Tajlandii, wyprodukował do tej pory ponad 100 First Win 4x4, a Malezja kupiła również zmodyfikowaną wersję o nazwie AV4.
Jednak wiele krajów jest chętnych do rozwijania własnych, niezależnych projektów, jeśli chodzi o opancerzone pojazdy bojowe, ale pragnienia nie zawsze pokrywają się z możliwościami. Doskonałym przykładem tego, jak programy mogą działać słabo pomimo wysiłków rządu, są Indie ze swoim czołgiem Arjun. Program rozpoczął się w latach 70. ubiegłego wieku i od tego czasu czołg ten przeszedł niezliczone etapy rozwoju i testów. Jednak do tej pory armia indyjska przyjęła tylko 124 z tych czołgów.
Po kolejnych grudniowych testach armia indyjska przyjęła zaktualizowaną wersję czołgu i chce teraz zamówić 118 czołgów podstawowych Arjun Mk IA, których produkcja najprawdopodobniej rozpocznie się przed końcem 2019 roku. Nowy wariant zawiera 14 głównych zmian, w tym automatyczne śledzenie celu, automatyczną skrzynię biegów i ulepszone zawieszenie. Jednak Mk IA jest nadal tylko modelem pośrednim, ponieważ ulepszona wersja Mk II będzie gotowa do produkcji dopiero w 2021 lub 2022 roku.
Jednak prototyp Mk II, który ma 72 modyfikacje w porównaniu z oryginalnym czołgiem Arjun, ma zbyt dużą masę 68,6 ton i dlatego musi zostać zmniejszony. Armia indyjska zażądała modyfikacji kadłuba i wieży i osiągnięcia tego. Organizacja badawczo-rozwojowa obronności niechętnie zgodziła się na zmniejszenie masy o 3 tony, ale armia wcale nie jest przekonana, że przyniesie to jakikolwiek skutek i poprawi mobilność taktyczną czołgu.
Według zagranicznych dostawców części niestety wiele czołgów Arjun będących na uzbrojeniu wojsk miało problemy związane z brakiem części zamiennych. Na przykład w 2016 roku 75% czołgów Arjun uległo awarii z powodu problemów technicznych. To trochę zabawna sytuacja, jak na czołg, który miał być projektem całkowicie indyjskim, lokalny przemysł wyprodukował ostatecznie mniej niż 30% jego komponentów.
Indie również rozważają obecnie dwa główne programy AFV. Po pierwsze, projekt dotyczący obiecującego pojazdu bojowego Future Ready o wartości 4,5 miliarda dolarów, który ma zastąpić go lokalnym czołgiem podstawowym. Drugi, projekt o wartości 2,8 miliarda dolarów na obiecujący BMP Future Infantry Combat Vehicle, który powinien zastąpić BMP-2.
Usługa niestandardowa
Jeśli kraj bez istniejącej infrastruktury AFV ma nieodpartą chęć rozwijania własnych platform, trzeba pomyśleć o pozyskaniu wyspecjalizowanej firmy, która oferuje usługi projektowania wozów bojowych.
Jednym z takich renomowanych usługodawców jest irlandzka firma Timoney zajmująca się zawieszeniem i skrzyniami biegów. Rzecznik Timoney Simon Wilkins powiedział w tej sprawie:
„Systemy zawieszenia, w szczególności zawieszenia niezależne, stanowią specyficzny obszar, który jest obecnie kojarzony z Timoney, ponieważ stworzyliśmy technologię na początku lat 70. i od tego czasu pozostajemy w czołówce rozwoju technologicznego”.
Firma koncentruje się również na jednostkach napędowych, skrzyniach biegów, osiach, układzie kierowniczym, układach hamulcowych i podwoziu, analizie dynamiki pojazdów oraz pełnej integracji podsystemów maszynowych. Wilkins powiedział, że Timoney może zaoferować kompletny proces projektowania lub działać jako podwykonawca, wyjaśniając, że „nie ma zatwierdzonego, gotowego projektu dla projektu rozwoju maszyny.
„Zestaw kompetencji naszych klientów jest jednak zupełnie inny, podobnie jak cele każdego programu. Niektórzy mają jasną wizję swojego projektu, podczas gdy inni mogą liczyć na to, że opracujemy i rozwiniemy koncepcję, zaczynając od bardzo ograniczonego zadania projektowego.”
„Jesteśmy w stanie dostosować nasz udział w programach dla klientów do ich indywidualnych potrzeb. W rzeczywistości może to obejmować świadczenie usług inżynierii systemów, gdzie tworzymy oddzielny, dość specyficzny system, po dostarczenie kompletnego rozwiązania „pod klucz” do opracowania zintegrowanej platformy, w tym dostawę prototypu wyprodukowanego w naszej fabryce w Irlandii.”
Wilkins kontynuował.
Niektóre z godnych uwagi projektów pojawiły się na deskach kreślarskich Timoneya, takie jak australijski Bushmaster, Singapore Bronco gąsienicowy i kołowy Teggeh 8x8 oraz Taiwan Cloud Leopard 8x8. Wilkins skomentował: „Kontynuujemy współpracę z głównymi producentami w wielu krajach, aw ciągu ostatnich kilku lat wspieraliśmy takie firmy, jak Lockheed Martin, Hanwha Defense, Yugoimport i RT Pindad. Różni operatorzy mają w serwisie ponad 4000 pojazdów wyposażonych w nasze technologie.”
Oczywiste jest, że transfer technologii i licencjonowanie są bardzo ważne dla modelu biznesowego Timoney. Robi to na pięciu kontynentach, choć według Wilkinsa
„Nie wszyscy nasi klienci do tego dążą i wcale nie jest to główna część projektów, w których uczestniczymy, ale niewątpliwie pozostaje to aktywną częścią naszej działalności i w wielu przypadkach jest głównym powodem, dla którego klienci przyjeżdżają do Timoney”.
Wyjaśnił:
„Każdy klient ma swoje własne wymagania i cechy, które należy przełożyć na projekt, czy to wymagania operacyjne, czynniki klimatyczne lub zewnętrzne, ograniczenia budżetowe czy kompetencje lokalnego przemysłu. To tylko kilka czynników, które projektant musi wziąć pod uwagę. Nie ma jednego uniwersalnego podejścia, dość często naszą rolą jest zbadanie dostępnych opcji, biorąc pod uwagę wymagany stosunek możliwości do kosztów, i możemy wykonać pracę w bardzo napiętym harmonogramie”.
Jeśli chodzi o efektywność ekonomiczną kraju budującego własny nowy AFV, Wilkins zauważył, co następuje:
„Wiele krajów rozwijających się odchodzi od tradycji kupowania samochodów z uznanych fabryk do tworzenia nowego niezależnego modelu, który obejmuje lokalną produkcję, własność i kontrolę technologii, tworzenie miejsc pracy i wkład w lokalną gospodarkę. Nie jest to łatwe przejście, ponieważ pomyślny rozwój nowej maszyny jest ogromnym i złożonym wyzwaniem technicznym. Znani producenci mają zwykle wieloletnie doświadczenie, na którym mogą polegać, a tę lukę kompetencyjną niezwykle trudno zniwelować.”
Wilkins zauważył również:
„Pięćdziesięcioletnie doświadczenie Timoney pozwala nam zaoferować naszym klientom możliwość znacznego przyspieszenia procesu uczenia się w bardzo krótkim czasie i wyeliminowania ogromnego ryzyka technicznego z procesu rozwoju. Z powodzeniem zakończyliśmy programy rozwojowe w krajach rozwijających się i nadal to robimy. Uważamy, że jest to wyraźnie tanie podejście, które oferuje szeroki zakres korzyści”.
Licencja produkcyjna
Malezyjski program produkcji 257 pojazdów opancerzonych AV8 Gempita 8x8, oparty na maszynie Pars tureckiej firmy FNSS, wyraźnie pokazuje, jak kraj może pozyskać własne możliwości poprzez transfer technologii i produkcję licencyjną. Malezja zdecydowała się rozpocząć lokalną produkcję AV8 w zakładach lokalnej firmy DefTech.
Malezja zleciła jednak podwykonawstwo wielu unikalnym dostawcom różnych systemów. Thales i spółka joint venture Sapura Thales odgrywają kluczową rolę w programie Gempita, dostarczając wbudowane systemy komunikacyjne, vetronics i systemy kontroli walki. System kamer Surround i Driver Vision System są również dostarczane przez Thales, renomowanego specjalistę w dziedzinie optoelektroniki. Do opcji rozpoznania firma ta dostarczyła swoją stację optoelektroniczną Catherine oraz radar dozorowania Squire zamontowany na maszcie teleskopowym.
Malezja również dostosowała systemy uzbrojenia do swoich potrzeb, wybierając DUMV i ZT35 Ingwe ATGM z katalogu południowoafrykańskiej firmy Denel. Pociski są zamontowane na wieży Denel ACT30 uzbrojonej w działko 30 mm. Denel dostarczył 177 wież modułowych (wszystkie montowane w Malezji) oraz systemy uzbrojenia dla siedmiu różnych wariantów AV8. AV8 Gempita jest wyposażony w silnik Deutz i skrzynię biegów ZF.
Chociaż AV8 jest oparty na maszynie Pars, Malezja ma wszystkie prawa własności intelektualnej do eksportu do innych krajów. W związku z tym DefTech zademonstrował wariant IFV25 w 2017 roku w Arabii Saudyjskiej w nadziei na zwiększenie sprzedaży.
Wróćmy do Tajlandii. Instytut Technologii Obronnych (DTI) opracowuje transporter opancerzony Black Widow Spider 8x8 dla tajlandzkiej armii, a także wariant transportera opancerzonego (Amphibious Armored Personnel Carrier) dla tajlandzkiego korpusu piechoty morskiej. Maszyna AARS jest napędzana silnikiem Caterpillar C9 sprzężonym z automatyczną skrzynią biegów Allison. Wyposażony jest również w zestaw wypornościowy, pływaki zamontowane po bokach kadłuba umożliwiają pływanie na wysokości fali do 0,5 metra.
Kolejną różnicą jest wydłużone nadwozie między drugim a trzecim kołem oraz dodatkowa rezerwacja. Dach kadłuba jest wzmocniony, aby wytrzymać ciężar dachu i siły wycofujące.
Transporter opancerzony AARS ważący 24 tony został pokazany w 2017 roku z niezamieszkaną wieżą ST Kinetics, uzbrojoną w 30-mm armatę i sparowany z nią 7,62-mm karabin maszynowy. Przedstawiciel Instytutu DTI powiedział, że AAPC jest w 90% zunifikowany z maszyną Black Widow Spider. Ten ostatni jest wyposażony w niezamieszkaną wieżę ST Kinetics, uzbrojoną w działko Mk44 Bush master II 30 mm i współosiowy karabin maszynowy 7,62 mm.
Ten program dla pojazdów 8x8 wyraźnie ilustruje, dlaczego niektóre kraje próbują stworzyć własną produkcję AFV. Tajskie wojsko dysponuje znaczną liczbą transporterów opancerzonych M113, które wymagają wymiany i dlatego armia poszukuje ekonomicznego pojazdu, który spełniłby te zamierzenia. Pomimo nabycia ukraińskiego BTR-3E1 i chińskiego VN1, Tajlandia potrzebuje tańszego samochodu, wartego nie więcej niż 3,6 mln USD, który, jak ma nadzieję DTI, zaspokoi potrzeby wojska. Jednak wprowadzenie tej maszyny do masowej produkcji jest dość skomplikowanym technicznie procesem i pozostaje tylko domyślać się, czy tajskie wojsko zainwestuje w to tajskie rozwiązanie.
Ricardo, firma konsultingowa i inżynierska, została wymieniona przez DTI jako partner, podczas gdy ST Engineering z siedzibą w Singapurze potwierdziło, że będzie działać jako konsultant techniczny i dostarczać komponenty na żądanie DTI. Pomimo tego, że w dokumentacji DTI maszyna Black Widow Spider jest podobna do singapurskiego Teggeh, firma upiera się, że projekty te powstały niezależnie. Według instytutu ponad 60% komponentów Black Widow Spider będzie wyprodukowanych w Tajlandii.
Brytyjska firma Riccardo to kolejny specjalista, który oferuje usługi projektowania AFV; w jego portfolio znajduje się pojazd Foxhound eksploatowany przez armię brytyjską.
Singapur ma prawdopodobnie najbardziej zaawansowane technologicznie możliwości produkcji AFV w Azji Południowo-Wschodniej. Po pracach nad rozwojem maszyn Bronco i Teggeh z pomocą Timoneya najnowszy opancerzony wóz bojowy ST Kinetics to pojazd bojowy nowej generacji o masie 29 ton, oznaczony jako opancerzony wóz bojowy nowej generacji. W tym roku planowane jest rozpoczęcie produkcji pojazdu w wersji BMP wyposażonej w DUMV Adder M30 firmy ST Engineering.
Jednak w marcu pojawiło się zdjęcie wersji pojazdu wyposażonego w Rafael Samson 30 DUMV (zmodyfikowana wersja modułu Samson Mk II zainstalowanego na BMP Bionix II), uzbrojonego w 30-mm armatę Mk44 Bushmaster II, w połączeniu z karabinem maszynowym 7,62 mm i wyrzutnią z dwoma pociskami.
Współpraca
Często dochodzi do ścisłej współpracy pomiędzy firmami macierzystymi a dostawcami komponentów i nawiązywane są ciekawe sojusze. Na przykład australijska firma EOS opracowała wieżę T2000 we współpracy z izraelskim Elbit Systems. Rzecznik EOS powiedział, że nowy produkt „jest przeznaczony na rynki zagraniczne i do tej pory złożono trzy przetargi, z których jeden dotyczy programu Land 400 Phase 3 w Australii”. Rzeczywiście, T2000 został zaprezentowany na BMP południowokoreańskiego Hanwha Defense AS21 Redback, proponowanego dla Australii. Moduł T2000 może być uzbrojony w armatę 25mm, 30mm lub 40mm, a także dwa pociski rakietowe Rafael Spike LR2 w podnoszonej wyrzutni. Wieża jest dostępna w konfiguracji mieszkalnej lub niezamieszkanej i może być wyposażona w aktywny system obronny Iron Fist firmy IMI oraz system wizyjny IronVision firmy Elbit Systems.
Znana w przemyśle obronnym belgijska firma CMI Defense dostarcza swoje wieże i broń różnym wiodącym producentom pojazdów opancerzonych. Rzecznik firmy powiedział, że „wieża Cockerill 3105 z działem 105 mm, lider rynku, jest skierowana do segmentu lekkich/średnich pojazdów gąsienicowych i kołowych. Obecnie jest masowo produkowany i instalowany na czołgu średnim Kaplan MT firmy RT Pindad oraz czołgu średnim K21-105 firmy Hanwha Defense Systems. Wieża Cockerill 3105 została wybrana przez SAIC do nowego programu armii amerykańskiej Mobile Protected Firepower.
Oczywiście jest wystarczająco dużo miejsca na bliższą współpracę czołowych producentów bojowych wozów opancerzonych. Na przykład raport korporacji badawczej RAND „Możliwości współpracy europejskiej w dziedzinie pojazdów opancerzonych” stwierdza, że „… Istnieje znaczny stopień rozdrobnienia zasobów pojazdów opancerzonych w Europie Zachodniej. Około 37 000 pojazdów składa się z pojazdów gąsienicowych z 47 różnych rodzin i pojazdów kołowych z ponad 35 różnych rodzin. Przyczynia się to do nadmiernej zdolności produkcyjnej europejskiego przemysłu obronnego w stosunku do wielkości rynku europejskiego i osłabia współpracę przemysłową, konsolidację i integrację łańcuchów dostaw.
Raport identyfikuje 18 producentów pojazdów opancerzonych, z których tylko 8 eksportuje produkty do innych krajów. Nasycenie rynku doprowadziło do przełomowych konsolidacji, takich jak fuzja KMW i Nexter w 2016 roku. Główni producenci muszą skoncentrować się na eksporcie, aby utrzymać rentowność działalności.
Raport RAND sugeruje, że wspólne modernizacje modułowe (na przykład nowe silniki i lepsza ochrona) istniejących pojazdów opancerzonych mogą doprowadzić do obniżenia kosztów dla właścicieli pojazdów opancerzonych o 52-59%. Tymczasem wspólne zakupy gotowych produktów mogą zaoszczędzić kupującym 20-25%.
Z drugiej strony wspólny rozwój nowej platformy mógłby być o 26-36% tańszy ze względu na oszczędności na
„Początkowy koszt prac badawczo-rozwojowych, na który składa się rozwój zaawansowanych technologii, projektowanie i integracja systemu, wstępne prototypowanie, testowanie i ocena wydajności oraz koszty produkcji od produkcji na małą skalę do produkcji końcowej maszyny”.
Zielona przyszłość
Postępy w technologii cywilnych pojazdów hybrydowych i ostatnie dyrektywy środowiskowe UE pomagają ożywić badania w dziedzinie alternatywnych źródeł energii. Nowy wspólny europejski projekt badawczy o nazwie HybriDT (Hybrid Drive Trains for Military Vehicles) jest przykładem zmiany w centrum zainteresowania.
Wysiłki międzynarodowe
Obecnie trwają negocjacje z firmami w sprawie kontraktu HybriDT z perspektywą jego wydania w 2019 roku. Inicjatywa została wysunięta przez grupę roboczą ds. rozwoju systemów naziemnych Europejskiej Agencji Obrony (EDA).
W ramach rocznego projektu zostanie oceniona praktyczność zastosowania hybrydowego układu napędowego w wojskowych pojazdach naziemnych, ze szczególnym uwzględnieniem napędów hybrydowych. Jak wyjaśnił przedstawiciel EOA, w trakcie jego realizacji dodatkowo sprawdzona zostanie ilość niezbędnych dodatkowych opracowań w celu wyeliminowania potencjalnych luk technologicznych, z uwzględnieniem specyficznych wymagań wojska. Agencja zarezerwowała na projekt około 1, 1-2, 2 mln USD.
Oczekuje się, że projekt ten poprowadzą Niemcy, który obejmie Austrię, Finlandię, Francję, Włochy, Holandię, Słowenię i Szwecję. EOA powiedział jednak, że nadal istnieje możliwość dołączenia do programu innych krajów na późniejszym etapie.
Projekt HybriDT jest przykładem szybkiej i znaczącej zmiany napędu pojazdów wojskowych. Rzecznik EDA wyjaśnił, że „wojsko powinno uwzględnić aspekty hybrydowe i elektryczne w swoich długoterminowych planach rozwoju pojazdów wojskowych”.
wpływy cywilne
W Unii Europejskiej ustawodawstwo stymuluje rozwój napędów hybrydowych i elektrycznych w sferze cywilnej, w wyniku czego rośnie zainteresowanie projektowaniem takich napędów do sprzętu wojskowego.
W ostatnich latach Unia Europejska wydała wiele dokumentów ochrony środowiska mających na celu ograniczenie emisji z pojazdów cywilnych, np. wydane w 2017 r. Real Driving Emissions i World Harmonized Light Vehicle Test Procedure; Wprowadzono również ulgi podatkowe dla właścicieli pojazdów z silnikami niskoemisyjnymi. Firmy komercyjne zareagowały w ten sposób, inwestując więcej w badania i rozwój pojazdów niskoemisyjnych, a technologia napędów hybrydowych i silników elektrycznych zyskuje obecnie zainteresowanie również w kręgach wojskowych.
Jak wyjaśnił przedstawiciel EOA, państwa UE:
„Zdałem sobie sprawę, że technologia hybrydowa szybko rozwija się w cywilnym przemyśle motoryzacyjnym i naturalnie będzie miała wpływ na technologię wojskową”.
Jednym z tych krajów jest Słowenia. „Postęp technologiczny w cywilnym przemyśle motoryzacyjnym będzie miał ogromny wpływ na mobilność w sektorze wojskowym, we wszystkich obszarach działania – na lądzie, morzu i lądzie. Przyszły długoterminowy rozwój pojazdów w dużej mierze uwzględni transformację przemysłu cywilnego”- powiedział przedstawiciel słoweńskiego Ministerstwa Obrony.
Rzecznik fińskiej firmy Patria Land Systems wyjaśnił:
„Opracowano normy emisyjne, co zmusiło firmy cywilne do zwracania bacznej uwagi na nowe technologie. Firmy wydają dużo pieniędzy na rozwój tych technologii, a struktury obronne zaczynają zwracać na to uwagę, szukając czegoś, co może się przydać w sferze militarnej.”
Patria Land Systems jest przedstawicielem Finlandii we wspólnym projekcie EOA.
Siła napędowa projektowania
Zmiany w prawodawstwie dotyczącym ochrony środowiska w UE mają również na celu bezpośredni wpływ na przemysł sprzętu wojskowego.
Przedstawiciel holenderskiego Ministerstwa Obrony zauważył, że mając perspektywę zakazu produkcji silników Diesla w Europie w latach 2030-2040, organizacje wojskowe są zmuszone do badania innych typów elektrowni, ponieważ dziś silniki Diesla są nadal podstawą wszystkich wojskowy sprzęt bojowy i pomocniczy.
Rzecznik Patrii dodał:
„Ten zwrot w kierunku rozwiązań hybrydowych był napędzany decyzjami politycznymi. Ale cokolwiek się stanie, musisz wyprzedzać i korzystać z technologii przyszłości.”
Zmienia się technologia hybrydowa, którą firmy mają nadzieję pożyczyć od przemysłu cywilnego. „Na rynku cywilnym dostępnych jest wiele różnych technologii, ale prawdziwe pytanie brzmi, w jaki sposób wojsko chce wykorzystać tę technologię hybrydową i to oczywiście ma wpływ”.
Jedną z cech charakterystycznych każdego projektu jest zachowanie możliwości maszyny.
„Należy zauważyć, że potrzeby wojska różnią się od potrzeb cywilnych, zalety i wady są ustalane priorytetowo w oparciu o różne komunikaty, na przykład szczególny nacisk kładzie się na zdolności terenowe i wsparcie techniczne”.
W każdym obiecującym projekcie konieczne jest również uwzględnienie wsparcia technicznego przez cały cykl życia, a także zupełnie innych warunków pracy, w których te maszyny będą pracować. Kiedy te technologie staną się powszechne w wojsku? Będzie to zależało od wyniku projektu HybriDT.
