Spóźniona
Podczas akceptacji gaźnika Ural-375N komisja państwowa zwróciła uwagę na główną wadę ciężarówki - brak silnika wysokoprężnego w gamie silników. Starsze pojazdy KrAZ od samego urodzenia posiadały niską prędkość, ale nadal silnik wysokoprężny YaMZ-238, a napęd na wszystkie koła Miass pozostawał napędzany benzyną. Tymczasem obliczenia teoretyczne wykazały, że silnik wysokoprężny o pojemności 200 litrów. z. będzie o 37-50% bardziej ekonomiczny niż gaźnikowy, podniesie średnią prędkość o 10-17% i zapewni roczną oszczędność operacyjną w wysokości 500 rubli. Wszystko to przy wyższych kosztach produkcji samochodu z silnikiem Diesla - średnio 18-20%. W 1965 r. W Miass próbowali zainstalować najnowszy silnik Jarosławia YaMZ-236 o pojemności 180 litrów na Ural-375D. z., ale cały obieg tych silników Diesla trafił do Mińskiej Fabryki Samochodów. Nie było nadziei na rozszerzenie produkcji silników tej konkretnej jednostki napędowej w Jarosławiu, a dla Uralu postanowiono dostosować obiecujący silnik wysokoprężny YaMZ-641. Był to ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V o mocy 160 koni mechanicznych, który nie różnił się niezawodnością i długą żywotnością. A co najważniejsze, jego pojemność nie zapewniała niezbędnego zasilania ciężarówki, czego wymagali klienci wojskowi. W rezultacie Miass zaczął opracowywać własny 210-konny silnik wysokoprężny Ural-640 (V-8) o pojemności roboczej 9, 14 litrów.
Wszystkie prace nad jednostką napędową zostały zamknięte w związku z budową w Naberezhnye Chelny zakładu do produkcji słynnych silników KamAZ-740 (250 tysięcy rocznie), które nie różnią się rozwiązaniami układu od prototypu diesla Miass, tylko objętość robocza jednostki napędowej została zwiększona do 10,85 litrów. Jeśli spróbujesz nowego silnika na Uralu, okaże się, że olej napędowy jest o 19% mniej obrotowy niż gaźnik ZIL-375, ale 30 KM. z. mocniejszy, a jego moment obrotowy jest o 14% wyższy. Silnik od razu okazał się o 240 kilogramów cięższy od swojego poprzednika, co zmieniło rozkład masy ciężarówki wojskowej. Rozwój silnika prowadzono w Jarosławiu, pierwsze prototypy nosiły nazwę YaMZ-740 i rozwijały moc w zakresie 180-210 KM. z. Ze względu na złożoność projektu w Yaroslavl Motor Plant opracowano silniki do przyszłych trzyosiowych pojazdów KamAZ i „Ural” przy wsparciu specjalistów ds. silników Diesla z NAMI.
W 1972 r. Zbudowano kilka ciężarówek z obiecującymi silnikami: „Ural-4320” (na pokładzie o nośności 5,5 tony), „Ural-43201” (lekki pokład z platformą bez nadkoli o nośności 5 ton), a także dwa siodła ciągników Ural-4420 i Ural-44201. Niektóre źródła wskazują, że pierwszy „Ural” z silnikami wysokoprężnymi z Jarosławia otrzymał indeks 34320. Taki „Ural” przeszedł podczas próbnych przebiegów 60-100 tysięcy kilometrów na Uralu Południowym i na północy regionu Tiumeń. W tym samym czasie pojazdy pokładowe ciągnęły masywne 7-tonowe przyczepy MAZ-5243, które nie były przeznaczone dla ciężarówek Miass. Testy wykazały niezawodność i wysoką żywotność silników Jarosławia, ale jednocześnie ujawniono potrzebę modernizacji niektórych jednostek i zespołów Urałowa.
Silnik, w porównaniu z gaźnikiem, stał się mniej obrotowy, ale mocniejszy, a to wymagało zmiany przełożenia przekładni głównej z 8, 90 na 7, 32. W innym przypadku nie mógł wytrzymać zwiększonych obciążeń. Duża waga silnika wymagała przebudowy ramy (z przodu pojawiła się belka poprzeczna), przedniego zawieszenia i zamontowania nowych kół 254G-508 z toroidalnymi półkami podwozia. Ponadto, zgodnie z wynikami testów, wzmocniono chwyt i sfinalizowano skrzynię rozdzielczą. Nowy silnik był nie tylko cięższy, ale także większy niż poprzednik gaźnika, co wymagało przeprojektowania osłony chłodnicy. Jak wspomniano powyżej, ciężki silnik zmienił rozkład masy maszyny – teraz oś przednia stanowiła 32,5%, a tylny wózek 67,5%. „Ural-375D” miał niedociążoną oś przednią, która stanowiła zaledwie 29,3%. Wszystko to, w połączeniu ze zwiększoną mocą, poprawiło zdolność diesla „Ural” do jazdy w terenie na miękkich glebach.
Zachodnie wzory
Nowy silnik wysokoprężny YaMZ-KamAZ-740 był dobry dla wszystkich: mocny, ekonomiczny, jego zasoby zniknęły z skali przez 170 tysięcy kilometrów, ale chronicznie nie wystarczały dla ciężarówek Miass. Od 1977 r. Zakład Ural stoi na uboczu przed rosnącym głównym konsumentem silników KamAZ. W tym momencie w historii Diesla „Ural” mogła nastąpić radykalna zmiana, polegająca na przejściu na silniki chłodzone powietrzem. Było to w dużej mierze ułatwione przez kierownictwo kraju, zafascynowane „Bam” Magirus-Deutz z silnikami Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Pozytywnie oceniono również wyniki eksploatacji czeskich ciężarówek Tatra, wyposażonych również w silniki Diesla chłodzone powietrzem. W najcięższe mrozy po zmianie Magirus i Tatra nie wymagały żmudnego spuszczania wody z układu chłodzenia, a także były łatwiejsze ze względu na brak chłodnicy, pompy, termostatu, rur i węży. Warto zrobić historyczną dygresję i wrócić do roku 1970, kiedy w Związku Radzieckim zorganizowano test kilku Ural-375 z niemieckimi silnikami Diesla Deutz F8L413 o mocy 210 KM. z.
Oprócz „Urałowa” chłodzone powietrzem silniki wysokoprężne były montowane w GAZ-66, ZIL-130 i 131, MAZ-500 i GAZ-53. Lekkie ciężarówki napędzane były silnikami Deutz F6L912. Po przeanalizowaniu sytuacji zdecydowano się opracować wspólnie z zachodnioniemieckimi specjalistami dwie linie silników wysokoprężnych chłodzonych powietrzem - prace nad młodszą rodziną powierzono Fabryce Samochodów Gorkiego, a starszą Fabryce Samochodów Ural. W pierwszym przypadku silniki wysokoprężne miały być instalowane w GAZ-66, aw drugim - w rodzinie zmodernizowanych „Uralu” pod kodem „Ląd”, co zostanie omówione w następnych materiałach z cyklu. Problem Miassa polegał na tym, że zakład znajdujący się w mieście nie był zbyt duży i nie był gotowy na produkcję samochodów. Dlatego postanowiono zbudować w Kazachstanie przedsiębiorstwo specjalizujące się wyłącznie w silnikach wysokoprężnych F8L413 pod marką Ural-744 - Zakład Diesla Kostanay (KDZ). Budowa ta trwała bardzo długo i dopiero w 1992 roku wyprodukowała pierwsze silniki, a dwa lata później zbankrutowała, montując tylko 405 silników. Tak więc „Ural” na zawsze stracił chłodzone powietrzem silniki wysokoprężne, których jednak nie należy smucić - ten techniczny kierunek rozwoju jest obecnie bardziej marginalny niż powszechny. A silniki Ural-744 były już technicznie i moralnie przestarzałymi modelami w połowie lat 80. XX wieku.
Ural-4320
Ze wszystkimi zewnętrznymi podobieństwami diesel "Ural" ma wiele różnic w stosunku do modelu gaźnika 375. W samochodzie pojawiła się nowa skrzynia biegów „KAMAZ”, 12-woltowy sprzęt elektryczny został zastąpiony 24-woltowym, a wnętrze kabiny zostało w dużej mierze zunifikowane z rodziną KamAZ-4310. Ze względu na zwiększone możliwości trakcyjne Ural-4320 był teraz w stanie holować przyczepę o masie 11,5 tony, a maksymalna prędkość wzrosła do 85 km / h. Pierwszą modyfikacją był 4320-01, wyposażony we wzmocnione wały kardana, układ kierowniczy i platformę ładunkową podniesioną o 120 mm. Również na fabrycznej linii produkcyjnej znajdował się „Ural-43203” - specjalne podwozie do montażu nadbudówek do różnych celów i oczywiście broni. To na tej podstawie zbudowano system rakiet wielokrotnego startu Grad, który stał się jednym z symboli ciężarówek Ural.
Trzeba powiedzieć, że w latach 70-80 do 60% całej produkcji fabryki samochodów w Miass przejęło Ministerstwo Obrony. W tym samym czasie do wojska trafił nie tylko klasyczny pokładowy Ural-4320 i oparte na nim podwozie, ale także pojazdy dla gospodarki narodowej. Tak więc 7-tonowy narodowo-gospodarczy „Ural-43202” z drewnianą platformą ze składanymi burtami na trzy strony i pozbawiony systemu pompowania koła, został również zakupiony przez wojsko do pracy na drogach publicznych.
Poszukiwany był także cywilny ciągnik siodłowy Ural-4420, przystosowany do holowania 15-tonowych naczep wojskowych. Szeroka unifikacja z poprzednim modelem gaźnika umożliwiła armii po prostu przestawienie sprzętu na nowy diesel „Ural”. Między innymi ciężarówki z Miass otrzymały zestawy specjalnych torów kolejowych, które umożliwiają poruszanie się autem po podtorzu. Takie „Ural”, które rozwijają siłę trakcyjną 6,5 ton na żelaznych kołach, są wykorzystywane w pracach manewrowych, do dostarczania połączeń torowych dla warstw torów, a także do transportu personelu i ładunku. Ponadto na długiej liście opcji można wyróżnić samochód o indeksie 432001-01, przeznaczony dla północnych regionów kraju.
Sześć lat po rozpoczęciu produkcji, w 1983 roku, Ural-4320 otrzymał państwowy znak jakości. A do 1985 roku zakład nie mógł zrównać produkcji samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla z samochodami benzynowymi serii 375 – te ostatnie były niezmiennie produkowane w dużych ilościach. Powodem tego był chroniczny brak bloków energetycznych z Naberezhnye Chelny. W tej sytuacji „Ural” nie mógł dyktować własnych warunków - nie było własnej produkcji silników, a budowa przedsiębiorstwa w Kustanai była opóźniona. Kiedy silniki KamAZ-740 zaczęły wystarczać wszystkim, armia wpadła nawet na pomysł, aby ponownie wyposażyć wszystkie gaźniki „Ural” w silniki wysokoprężne. Wymyślili nawet nazwę nowej hybrydy - „Ural-375DD”. Ale w 1993 roku w fabryce silników w Nabierieżnym Czełnym wybuchł wielki pożar, dostawy silników do Miassa zostały przerwane i otworzył się nowy rozdział w historii Uralu.
