W styczniu 1971 roku, podpisując zamówienie na rozpoczęcie prac nad kolejnym projektem samolotu, Pavel Osipovich Sukhoi, jeden z najlepszych radzieckich konstruktorów samolotów, prawie nie wiedział o skali sławy i uznania, jakie otrzyma nowy samolot jego biura konstrukcyjnego. A jeśli tak, to nie podał tego domysłu.
Nowy projekt, opracowany w ramach programu PFI (obiecujący myśliwiec na froncie), otrzymał „zastrzeżony” indeks T-10. Jego historia zaczęła się dwa lata wcześniej, kiedy ZSRR pomyślał o odpowiedzi na amerykański program FX (Fighter eXperimental), w ramach którego powstał jeden z najlepszych amerykańskich myśliwców F-15 Eagle.
Definicja wyglądu
Radziecki Sztab Generalny określił wymagania dla obiecującego myśliwca na linii frontu: musi mieć duży zasięg lotu, charakterystykę startu i lądowania, która pozwala na wykorzystanie krótkich / uszkodzonych pasów startowych, zwrotność zapewniającą przewagę w walce powietrznej w zwarciu, tradycyjny „pies”. dump” oraz sprzęt do walki z rakietami dalekiego zasięgu poza widocznością.
Warto nieco bardziej szczegółowo zająć się zwrotnością. Po tym, jak w latach 50. pociski kierowane mocno wkroczyły do arsenału myśliwców, ZSRR i Stany Zjednoczone zdecydowały, że era manewrowych bitew powietrznych dobiegła końca – teraz wszystkie bitwy będą toczyć się na duże odległości z użyciem broni rakietowej. Wojna w Wietnamie pokazała błąd tego punktu widzenia: poddźwiękowy MiG-17, pozbawiony broni kierowanej, ale wyposażony w potężne działo, z powodzeniem stoczył bitwy powietrzne z myśliwcami naddźwiękowymi, znacznie przewyższając je zwrotnością. Jednocześnie prędkość maszyn naddźwiękowych nie zawsze gwarantowała im możliwość wyjazdu. Nowsze MiG-21 również wykazywały doskonałe możliwości - maszyny te były znacznie lżejsze od głównych amerykańskich samolotów i łączyły prędkość ponaddźwiękową z dużą manewrowością.
W rezultacie Stany Zjednoczone rozpoczęły prace nad samolotem, który z jednej strony nie ustępowałby ich ówczesnemu myśliwcowi F-4 Phantom II pod względem udźwigu bojowego i zasięgu lotu, a z drugiej był w stanie aby wytrzymać manewrową bitwę powietrzną z MiG-17 i MiG-21.
O tym, że jest jeszcze za wcześnie na spisywanie broni i walk w zwarciu, wkrótce dowiodły konflikty na Bliskim Wschodzie, gdzie MiG-i i Mirage zbiegały się w manewrowych bitwach.
Bitwy indyjsko-pakistańskie dodawały oliwy do ognia, w którym obie strony dysponowały zarówno stosunkowo przestarzałymi maszynami pierwszej generacji (brytyjskimi myśliwymi w indyjskich siłach powietrznych przeciwko amerykańskim Sabresom u wybrzeży Pakistanu), jak i nowoczesnymi pojazdami naddźwiękowymi.
Konstruktorzy doszli praktycznie do tych samych wniosków: zarówno w ZSRR, jak iw USA zwrócono większą uwagę na zwrotność nowych maszyn. W tym samym czasie nastąpiła modernizacja samolotów trzeciej generacji, która miała zwiększyć ich zdolność do walki w zwarciu. Obie strony przyjęły tę samą koncepcję obsadzenia samolotów myśliwskich: zarówno w USA, jak iw ZSRR powstawały jednocześnie lekkie i ciężkie myśliwce nowej generacji. Jednocześnie „ciężkie” pojazdy nie miały ustępować lekkim pod względem manewrowości.
Trudny poród
Wysokie wymagania natychmiast sprawiły, że opracowanie przyszłego Su-27 stało się nietrywialnym zadaniem - nie tylko biuro projektowe pracowało nad układem przyszłego myśliwca. Ogromny wkład w jego powstanie wnieśli specjaliści z wiodących instytutów badań lotniczych, przede wszystkim z regionu moskiewskiego TsAGI i Nowosybirskiej SibNI.
Swoją drogą to właśnie SibNI należy podziękować za to, że Su-27 pojawił się w takiej postaci, w jakiej go znamy. Już na początku lat 70., na „papierowym” etapie rozwoju, specjaliści tego instytutu badawczego przekonywali, że przyjęty układ T-10 nie pozwoli spełnić wymagań taktyczno-technicznych Ministerstwa Obrony i przewyższyć F- 15 pod względem cech. Ta rozczarowująca diagnoza została potwierdzona w 1977 roku, kiedy rozpoczęły się testy w locie nowej maszyny.
Powinniśmy oddać hołd odwadze kierownictwa KB, którym do tego czasu kierował Jewgienij Aleksiejewicz Iwanow, który nie bał się przyznać do wad stworzonej maszyny i nalegać na jej rewizję. Stanowisko KB zostało przyjęte przez Ministerstwo Obrony i Radę Ministrów ZSRR oraz KC KPZR. Prace nad T-10 trwały.
W 1981 roku unowocześniona maszyna T-10S została podniesiona w powietrze. Przyszły Su-27 nabrał kształtu. Testy potwierdziły wyższość najnowszego radzieckiego myśliwca nad F-15. W 1984 roku do produkcji wszedł Su-27. Od tego momentu do dnia dzisiejszego zakłady produkcyjne w Komsomolsku nad Amurem, Irkucku i Nowosybirsku wyprodukowały już ponad 1,3 tys. samolotów Su-27 i ich modyfikacje - Su-30, Su-33, Su-34, Su -35 …
Światowa chwała
Główną zaletą Su-27 jest połączenie dużej zwrotności z równie wysokimi możliwościami do walki na dalekie odległości. To sprawia, że Biuro Projektowe Sukhoi jest potężnym wrogiem na wszystkich dystansach.
Kolejnym plusem, który zadecydował o długofalowym sukcesie komercyjnym samolotu, jest jego potencjał modernizacyjny: platforma z lat 70. ubiegłego wieku, z instalacją nowoczesnego sprzętu i uzbrojenia, otrzymała drugi wiatr i nadal może konkurować z najlepszymi samolotami w świat.
Po wejściu na rynek na początku lat 90. myśliwiec zyskał popularność, jest używany przez siły powietrzne 17 krajów, zasłużenie uważany jest za jeden z najlepszych samolotów swojej generacji. Różnorodność modyfikacji pozwala znaleźć akceptowalną opcję dla szerokiej gamy nabywców - od stosunkowo biednych krajów Afryki, potrzebujących nowoczesnych i niezbyt drogich samolotów, po Indie, które są gotowe zapłacić setki milionów dolarów za ultra -nowoczesne maszyny, nasycone różnorodnym zaawansowanym technologicznie sprzętem i bronią. Su-27 i jego modyfikacje stały się najlepiej sprzedającymi się samolotami 2000 roku. Najwyraźniej utrzymają tę pozycję w nadchodzących latach, zwłaszcza biorąc pod uwagę ciągłe spowolnienie rozwoju nowego „wszechzachodniego” myśliwca F-35.
Bariera technologiczna, z którą zmagali się konstruktorzy samolotów w ciągu ostatnich 20 lat, oraz trudności ekonomiczne spowolniły wprowadzanie samolotów nowej generacji. I w tych warunkach nic dziwnego, że platforma T-10, podobnie jak jej zagraniczni przeciwnicy, nadal się rozwija - plany modernizacji tej maszyny w wielu krajach są opracowywane na okres do lat 40. XX wieku i najwyraźniej to nie jest ostatnia granica - trwa produkcja seryjna samolotów z rodziny T-10.
