W latach 1914-16 francuski inżynier Louis Boirot pracował nad projektami oryginalnych pojazdów inżynieryjnych zdolnych do wykonywania przejść przez niewybuchowe przeszkody wroga. Efektem tych projektów była budowa dwóch prototypów sprzętu użytego w testach. Ze względu na niskie parametry i szereg specyficznych cech, oba pojazdy inżynieryjne nie mogły zainteresować klienta osobą armii francuskiej. Pierwotny pomysł nie został opracowany. Mimo to L. Boirot nie porzucił dalszych prac w zakresie obiecującego sprzętu wojskowego. W 1917 przedstawił kilka projektów czołgów o podwyższonych właściwościach terenowych. W związku z głównymi cechami konstrukcyjnymi otrzymały one ogólną nazwę Boirault Train Blindé.
W poprzednich projektach L. Boirot próbował zwiększyć zdolność sprzętu do jazdy w terenie za pomocą gąsienicy składającej się z kilku wielkogabarytowych sekcji ramy. Teraz planowano poprawić parametry mobilności poprzez zmianę ogólnej architektury pojazdów opancerzonych. Pociąg Boirault Blindé („Pociąg pancerny Boirot”) miał składać się z kilku sekcji z własnym podwoziem, połączonych specjalnymi zawiasami. Nie bez ironii warto zauważyć, że oczekiwano pojawienia się takiego projektu: przed rozpoczęciem prac w dziedzinie sprzętu wojskowego Monsieur Boirot zajmował się tworzeniem różnych komponentów i zespołów do transportu kolejowego.
Układ „Pociąg pancerny Buaro” pierwszego modelu
Tworząc ogólny wygląd „pociągu pancernego”, francuski konstruktor słusznie ocenił, że poprawy właściwości terenowych nie można osiągnąć poprzez zwiększenie powierzchni nośnej torów. Do tego czasu było już wiadomo, że wzrost wielkości gąsienicowego pojazdu może jeszcze pogorszyć charakterystykę sprzętu. Aby rozwiązać istniejący problem, należy zastosować kilka zestawów torów, umieszczonych na oddzielnych kadłubach. Między sobą te ostatnie powinny być połączone zawiasami o specjalnej konstrukcji.
Główną cechą proponowanej architektury pojazdów opancerzonych była możliwość wzajemnego przemieszczania się kadłubów w obrębie określonego sektora. W związku z tym założono, że czołg może bez większych problemów pokonywać różne podjazdy i zjazdy, a także przecinać rowy, kratery i inne przeszkody. Ogólnie rzecz biorąc, na nierównym terenie typowym dla pól bitewnych I wojny światowej oczekiwano znacznego wzrostu zdolności przełajowych.
Pierwszy projekt z rodziny Boirault Train Blindé planowano uprościć poprzez zastosowanie szeregu gotowych komponentów, których źródłem miały być istniejące seryjne pojazdy opancerzone. Ponadto w ramach „pociągu pancernego” należało użyć dwóch seryjnych czołgów tego samego modelu. Po serii drobnych modyfikacji i instalacji kilku nowych komponentów, pojazdy te musiały zostać połączone z dodatkową sekcją kadłuba, co zaowocowało pełnoprawnym czołgiem przegubowym.
Schemat maszyny, lokalizacja głównych jednostek jest wskazana
Proponowany zbiornik składał się z trzech sekcji różnej konstrukcji, połączonych specjalnymi zawiasami. Przednia i tylna część pojazdu opancerzonego miały być przerobionymi czołgami średnimi Saint Chamond. Część środkowa została zaprojektowana przez L. Boirota od podstaw, ale z dużym wykorzystaniem części z istniejących pojazdów opancerzonych. W szczególności musiał być wyposażony w podwozie już używanego czołgu, zmodyfikowane zgodnie z istniejącymi wymaganiami.
Przednia część czołgu Boirault Train Blindé pierwszego modelu miała zachować rozpoznawalny wygląd czołgu Saint-Chamond. Przewidziano zastosowanie kilku arkuszy przednich, montowanych pod różnymi kątami do poziomu i pionu. Centralna część korpusu miała konstrukcję skrzynkową o przekroju prostokątnym. Zaproponowano modyfikację rufy ze względu na konieczność zastosowania zawiasu. Tylna część nadwozia straciła nawis, zamiast którego pojawiła się pionowa ściana z punktami mocowania części zawiasowych. Używane podwozie z dużą liczbą blokowanych kół jezdnych ze sprężynami śrubowymi.
Model czołgu na „nierównym terenie”
Centralna część czołgu była jednostką skrzyniową, której przednie i tylne ściany otrzymały urządzenia do łączenia z innymi kadłubami. Gąsienice biegły na całej długości dna. Środkowa różniła się od pozostałych odcinków skróconą długością. Ta cecha projektowa była związana z umieszczeniem minimalnej wymaganej ilości sprzętu.
Część rufowa, podobnie jak przednia, była oparta na konstrukcji istniejącego czołgu, ale różniła się znacznie. Tym razem kadłub czołgu podstawowego został pozbawiony przedniego zwisu z mocowaniem działa. Zamiast tego zaproponowano zastosowanie pionowej płyty czołowej z elementami zawiasowymi. Jednocześnie sekcja zachowała rufę z pionową górną i pochyloną dolną blachą.
W pierwotnej wersji czołg średni Saint-Chamond był wyposażony w przedni pancerz o grubości 17 mm, stalowe boki o grubości 8,5 mm i rufę o grubości 8 mm. Dach i spód wykonano z blachy o grubości 5 mm. Nie ma szczegółowych informacji na temat ochrony czołgu przegubowego L. Boirot, ale istnieją wszelkie powody, by sądzić, że konstrukcja kadłubów pancernych musiała zostać poddana minimalnym zmianom i w rezultacie utrzymać dotychczasowy poziom ochrony.
Pokonanie rowu
Najważniejszą cechą czołgu Saint Chamond było zastosowanie elektrycznej skrzyni biegów. Najwyraźniej to właśnie ta cecha projektu doprowadziła do wyboru takiego sprzętu, jak główne elementy „pociągu pancernego”. Projekt Boirault Train Blindé obejmował demontaż 90-konnych silników benzynowych Panhard znajdujących się w bazowych zbiornikach. Wraz z nimi usunięto również własne generatory prądu. Jednocześnie w sekcjach zachowano dwa trakcyjne silniki elektryczne, połączone z kołami napędowymi gąsienic. W każdej z trzech sekcji pojazdu opancerzonego powinna znajdować się para własnych silników.
Jako sposób zasilania sześciu silników elektrycznych trzech sekcji zaproponowano zastosowanie wspólnego agregatu prądotwórczego znajdującego się w budynku centralnym. Istniejąca obudowa o stosunkowo dużej objętości pozwoliła na umieszczenie w centralnej części silnika benzynowego o mocy 350 KM. oraz generator o wymaganych parametrach. Połączenie generatora i silników trakcyjnych zrealizowano za pomocą kabli przechodzących przez zawiasy obudów. Zastosowanie osprzętu elektrycznego pozwoliło znacznie uprościć konstrukcję przekładni, eliminując potrzebę wałków przez zawias, a także nadać pojazdowi pancernemu wymaganą moc. Ponadto osiągnięto wysoki stopień unifikacji w zakresie silników trakcyjnych i ich systemów sterowania.
Model czołgu przegubowego Boirault Train Blindé drugiej wersji
Sekcje przyszłego czołgu miały być połączone ze sobą za pomocą dwóch zawiasów opartych na pomysłach przekładni kardana. Zaproponowano zamontowanie podpór z chwytakami-widłami na obudowach sekcji, zdolnych do obracania się wokół ich osi podłużnych. Połączenie obu podpór zapewniono za pomocą poprzeczki z kompletem łączników. Taka konstrukcja zawiasu umożliwiała poruszanie się sekcji względem siebie w pewnych sektorach poziomych i pionowych. Zaproponowano umieszczenie części zawiasowych w dolnej części kadłubów, mniej więcej na tym samym poziomie co podwozie.
Zastosowany zawias zapewniał swobodny ruch kształtowników w dopuszczalnych kątach, ale w wielu sytuacjach okazywało się to wadą. Z tego powodu do konstrukcji mechanizmu przegubowego wprowadzono amortyzatory z funkcją zatrzymania. Po bokach przegubu Cardana pod kątem do poziomu należy umieścić sprężynę lub inne amortyzatory z ruchomym prętem. Ten ostatni był przymocowany do ściany przedniej lub tylnej części, a elastyczne elementy musiały znajdować się w środkowej.
W późniejszych wersjach projektu zawias został uzupełniony o systemy sterowania sekcjami. W tym celu zaproponowano zastosowanie zestawu silników elektrycznych małej mocy z bębnami umieszczonymi w centralnej części i odpowiedzialnymi za uzwojenie kabli sterujących. Zmieniając długość kabli połączonych z innymi sekcjami, można było regulować położenie zespołów maszyny. Taki mechanizm w szczególności ułatwiał manewrowanie.
Schemat możliwych ruchów sekcji w płaszczyźnie poziomej
Proponowane zawiasy i niektóre inne mechanizmy mogły poradzić sobie z powierzonymi im zadaniami, ale zostały umieszczone otwarcie, co w sytuacji bojowej mogło doprowadzić do awarii niektórych części z utratą zwrotności lub mobilności. W celu ochrony zawiasów i urządzeń sterujących proponowano stosowanie osłon pancernych o oryginalnej formie. L. Boirot opracował system dwóch zakrzywionych części pancerza, których kształt był zbliżony do półkulistego. Jedna z części została przymocowana do tylnej ściany pierwszej sekcji, druga - do przedniej ściany korpusu centralnego. Jedna półkulista obudowa weszła do drugiej i razem zapewniały ochronę zawiasu. Ze względu na półkulisty kształt i zestaw wycięć pancerne obudowy umożliwiały swobodne poruszanie się sekcji czołgu w dozwolonych sektorach.
Powszechne użycie jednostek istniejącego czołgu doprowadziło do powstania odpowiedniego kompleksu uzbrojenia. W przedniej części przedniego kadłuba planowano zainstalować 75-mm armatę z możliwością prowadzenia poziomego w obrębie sektora o szerokości 16° oraz z naprowadzaniem pionowym od -4° do +10°. Również w przedniej i tylnej części należało umieścić kilka instalacji dla karabinów maszynowych kalibru 8 mm.
Obliczenia wykazały, że długość obiecującego czołgu osiągnie 18-20 m. Inne wymiary mogą pozostać takie same. Zachowanie niektórych jednostek kadłubowych pozwoliło na uzyskanie pojazdu o szerokości 2,67 m i wysokości nie większej niż 2,4 m. Szacunkowa masa bojowa czołgu Boirault Train Blindé sięgała 75 t. Nie pozwalało to liczyć na dużą moc gęstość, ale przegubowa architektura maszyny. Według znanych danych konstrukcja zawiasu łączącego sekcje pojazdu opancerzonego pozwalała na ich poruszanie się pod kątem do 30°. Dzięki temu czołg teoretycznie mógł pokonywać różne przeszkody, wykazując przewagę nad innymi pojazdami opancerzonymi z tamtych czasów.
Pokonywanie przeszkody poprzez przesuwanie sekcji w płaszczyźnie pionowej
Pierwsza wersja „pociągu pancernego” może być interesująca z punktu widzenia technologii i możliwego zastosowania bojowego. Jednak ze względu na powszechne stosowanie gotowych komponentów, pojazd pancerny powinien mieć pewne zauważalne wady. Tak więc zachowanie istniejącego mocowania działa czołgu Saint Chamond nałożyło poważne ograniczenia na strzelanie. Przy pomocy napędów naprowadzających działo poruszało się w niezbyt szerokim sektorze, a do przeniesienia ognia pod dużymi kątami trzeba było obrócić całą maszynę. Ponadto zastosowanie zmodyfikowanego czołgu typu seryjnego mogłoby doprowadzić do pojawienia się nowych problemów.
Aby poprawić istniejące niedociągnięcia, L. Boirot stworzył nowy projekt oparty na tych samych pomysłach. Druga wersja pojazdu opancerzonego Boirault Train Blindé również miała składać się z trzech sekcji z różnym wyposażeniem, ale różniła się od pierwszej konstrukcją zewnętrznych sekcji, składem elektrowni, uzbrojeniem itp. Warto zauważyć, że przy tworzeniu ulepszonego projektu francuski projektant zachował dotychczasowe zawiasy i ich ochronę. Ponadto w tym projekcie zaproponowano sterowanie położeniem sekcji.
W drugim projekcie „pociągu pancernego” zaproponowano wykorzystanie pierwszego i trzeciego odcinka o podobnej konstrukcji. Dzięki temu stało się możliwe uproszczenie masowej produkcji sprzętu przy jednoczesnym osiągnięciu najwyższej możliwej wydajności. Pomiędzy dwiema sekcjami z załogą i uzbrojeniem powinna znajdować się centralna, zawierająca główne jednostki elektrowni. Dwie sekcje nowej wersji czołgu miały być wyposażone w ulepszone kadłuby pancerne. W ramach obudów zastosowano części o grubości od 16 do 32 mm, co pozwoliło znacznie zwiększyć właściwości ochronne w porównaniu z poprzednim projektem.
Schemat zbiornika L. Boirot drugiej wersji
Ochronę przedniej części ulepszonego kadłuba sekcji przedniej zapewniała zakrzywiona pochylona płyta dna i duża płyta umieszczona pod kątem do poziomu. Na ich bokach umieszczono boki, składające się z dwóch części. Dolny arkusz proponowano umieścić pionowo, górny - z pochyleniem do wewnątrz. W części rufowej kadłuba znajdowała się jednostka o zwiększonej wysokości, przed którą znajdował się pas naramienny wieży. Ten ostatni znajdował się pośrodku korpusu i mógł obracać się w dość szerokim sektorze. Wieża miała być zmontowana z cylindrycznej części bocznej i stożkowego dachu.
Kadłub części rufowej miał inny kształt. Pasek naramienny wieży został przesunięty w kierunku rufy w porównaniu z przednią częścią. Przed wieżą znajdował się zespół kadłuba o zwiększonej wysokości, podobny do odpowiednich części przedniej części. Część rufowa, podobnie jak pozostałe dwa elementy pojazdu opancerzonego, miała otrzymać boczne osłony chroniące podwozie.
Silniki trakcyjne, po dwa w każdym, miały być umieszczone w przedniej i tylnej części. Silniki połączono z kołami napędowymi umieszczonymi w przedniej części kadłuba. Zachowane rysunki przedstawiają konstrukcję podwozia. Składał się z dużych przednich kół napędowych i tylnych kierownic. Zaproponowano również zastosowanie dużych kół jezdnych, ograniczających powierzchnię podparcia gąsienicy leżącej na ziemi. Pomiędzy kołem napędowym a dużą rolką, między rolką prowadzącą a tylną rolką oraz między dużymi rolkami zaplanowano umieszczenie dziewięciu rolek o małej średnicy, rozprowadzających masę sekcji na gąsienicę. Koła jezdne połączono za pomocą wózków wyposażonych w zawieszenie sprężynowe.
Układ sekcji przedniej
W wieży sekcji proponowano umieszczenie armaty 75 mm lub innej podobnej broni. Przednie i boczne płyty kadłuba miały również zawierać 8-mm karabiny maszynowe. Gdyby prace nad projektem były kontynuowane, skład broni mógłby się zmienić zgodnie z życzeniem klienta w osobie armii francuskiej.
Centralny odcinek „pociągu pancernego” ponownie miał pomieścić elektrownię. Podobnie jak w poprzednim projekcie otrzymała prostokątne nadwozie z własną elektrownią i podwoziem, pokryte bocznymi ekranami. Wewnątrz centralnej sekcji znajdował się silnik benzynowy o mocy 700 KM połączony z generatorem elektrycznym. Przez kable, przez systemy sterowania prąd musiał płynąć do silników trakcyjnych wszystkich sekcji maszyny. Podwozie sekcji środkowej było podobne do jednostek innych części czołgu.
W drugim projekcie Boirault Train Blindé ponownie zastosowano przegub kardana. W dolnej części obudów urządzeń znajdowały się urządzenia podtrzymujące obu zawiasów. Nad zawiasami, pod kątem do poziomu, umieszczono dwa komplety amortyzatorów i systemy kontroli sekcji, po dwa na każdy zawias. Ponownie zastosowano półkuliste osłony zawiasów, składające się z dwóch części. W związku z nową konstrukcją kadłubów L. Boirot zdecydował się na umieszczenie dolnych (wewnętrznych) osłon na ścianach przedniej i tylnej części. Z kolei górne obudowy proponowano montować na części środkowej. To umieszczenie pancerza w pewnym stopniu poprawiło współdziałanie części podczas wzajemnego ruchu sekcji czołgu. Zawiasy zachowały swoje dotychczasowe możliwości. Sekcje mogły poruszać się względem siebie pod kątem do 30° w dowolnym kierunku.
Widoczne urządzenie sekcji środkowej, amortyzatory i napędy do kontroli położenia korpusów
Zwiększenie grubości pancerza i wzmocnienie uzbrojenia doprowadziło do naturalnego efektu. Szacunkowa masa bojowa "pociągu pancernego" drugiej wersji osiągnęła poziom 125-130 t. Nietrudno zgadnąć, jaka jest mobilność pojazdu opancerzonego o określonej mocy silnika głównego nieco ponad 5 KM może być. na tonę i przekładnię elektryczną, co dodatkowo zmniejsza wydajność.
Nie wiadomo, czy projekty rodziny Boirault Train Blindé zostały zaproponowane armii francuskiej. Jednocześnie brak jakichkolwiek informacji o próbie realizacji tych projektów może świadczyć przynajmniej o braku zainteresowania takimi rozwiązaniami. Oba „pociągi pancerne” o konstrukcji przegubowej nie mogły opuścić rysunków. Powody tego są proste i zrozumiałe. Nawet jak na współczesne standardy, trzyczęściowy czołg z zawiasami między kadłubami, o masie bojowej około 75 ton, jest pojazdem niezwykle złożonym o wątpliwych perspektywach. Druga wersja czołgu L. Boirot, charakteryzująca się mocniejszym pancerzem i uzbrojeniem, w pełni zachowała wszystkie główne wady swojego poprzednika, a także ryzykowała zdobycie nowych.
W związku z tym oryginalne konstrukcje francuskich czołgów miały tylko niewielkie zalety, które zostały uzupełnione szeregiem najpoważniejszych niedociągnięć. Prawdopodobieństwo, że wojsko wykaże zainteresowanie taką technologią, było zerowe. Nie należy w ogóle liczyć na budowę i testowanie prototypów. Oba projekty Boirault Train Blindé pozostały na etapie projektowania. Później wprowadzono je w życie, ale chodziło tylko o wielkogabarytowe modele pojazdów opancerzonych.
Schemat połączenia trzech czołgów Somua S35 w pojazd przegubowy
Według różnych źródeł Louis Boirot przestał pracować nad czołgami przegubowymi już w latach 1917-18. Jego rozwój w tej dziedzinie nie zainteresował wojska, dlatego wynalazca przeszedł na inne projekty. Jednak idea czołgu przegubowego nie została zapomniana na zawsze. W połowie lat trzydziestych L. Boirot zaproponował dwie nowe opcje wykorzystania „pociągów pancernych”. Jednocześnie jednak planowano teraz wykorzystać zawiasy tylko jako pomoc w poprawie przepuszczalności istniejących typów urządzeń.
W 1936 roku konstruktor zaproponował zestaw narzędzi, za pomocą którego można było połączyć trzy czołgi średnie Somua S35 w jeden pojazd bojowy. Zawiasy umożliwiły pokonywanie większych przeszkód i poprawiły zdolność pojazdu do jazdy w terenie. Po przekroczeniu rowu, leja, rowu przeciwczołgowego lub innej trudnej przeszkody, załogi mogły odłączyć swoje pojazdy opancerzone i samodzielnie kontynuować pracę bojową. Zaproponowano również połączenie dwóch zbiorników za pomocą dodatkowej sekcji z własną elektrownią. W tym przypadku dwa czołgi S35 miały otrzymać zaczepy rufowe do sprzęgania z dodatkową sekcją. Własny silnik tego ostatniego mógłby jeszcze bardziej poprawić mobilność czołgów.
Wykorzystanie dwóch zbiorników S35 i dodatkowej sekcji. Spód - urządzenie zawiasowe
Niemniej jednak nowy projekt L. Boirota również nie został zrealizowany w metalu. Pomysł wykorzystania czołgów przegubowych nawet po dwóch dekadach nie zainteresował potencjalnych użytkowników. Nie pomogła jej również pierwotna propozycja tymczasowego połączenia niezależnych pojazdów opancerzonych. Pomysły entuzjastycznego wynalazcy były zbyt trudne do wykorzystania w praktyce i nie mogły zainteresować wojska.
Być może Louis Boirot nie powinien być oskarżany o niekompetencję lub projekcję. Musiał pracować w bardzo trudnych warunkach swoich czasów, kiedy nikt jeszcze nie wiedział, jaki dokładnie powinien być pojazd bojowy przyszłości. Poszukiwania wykonalnych koncepcji i rozwój nowych pomysłów w latach 1914-17 najpierw doprowadziły do pojawienia się dwóch oryginalnych pojazdów inżynieryjnych zdolnych dosłownie kruszyć bariery druciane, a także dwóch projektów czołgów przegubowych o zwiększonej zdolności przełajowej. Wszystkie te projekty nie pozwoliły Francji na rozpoczęcie dozbrajania armii, ale pokazały, jakich pomysłów nie należy rozwijać ze względu na brak widocznych perspektyw.
