Już na samym początku I wojny światowej stało się jasne, że jedną z głównych cech tego konfliktu będzie jak najszersze wykorzystanie różnych przeszkód utrudniających przejście piechoty wroga. W rezultacie kraje biorące udział w wojnie musiały zacząć tworzyć środki do pokonania istniejących przeszkód. Być może głównym efektem takiej pracy było pojawienie się czołgów. Niemniej jednak, w celu rozwiązania istniejących problemów, opracowano inne rodzaje sprzętu. Tak więc pod koniec 1914 roku we Francji rozpoczęto prace nad specjalną maszyną Appareil Boirault.
Potrzeba stworzenia samobieżnych pojazdów zdolnych do pokonywania różnych przeszkód i przenoszenia broni stała się widoczna w pierwszych miesiącach wojny. Jednak obecny poziom rozwoju nauki i techniki nie pozwalał jeszcze na stworzenie od podstaw wymaganych maszyn. Nie było nawet podstawowych pomysłów, które można by wykorzystać w nowych projektach. Z tego powodu inżynierowie wiodących krajów musieli samodzielnie przestudiować istniejący problem, poszukać dla niego rozwiązania, a następnie opracować gotowe próbki sprzętu odpowiadające znalezionemu rozwiązaniu.
Widok ogólny maszyny Appareil Boirault podczas testów, lewa strona. Zdjęcie Landships.info
W grudniu 1914 roku projektant Louis Boirot zwrócił się do francuskiego departamentu wojskowego. Studiując problemy samobieżnych pojazdów terenowych, stworzył oryginalny wygląd takiej maszyny, która mogła zostać wykorzystana do stworzenia pełnoprawnego projektu dozbrojenia armii. W tym czasie Francja nie prowadziła jeszcze pełnego rozwoju pojazdów opancerzonych nowych klas, dlatego propozycja L. Boirota mogła zainteresować urzędników. Już 3 stycznia 1915 r. resort wojskowy zatwierdził kontynuację prac nad projektem. W dającej się przewidzieć przyszłości wynalazca musiał przedstawić komplet dokumentacji projektowej oraz prototyp obiecującego pojazdu wojskowego.
Nowy projekt otrzymał bardzo prostą nazwę Appareil Boirault – „Urządzenie Boirot”. Później, gdy zgodnie z wymaganiami wojska powstała nowa wersja projektu, pierwsza wersja wyposażenia specjalnego otrzymała dodatkowe oznaczenie numeryczne. „Urządzenie” modelu z 1915 roku miało być teraz określane jako nr 1. Kolejna próbka, odpowiednio, została nazwana Appareil Boirault # 2.
W projekcie L. Boirota zaproponowano budowę specjalnego pojazdu inżynieryjnego zdolnego do wykonywania przejść w niewybuchowych przeszkodach wroga. Oryginalna konstrukcja teoretycznie pozwalała temu modelowi poruszać się po polu bitwy bez problemów z okopami, kraterami i innymi charakterystycznymi cechami „księżycowego krajobrazu” I wojny światowej. Po dotarciu do drutu lub innych przeszkód przed pozycjami wroga samochód musiał je po prostu zmiażdżyć swoim ciężarem. Idąc dalej, „Urządzenie Boirota” pozostawiło po sobie stosunkowo szerokie przejście, z którego mogli skorzystać nacierający żołnierze.
Zasada pokonywania przeszkód. Rysunek autorstwa Wikimedia Commons
Projekt oparto na zasadzie śmigła gąsienicowego, zmodyfikowanego zgodnie z oryginalnymi pomysłami wynalazcy. Monsieur Boirot zaproponował zwiększenie rozmiaru toru do maksymalnych możliwych granic i umieszczenie w nim samej maszyny. Dzięki temu obiecująca maszyna mogła mieć maksymalną możliwą powierzchnię podparcia, co przede wszystkim musiało wpłynąć na szerokość wykonywanego przejścia i ogólną wydajność pracy. Warto zauważyć, że konstrukcja urządzenia napędowego była nadal dość uproszczona i składała się ze stosunkowo niewielkiej liczby części. Tak więc w ramach „gąsienicy” proponowano użycie tylko sześciu „gąsienic” o dużych rozmiarach.
Największym i w konsekwencji najbardziej zauważalnym elementem Appareil Boirault nr 1 miało być urządzenie napędowe działające na zasadzie gąsienicy. Zgodnie z koncepcją L. Boirota miała składać się z sześciu identycznych sekcji, połączonych ze sobą zawiasami. Konstrukcja całego zespołu śmigła pozwalała na kołysanie się sekcji względem siebie w określonych sektorach. Aby wykluczyć nieprawidłowy ruch sekcji, który mógłby uszkodzić maszynę, śmigło zostało wyposażone w zestaw specjalnych ograniczników.
Każda sekcja śmigła była metalową ramą o szerokości 3 m (w stosunku do maszyny) i długości 4 m. Głównymi elementami ramy była para podłużnych profili metalowych połączonych z czterema belkami poprzecznymi. Dla większej wytrzymałości rogi ramy wzmocniono chustkami. Dwie belki poprzeczne stanowiły część zewnętrznego obrysu ramy, natomiast dwie pozostałe umieszczono w jej środkowej części. Skrajne belki poprzeczne wyposażono w elementy zawiasowe łączące sąsiednie sekcje. Po wewnętrznej stronie ramy zaproponowano zainstalowanie pary szyn. Obok nich, ale na krawędzi kadru, znajdowały się dwie pary pochylonych ograniczników, cofnięte w różnych kierunkach.
Maszyna znajduje się w pozycji parkowania. Zdjęcia Wikimedia Commons
Zmontowane śmigło zaprojektowane przez L. Boirota wyglądało następująco. Na powierzchni nośnej, ogranicznikami do góry, miały leżeć dwie sekcje. Dwa kolejne, połączone z pierwszym, znajdowały się pionowo. Trzecia para sekcji utworzyła „dach” tej przypominającej pudełko konstrukcji. Dzięki zawiasom sekcje ramy mogły poruszać się w płaszczyźnie pionowej. Aby wykluczyć nieprawidłowe położenie sekcji, które mogłoby doprowadzić do uszkodzenia ich konstrukcji, zastosowano sparowane ograniczniki. Gdy kąt pomiędzy sąsiednimi sekcjami został zmniejszony do minimalnej dopuszczalnej wartości, części te opierały się o siebie, uniemożliwiając dalsze przesuwanie się ram.
Wewnątrz nietypowego śmigła miała zostać umieszczona rama maszyny, przeznaczona do zamontowania zespołu napędowego i przekładni. L. Boirot zasugerował użycie jednostki o dość prostej formie. Zaplanowano montaż konstrukcji ze skośnymi podporami bocznymi z czterech głównych i kilku dodatkowych metalowych belek. Ze względu na nachylenie podpór i obecność centralnej części poziomej produkt w profilu musiał przypominać literę „A”. Na dolnych końcach podpór zamocowano zestaw dodatkowych elementów mocy, tworząc rodzaj platformy wsporczej. Było też kilka rolek do interakcji z szynami „gąsienic”. Podobne urządzenia umieszczono w górnej części ramy. W ten sposób jednostka maszyny w kształcie litery A musiała toczyć się po szynach sekcji leżących na ziemi, a także podpierać ramy uniesione w powietrzu.
Do centralnej części, poprzeczki ramy, przymocowano silnik benzynowy o mocy 80 KM. Za pomocą prostej przekładni opartej na kołach zębatych i łańcuchach silnik przenosił moment obrotowy na koła napędowe, których funkcje pełniły górne i tylne dolne rolki ramy głównej. Dla prawidłowej interakcji z nietypowym śmigłem rolki obracały się w różnych kierunkach: dolne miały przesuwać „korpus” maszyny do przodu, natomiast górne odpowiadały za przesunięcie górnej gałęzi niezwykłej gąsienicy do tyłu.
Jedna z sześciu ram nośnych. Zdjęcie Landships.info
Wewnątrz ramy z napędem i skrzynią biegów znajdowało się miejsce pracy jedynego członka załogi. Jako model eksperymentalny Appareil Boirault #1 nie wymagał dużej załogi. Co więcej, w zasadzie jedynym zadaniem kierowcy podczas testów było monitorowanie pracy silnika i kontrolowanie prędkości ruchu.
Zastosowanie pojedynczej „gąsienicy” o nietypowej konstrukcji nałożyło pewne ograniczenia na właściwości jezdne, przede wszystkim na zwrotność. Aby wykonać skręty na dolnej platformie ramy elektrowni, przewidziano podnośniki opuszczające, zdolne do przejęcia części masy maszyny i podniesienia jednego z jej boków. Te podnośniki były „przyczepione” do niezwykłej techniki skrętu, zamieniając manewrowanie w niezwykłą procedurę.
Cechą charakterystyczną „Urządzenia Boirota” była wyraźna nierównowaga w proporcjach jednostki centralnej z silnikiem i niestandardową jednostką napędową. Całkowite wymiary maszyny doświadczalnej zostały dokładnie określone przez konstrukcję sześciu ruchomych sekcji ramy, a podczas ruchu mogły się zmieniać w określonych granicach. Przy pionowym ustawieniu sekcji umieszczonych z przodu i z tyłu oraz poziomym rozmieszczeniu wszystkich pozostałych ram, całkowita długość maszyny wynosiła 8 m, szerokość – 3 m, wysokość – 4 m. Przemieszczanie i zmiana położenia napędu oprawki, Appareil Boirault No. 1 może stać się dłuższy i wyższy. Szerokość jednak się nie zmieniła.
Pokonanie rowu. Zdjęcie Landships.info
Całkowitą masę pojazdu inżynieryjnego określono na poziomie 30 ton, więc moc właściwa była mniejsza niż 2,7 KM. za tonę, co nie pozwalało liczyć na wysokie właściwości jezdne. Jednak w obecnej formie „Urządzenie Boirota” ich nie potrzebowało, ponieważ było demonstratorem technologii.
Podczas jazdy jednostka centralna maszyny, wyposażona w elektrownię, musiała iść do przodu po szynach sekcji „gąsienicy” znajdujących się na dole. Zbliżając się do sekcji podniesionej z przodu, jednostka wjechała w jej szyny i spowodowała, że rama opadła w dół i do przodu. W tym samym czasie reszta ram została „rozciągnięta” przez górne rolki, a tylna uniosła się z ziemi i zaczęła posuwać się do przodu.
Aby skręcić w pożądanym kierunku, zaproponowano zatrzymanie, opuszczenie podnośnika i podniesienie żądanej strony jednostki centralnej. Następnie testerzy musieli samodzielnie obrócić samochód pod pożądanym kątem. Konstrukcja podwozia i podnośnika pozwalała na skręcanie nie większe niż 45°. W przypadku samochodu eksperymentalnego taki sposób skrętu był akceptowalny, choć z pewnymi zastrzeżeniami, ale w przyszłości ten problem musiał zostać rozwiązany.
Wspinaczka po zboczu. Zdjęcie Landships.info
Opracowanie projektu zakończono do końca wiosny 1915 r., po czym dokumentację przekazano specjalistom wojskowym. Przedstawiciele resortu wojskowego przestudiowali proponowany projekt i skrytykowali go. Samochód uznano za niewystarczająco szybki i zwrotny. Ponadto powodem roszczeń był brak przeżywalności na polu bitwy związany z konstrukcją ramy pojazdu. Negatywna recenzja projektu pojawiła się 17 maja. 10 czerwca ukazał się dokument, zgodnie z którym prace nad projektem Appareil Boirault należało przerwać z powodu braku perspektyw.
Armia odmówiła kontynuowania prac, ale L. Boirot nalegał na dalszy rozwój projektu. Wynalazca uwzględnił roszczenia klienta i skorygował niektóre ze stwierdzonych braków. Zgodnie ze zmodyfikowanym projektem zbudowano prototyp, który później planowano wykorzystać w testach. Prototyp dostarczono na poligon na początku listopada 1915 roku, wkrótce potem rozpoczęto przeglądy.
Pierwsze testy z udziałem przedstawicieli resortu wojskowego odbyły się 4 listopada. Ze względu na proponowane usprawnienia i inne cechy projektu prototyp okazał się znacznie lżejszy niż wcześniej proponowano. Masa własna doświadczonego Appareil Boirault spadła do 9 t. Co więcej, według niektórych doniesień, sama maszyna była jeszcze lżejsza, dlatego musiała być dodatkowo obciążona balastem.
Zniszczenie ogrodzeń z drutu. Zdjęcie Network54.com
Aby przetestować doświadczonego „Device Boirot” na jednym z poligonów we Francji, utworzyli witrynę symulującą pole bitwy. Ustawiono płot z drutu o głębokości 8 m, rowy o szerokości do 2 m oraz lej o średnicy 5 m. Eksperymentalny pojazd z powodzeniem pokonał wszystkie te przeszkody. Bez większego wysiłku wspinała się po rowach i lejach, a także kruszyła drut i jego podpory. Niemniej jednak, ze względu na niewystarczająco mocny silnik, prędkość nie przekraczała 1,6 km/h.
Nie później niż podczas pierwszych testów projekt Appareil Boirault otrzymał zabawny przydomek Diplodocus militaris - „Dyplodok wojskowy”. Nazwa ta doskonale odzwierciedlała główne cechy pojazdu inżynieryjnego, a mianowicie niską prędkość, powolność i zbyt duże gabaryty. Później, po zakończeniu prac nad dwoma projektami, francuski historyk techniki wojskowej, podpułkownik Andre Duvignac, podsumowując pracę L. Boirota, zauważył, że przydomek „Dyplodok Wojskowy” był bardzo udany i dobrze odzwierciedlał główne cechy ten rozwój. Autorzy tego nazwiska, według historyka, byli nie tylko żartownisiami, ale także dobrymi sędziami.
13 listopada odbyły się drugie testy, podczas których samochód ponownie pokazał swoje zalety, a także potwierdził zidentyfikowane już niedociągnięcia. Pokonywanie przeszkód nie sprawiało żadnych szczególnych problemów, ale gabaryty, niska prędkość i przeżywalność na polu bitwy ponownie stały się powodem ostrej krytyki ze strony przedstawicieli potencjalnego klienta.
Appareil Boirault przechodzi przez przeszkody symulowanego wroga. Zdjęcie Landships.info
W obecnej formie samochód Appareil Boirault nie miał żadnych realnych perspektyw. Liczne wady tego rozwiązania przeważyły nad wszystkimi dostępnymi zaletami. W rezultacie armia uznała za niewłaściwe dalsze prace nad rozwojem projektu, nie mówiąc już o zlecaniu seryjnej produkcji sprzętu. Louis Boirot został zmuszony do zaprzestania realizacji istniejącego projektu. Nawet w przypadku pomyślnego rozwiązania zaistniałych problemów trudno było liczyć na kontrakt z resortu wojskowego.
Nikt inny nie potrzebował prototypu, został wysłany do magazynu, gdzie przez jakiś czas pozostawał. Później unikalny, ale mało obiecujący samochód został usunięty jako zbędny. Mimo to L. Boirot nie zawiódł się na swoich pomysłach i nadal nad nimi pracował. Efektem dalszych prac było pojawienie się nowej wersji Appareil Boirault pod numerem 2. Tym razem projektant uwzględnił roszczenia i życzenia wojska, dzięki czemu pojawił się opancerzony pojazd inżynieryjny, bardziej odpowiedni do zastosowania w prawdziwa bitwa.
