Jeśli zagłębisz się trochę w historię budowy amerykańskich czołgów, prędzej czy później natkniesz się na cudowną i opalizującą nazwę - „Marmont-Herrington”. Żeby nie powiedzieć bardzo melodyjny, ale intrygujący. Jest to szczególnie intrygujące faktem, że zrobili czołgi i pojazdy opancerzone, a które, kiedy i ile nie jest jasne. Cóż, myślisz, że jakoś to wymyślę… Ale jak długo mam to odkładać? To jest to, to jest „później”. Pozwólcie, że przedstawię waszą uwagę - historię amerykańskiej rodziny Marmont i inżyniera projektanta Arthura Herringtona.
Nordyke, Szynka i Firma
Wszystko zaczęło się w 1851 roku w Richmond w stanie Indiana, gdzie najpierw sam Ellis Nordike, a następnie wraz ze swoim synem Adissonem zaczął produkować urządzenia do mielenia mąki dla młynów. Roślina była malutka, wolumeny niewielkie, ale sprawa była sporna. W 1858 r. Skandynawowie byli w stanie wyprodukować kompletny zestaw urządzeń pod klucz, firma została przemianowana na E. & A. H. Nordyke. Mniej więcej w tych samych latach młody chłopak, Daniel Marmont, kręcił się w fabryce, spędzając dzieciństwo, że tak powiem, z zainteresowaniem. Po osiągnięciu dojrzałości i ukończeniu Earlham College, Daniel powrócił w 1866 roku z propozycją wykupu części firmy. Nordycy zgodzili się. „Dzieciak” Marmont miał wtedy zaledwie 22 lata.
Nordyke, Marmon & Company 1866-1926
Tak zaczęto nazywać nowo powstały koncern. Produkcja rośnie, wolumeny rosną, a do 1870 r. firmy Nordikes i Marmont stały się wiodącymi producentami sprzętu do mielenia mąki w Stanach Zjednoczonych. W 1875 roku firma przeniosła się do Indianapolis, gdzie ziemia i siła robocza były tańsze, lepsze dla biznesu i miały więcej miejsca na ekspansję. Sielanka trwa aż do 1926 roku, kiedy firma (tylko ta jej część, która odpowiada za młyny) zostaje całkowicie wykupiona przez koncern Allis-Chalmers i na tym kończy się historia młynów. Sam Daniel Marmont zmarł w 1909 roku. Ale…
Jednak pan Daniel miał dwóch synów: starszego Waltera i młodszego Howarda. Na przełomie wieków oboje aktywnie zaangażowali się w rodzinny biznes. A jeśli starszy skłaniał się ku sprawom kierowniczym i przejął stery władzy po śmierci ojca, to młodszy poszedł ścieżką inżynierii. Po ukończeniu Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley na wydziale inżynierii mechanicznej Howard został mianowany głównym inżynierem w wieku zaledwie 23 lat. I nie dla pozycji taty, ale dla jego jasnej główki. Mills to oczywiście dochodowy biznes i poważna pozycja, ale młodość to młodość.
Syn bogatego ojca, a on sam jest dość szanowanym młodzieńcem, dostaje osobisty samochód. Samochód oczywiście nie jest dla klasy średniej - luksusowy samochód, w którym utalentowany inżynier był bardzo rozczarowany. Cóż, byłby w porządku tylko inżynier, ale tutaj jest inżynier, który ma pod ręką trzy fabryki, w których zarządza… Howard właśnie to wziął i w 1902 zaczął produkować własne samochody.
Nordyke, Marmon & Company (dział motoryzacyjny) 1902-1926
Tak narodził się nowy kierunek działania. Od samego początku młody chłopak robi pierwszy samochód z dwucylindrowym silnikiem V z aktywnym wykorzystaniem części aluminiowych i raczej progresywnym designem.
Po przetestowaniu pomysłów na pierworodnym, w 1904 roku Howard wyprodukował już czterocylindrowy samochód Marmon Model A o mocy 20 KM z chłodzeniem powietrzem i pierwszym na świecie wymuszonym układem smarowania pod ciśnieniem. W historii motoryzacji pojawia się pompa oleju. Tutaj już mówimy o serii, wyprodukowano i sprzedano 6 egzemplarzy.
Wtedy narodził się podobny Model B z nieco ulepszonym silnikiem (24 KM). 25 z nich zostało już wyprodukowanych i każdy sprzedany za 2500 dolarów. Cóż, jedziemy. Nadal można dużo mówić o tych cudownych samochodach, ale Voennoye Obozreniye nie jest za kierownicą. Odnotuję tylko najwybitniejsze sukcesy rodziny na polu motoryzacyjnym.
Tak więc to wyścigowa modyfikacja Marmona 32, nazywana Wasp, wygrała pierwszy wyścig Indianapolis 500 w historii Ameryki w 1911 roku. Po raz pierwszy zbudowano go również według schematu „monocoque”, w którym zastosowano lusterka wsteczne po raz pierwszy.
W 1916 roku Marmon 34 pobił rekord Cadillaca w rejsie od wybrzeża do wybrzeża przez Stany Zjednoczone. Poważnie pobity, o godzinie 41 sprzedaż gwałtownie wzrosła.
1917 otrzymał kontrakt na produkcję 5000 silników lotniczych Liberty L-12 (opracowanych wspólnie przez inżynierów Packard i Hall-Scott Motor Co.).
Howard w 1927 roku zaczął opracowywać pierwszy na świecie silnik V-16, jednak ze względu na trudności finansowe, dopiero w 1931 roku wprowadzono do produkcji model Marmon Sixteen. Chrysler i Peerless w tym czasie produkowali już swoje V-16, opracowane, nawiasem mówiąc, przez byłych inżynierów tego samego Marmonta.
Aluminium, aluminium wszędzie i wszędzie, to oni stali się pionierami masowego wprowadzenia metali lekkich do przemysłu motoryzacyjnego.
Marmon Motor Car Co. 1926-1933
Pierwsza wojna światowa zakończyła się, kiedy Howard zgłosił się na ochotnika i zdołał awansować do stopnia podpułkownika sił powietrznych. Europa powoli wymierała, a gospodarka amerykańska w międzyczasie chwiała się. Aby poprawić sytuację, Walter, starszy brat, musiał sprzedać dział młynarski firmy i zreorganizować fabrykę samochodów pod nową nazwą. Młodszy pogrążył się w reorganizacji technicznej i przygotowaniach do wydania nowych modeli.
W dużej mierze dzięki udanym Marmon Little i Roosveltowi (pierwszemu na świecie samochodowi wyposażonemu w rzędową ósemkę, kosztem niespełna 1000 USD) biuro utrzymało się na powierzchni i zaczęło powoli zwiększać swoje tempo, ale potem wybuchł Wielki Kryzys na zewnątrz. Zagrożenie ubóstwem znów zawisło nad Marmonami. W 1933 roku ostatecznie zaprzestano produkcji luksusowych samochodów osobowych, przekazując na przestrzeni lat ponad 250 tys. samochodów Amerykanom.
Wielki Kryzys to nie żart, było ciężko, a bracia Marmont desperacko szukali wyjścia z sytuacji. Przyjrzyjmy się bliżej temu, co się stało. W czasie kryzysu znacznie spadł popyt na drogie samochody. Duże koncerny po prostu zwiększyły produkcję taniego sprzętu ze szkodą dla topowych modeli. Marmons nie miał takiej możliwości. Mieli raczej stosunkowo niedrogie samochody, ale w warunkach, gdy kupujący liczy każdy grosz, nie zależy to już od „prestiżu marki”, ale o konkurowanie ceną z takimi potworami jak Ford… Cóż, w skrócie, amba. Ponieważ nie działa na drogach, bracia spojrzeli na technologię terenową i w tamtych latach, muszę powiedzieć, że napęd na cztery koła nie był honorowany, był mało używany, mało produkowany, ale konkurencja była duża mniej. Pan Arthur William Sidney Herrington pojawił się bardzo dobrze…
Arthur William Sidney Herrington (1891-1970)
Urodzony w 1891 roku w Anglii, w wieku 5 lat przybył do Stanów Zjednoczonych, gdzie dorastał, nieuczył się i pracował dla Harley-Davidson. Od początku I wojny światowej służył w wojsku do ok. 1927 r. i awansował do stopnia kapitana. Zrezygnował z awansem na majora. Nigdy nie był pułkownikiem, tak pełen szacunku przydomek, który otrzymał pracując jako główny inżynier wydziału transportu amerykańskiego departamentu wojskowego. Pracując jako inżynier wojskowy, wykazuje duże zainteresowanie standaryzacją samochodów ciężarowych i opracowywaniem nowych podwozi z napędem na cztery koła. Po odejściu z wojska ściśle współpracował z firmą Coleman, a nawet współpracował z nimi od 1928 r. jako dyrektor generalny Oddziału Wschodniego.
Coleman C-25 (4x4). To Arthur Herrington jest oficerem rekrutacyjnym tej ciężarówki. Samochód powstał pod jego bezpośrednim nadzorem, dlatego słusznie uważany jest za jeden z pierwszych modeli Herringtona.
QMC. Służy w kwaterze armii amerykańskiej (QMC), bierze czynny udział w rozwoju technologii i patentów dla lekkiego TTL 4x4 na 40-konnym podwoziu Liberty (cóż, uwielbiają, że wszyscy mają swobodę) układ napędowy i kierowniczy z osią ciągłą i przegubami kulowymi - Rzeppa. QMC - samodzielnie produkują całą linię (ponad 60) różnych typów ciężarówek, znowu nie bez pomocy pana Herringtona.
Marmon- Herrington Company Inc. 1931-1963
Geniusze nie powinni wegetować w ukryciu, a talentu nie należy marnować. W trzydziestym roku Herrington myśli o samodzielnej karierze poza wydziałem wojskowym, a potem w samą porę pojawiła się firma Marmont, bulgocząc uciekającym powietrzem. W ten sposób narodził się nowy koncern - Marmon-Herrington. Który natychmiast otrzymuje zamówienie na produkcję 33 tankowców lotniczych. Rzeczywiście, Artur jest szefem ciężarówek, Howard jest podpułkownikiem lotnictwa w rezerwie… Bamts - ciężarówki do samolotów. Ale firma prawie nie zajmowała się wcześniej tego rodzaju technologią. Prawie, ponieważ u podstawy Marmon 34 znajdowała się mała ciężarówka dostawcza.
Jako podstawę Arthur bierze swoje opracowania z QMC. Czołg odniósł sukces i wydawało się, że zaczęło się kłócić. W pierwszej połowie lat 30-tych firma produkuje wiele ciężarówek z napędem na wszystkie koła serii TN o różnym przeznaczeniu. Nowo powstałe biuro z powodzeniem opanowało dla siebie nowy sprzęt, rozszerzyło linię i właśnie w tym okresie rozpoczęto produkcję tankietek i pojazdów opancerzonych. W międzyczasie rząd przygotował kolejną „subtelność” w postaci zakazu angażowania się QMC w rozwój i produkcję technologii, pozostawiając jedynie standaryzację. Ford, GMC i Chrysler natychmiast weszły w niszę. W 1935 r. zamówienia rządowe wyschły, ponieważ wojskowe modyfikacje ciężarówek Forda były tańsze. Marmons znów znalazły się na krawędzi, ale nawet wtedy znaleziono sposób. Fordy nie produkowały wersji z napędem na cztery koła, więc Marmon-Herrington, po dojściu do ogólnego porozumienia, zajął się przebudową ciężarówek Forda, praktycznie wstrzymując produkcję własnych modeli. Co ważne – przerobiony sprzęt sprzedawany był na terenie całego kraju za pośrednictwem sieci dealerskiej Forda. Pozwoliło to pierwszym na poszerzenie gamy modeli, a Marmons zapewniły nieograniczone możliwości sprzedaży swoich produktów. W sumie do 1940 roku firma oferowała około 70 modeli z napędem na wszystkie koła i ich modyfikacje oparte na samochodach Forda.
Nie mówię, że wszystko szło bardzo dobrze, ale nadal idzie. Pomogli klienci zagraniczni, w tym Iran, Unia RPA, Wielka Brytania, a nawet ZSRR.
Po wojnie Ford po cichu odmawia współpracy ze starym partnerem, a Marmonowie muszą przeżyć „na co im się stać”. Na linii produkcyjnej pojawiają się nawet trolejbusy i wiele różnych specjalistycznych urządzeń opartych na samochodach ciężarowych.
W 1963 roku firma podzieliła się na Marmon i Marmon-Herrington, które rozwijają się do dziś. Ten pierwszy robi wszystko, podczas gdy drugi nadal dostarcza osie napędowe i przekładnie, w tym starożytnym konstruktorom ciężarówek, takim jak Oshkosh.
Najciekawsze modele
Jeśli napiszesz o całej ich technice, książka zadziała. Spróbujmy zawęzić krąg do najciekawszych modeli produkowanych pod marką Marmon-Herrington.
Samochody ciężarowe
Półmaskowa dwuosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła dostarczona do ZSRR w ramach Lend-Lease, gdzie była używana jako podwozie dla Katiuszy
Zaprojektowany specjalnie do akcji na Saharze. Z jednospadową tylną szyną zbiorczą i zadaszeniem kabiny. Został również wyposażony w ulepszony system chłodzenia. Dostarczany do Wielkiej Brytanii (i nie tylko ten model) na początku wojny, później pojawiły się tańsze Chevrolety i Dodge z napędem na cztery koła. Koń roboczy afrykańskiego teatru działań.
Trzyosiowe i dwuosiowe ciągniki siodłowe wyróżniają się tym, że Nairn wykorzystywał je do organizacji transportu między Damaszkiem a Bagdadem. Ta wielka historia małej rewolucji transportowej to osobny i bardzo ciekawy temat. Oba ciągniki były napędzane silnikami wysokoprężnymi Hercules (rzadka rzadkość w USA w 1933 roku) o mocy 175 KM.
Pradziadek Jeepa. Pojazd z napędem na cztery koła oparty na monofonicznym podwoziu Forda. Można go nazwać pierwszym „parkietowym” SUV-em. Chociaż oczywiście na ramie, wszystko było na ramie.
Półgąsienicowa ciężarówka na bazie ciężarówki Forda. Kolejny eksperyment firmy. Z przednią osią wszystko jest jasne, ale tylna część gąsienicowa okazała się przeciążona.
W modelu T9E1 rolki zostały wykonane bardziej sprawiedliwie, a gumowo-metalowa gąsienica. Wojsku się to podobało, ale półtoratonowe podwozie uznano za zbyt lekkie i nieracjonalne dla tego typu urządzenia napędowego. Ale kanadyjscy strzelcy jedli i prosili o suplementy, to znaczy używali go.
Specjalny sprzęt
Bardzo ciekawy pływający pojazd terenowy zaprojektowany przez Ellie Achnids. Od pomysłu do realizacji minęło 14 lat. Firma Marmont-Herrington nie brała bezpośredniego udziału w rozwoju, ale realizowała projekt w metalu, więc w rzeczywistości jest to Marmont. Dziwnie wyglądający płaz kijanka był zdolny do rozpędzania się do 70 km/h, był napędzany 110 mocnym silnikiem Forda (ale jakżeby inaczej) i ważył około 4 ton. Nie spadła na pokład, nawet gdy była przechylona pod kątem 75 stopni, a do poruszania się po wodzie używała armatki wodnej. W sumie zbudowano dwa prototypy, z których jeden przetrwał do dziś. Pomysł nie był dalej rozwijany.
Samochody pancerne
W latach 1934-35 otrzymano zamówienie z Persji (Iran) na partię wielozadaniowych podwozi i pojazdów sztabowych TN300-4 zbudowanych na ich bazie. 310 to ten bardzo opancerzony samochód. Niewiele jest o nim informacji i są one rozproszone. Wiadomo, że ta maszyna była testowana na poligonie w Aberdeen, ale ich nie przeszła, ale spodobała się perskim nabywcom. Początkowo uzbrojenie wieży miało składać się z działa 37 mm i karabinu maszynowego, ale w wersji eksportowej planowano zastąpić wieżę produkcją Boforsa. Pancerz kuloodporny, trzyosobowa załoga, silnik Hercules 115 KM. Eksperymentalny samochód odszedł i jego dalsze losy nie są znane, podobnie jak dokładna liczba wyprodukowanych egzemplarzy. Na jednej polskiej stronie jest zdjęcie z aż 11 sztukami, więc jeśli to nie jest fotomontaż to oczywiście jest jakaś seria. Jest to prawdopodobnie pierwszy dedykowany pojazd bojowy firmy.
Alfa
Samochód pancerny pierwotnie opracowany w 1932 roku przez firmę FWD Auto na następne zawody wojskowe. Maszyna okazała się interesująca ze względu na zaawansowany układ, napęd na cztery koła, uzbrojenie wieży (1 karabiny maszynowe 0,50 i 10,30), a także karabin maszynowy kalibru 0,30 w przedniej blasze kadłuba oraz wygląd. Testy na poligonie w Aberdeen od stycznia do lipca. Pomimo udanego układu, samochód pancerny był ścigany przez awarie techniczne. Pierwszą "korektę błędów" powierzono firmie Marmon-Herrington, stąd T11E1 - ich, a teraz T11E2 - znowu FWD. Takie jest zamieszanie, choć nie dziwi w przypadku amerykańskiego pancerza. Łącznie powstało 6 kopii. W zasobach rosyjskojęzycznych nie ma ani słowa o FWD, uważa się, że jest to model czysto Marmon.
Samochód pancerny rozpoznawczy, opracowany w 1935 roku. Kilka z nich zostało sprzedanych do Iranu, Chin i Wenezueli. Naturalnie przetestowany w armii amerykańskiej. W zasadzie mi się to podobało. Oficerowie armii ponownie zindeksowali go do T13 i zamówili 38 pojazdów wykonanych z nieopancerzonej stali do szkolenia Gwardii Narodowej.
DHT-5
Bardzo tajemniczy model półgąsienicowy. Jest obecny w broszurze firmy, w Internecie jest kilka zdjęć, ale zasadniczo nie ma informacji. Interesujące jest to, że na maszynie zainstalowano wieżę, którą następnie przebudowano na M22 Locust, z domu T9. Etykietowanie prawdopodobnie jest błędne.
Manipulowalne ciągniki gąsienicowe, takie jak Vickers Gun Carrier. Przeznaczony do holowania broni lekkiej, no i wszystkiego innego nie ciężkiego. Wyposażony w silnik Ford V8. TBS45. Pojawił się w broszurze firmowej z 1944 roku. Dane dotyczą 330 zamówionych maszyn. Holandia zamówiła 285 sztuk trzydziestu sztuk. Walczyli na Jawie.
Czego nie wymyślono na bazie monofonicznego podwozia Forda! Tak jest z tym samochodem. Pod koniec lat 30. Belgia zamówiła dla swojej armii ciągniki do 47-mm dział przeciwpancernych. Marmonowie wzięli go i zbudowali opancerzony holownik, który był całkiem niezły jak na tamte czasy. 68 zbudowanych jednostek przybyło w samą porę na niemiecką inwazję i zostało odziedziczonych przez Niemców w prawie kompletnym i nienaruszonym składzie. Teutoński geniusz też polubił tę maszynę, ale zjednoczenie to takie zjednoczenie… Czyli nie pociągała za broń, ale wiernie służyła obserwatorom artylerii na linii frontu. Kolejne 40 pojazdów wyjechało do armii holenderskich Indii Wschodnich w 1940 roku. Brali udział w odparciu japońskiego desantu na początku 1942 roku.
Te samochody pancerne zostały szczegółowo opisane w tym artykule.
czołgi
Oto jesteśmy z wami i doszliśmy do samej miazgi. Aż do czołgów. Mając dobre zdolności produkcyjne i radząc sobie z ciężkim sprzętem, całkiem rozsądne jest, że Marmon-Herington chciał spróbować swoich sił na ścieżce czołgów. Co więcej, zarówno wojsko, jak i zagraniczni klienci cieszyli się pewnym zainteresowaniem. Pierwsze próby podjęto w połowie lat 30-tych. Produkty nastawione były przede wszystkim na eksport.
Lekki czołg bojowy. Pierwsza próbka, zbudowana w 1935 roku. Samochód okazał się prymitywny i mały. Pancerne pudło z pancerną kurtką i karabinem maszynowym wystającym w przedniej płachcie. Według standardów europejskich - obcas na koturnie, według standardów amerykańskich - barbette tank. Kuloodporny pancerz, 110-konny silnik, 2-osobowa załoga i nic szczególnie wybitnego. Angloviki pisze, że zostały opracowane dla Polski, ale Polacy podkręcili tankietkę. Jest też informacja, że kilka sztuk kupiła Persja, czyli Iran. Projekt był najprawdopodobniej oparty na ciągniku gąsienicowym.
Cóż, skoro można było sprzedać pierworodne, rozpoczęły się dalsze badania. Drugi model wyróżniał się nieco ulepszonym pancerzem i kołami jezdnymi, esencja pozostała ta sama, a sprawa nie wyszła dalej niż prototyp.
Być może pierwszy pojazd bojowy zaprojektowany i zbudowany przez amerykańską firmę na indywidualne zamówienie innego kraju. Rzecz w tym, że rząd meksykański w 1937 roku zainteresował się CTL-1, 2 i nawet chciał parę, ale zmodyfikowaną. I okazało się, że to coś zupełnie nowego. Klin powtórzył CTL tylko przy bardzo skróconym kadłubie, ale pancerz zwiększył się z 6 do 12 mm. Czołg otrzymał później tytuł najkrótszego pojazdu bojowego na świecie (długość – 1,83m; szerokość – 1,9m; wysokość – 1,6m). Uzbrojenie składało się z 2 karabinów maszynowych 7, 62 w płycie czołowej. Wyprodukowano i przekazano klientowi 4 lub 5 pojazdów, gdzie służyły do 1942 roku, po czym zostały zastąpione przez M5.
Nagle. Nowo utworzony Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych skierował swój cel na czołgi Marmont. Niedostatek wyposażenia do desantu desantowego, zwłaszcza pojazdów dostawczych na brzeg, sprawił, że trzeba było łatwiej szukać opancerzenia. Z tego, co było dostępne w 1935 r., wszystko było ciężkie, ale CTL spokojnie można było spakować po 3 tony. Cóż, praca zaczęła się gotować. Początkowo armia TZ zawierała armatę i ochronę przed wielkokalibrowymi karabinami maszynowymi, dzięki czemu wszystko ważyło do trzech ton. Po długiej debacie wojsko zmieniło zdanie i w rezultacie powstał CTL-3. Niemal tak samo jak w drugim modelu, tylko uzbrojenie zostało zwiększone o jeden karabin maszynowy 12,7 mm (łącznie trzy karabiny maszynowe na dwa czołgi). Do początku 1937 roku wyprodukowano i dostarczono wszystkie pięć zamówionych maszyn.
Wyniki operacji wojskowej, a także duże ćwiczenia desantowe FLEX-4 ujawniły szereg niedociągnięć, które marmony próbowały wyeliminować. Zmodyfikowany model zmienił indeks, zyskał szersze rozstawy, wzmocnione zawieszenie oraz silnik Hercules o mocy 124 KM. Dostawa kolejnych pięciu pojazdów do służby trwała do połowy 1939 roku. Do tego czasu pojazdy dostawcze znacznie się poprawiły i nie było już tak oczywistej potrzeby ścisłych ograniczeń wagowych.
Na początku 1940 roku w ćwiczeniu FLEX-6 wzięła udział 1. Kompania Pancerna Morskiego składająca się z 5 CTL-3 i 5 CTL-3A oraz wypożyczonego do porównania M2A4. Według wyników M2A4 odrzucono je ze względu na niestabilność podwozia na wodę morską, a z Marmon tylko CTL-3A uznano za ograniczone. Marmon-Herrington otrzymał zlecenie opracowania dwóch maszyn jednocześnie, jednej lekkiej do 5,7 ton. według typu poprzedników i przeciętną wieżą z trzema członkami załogi i masą 8,2 tony. W tym samym czasie istniejące czołgi zostały doprowadzone do jednego standardu - CTL-3M, zastępując sprężynę w zawieszeniu sprężynami, a także zastępując wielkokalibrowy karabin maszynowy 7, 62.
Ostatni czołg tej firmy. Ponownie, tylko zmodyfikowany poprzednik. Pancerz został pogrubiony do 11 mm (z wyjątkiem włazu silnika), silnik został zmieniony, a koła jezdne zunifikowane z M2A4. I tak wszystkie te same 3 karabiny maszynowe dla 2 załóg. Z kolei marines zrozpaczeni na widok normalnego czołgu z Marmons powoli ograniczyli współpracę i zamówili tylko 20 pojazdów, które zaczęły przyjeżdżać do jednostki od 41 maja. Na ulicy była już wojna, ale CTL-6 miał szczęście i walczyli na wyspach Pacyfiku do 43 roku życia bez żadnych bitew i strat, po czym bezpiecznie zastąpiono ich przez M3.
Cóż, skoro nie nadaje się bez wieży, nie wyrzucaj całkowicie odpowiedniego podwozia. Pamiętajcie, Marmonom polecono opracować czołg lekki do 5, 7 ton, więc wzięli kliny i wsadzili wieżę na górę, cóż, bawili się trochę wymiarami. Zawieszenie było już jak 3M z pionowymi sprężynami zamiast sprężyn. Marines chcieli silnika Diesla, ponieważ unifikacja i wszystkie przypadki, no cóż, dostarczyli im Hercules DXRB na 124 konie. Uzbrojenie w paragrafie ogólnym. Oprócz trzech 7,62 karabinów maszynowych w przedniej płycie, w wieży zainstalowano 2 kolejne Browningi 12,7 mm. A wszystko to dla 3 członków załogi. Cóż, taka decyzja jest szczerze bezmyślna. Cóż, mamy to, o co walczyliśmy. CSKA ochoczo kontynuowało kupowanie M2 i M3, a CTL-3TBD produkowane w eksperymentalnej ilości 5 egzemplarzy. Cała piątka wyjechała na Samoa, gdzie wojna zakończyła się dla nich w 1943 roku.
Nagle w naszym epickim czołgu Holland pojawia się w postaci Holenderskich Indii Wschodnich. I tak było. Bliżej lat 40-tych rząd holenderski zamówił wiele modeli Vickers Model 1936 z Wielkiej Brytanii, ale w związku z wejściem Brytyjczyków do wojny dostawa została zerwana, klienci zostali zadźgani nożem. Brytyjczycy wykorzystywali zarekwirowane pojazdy jako pojazdy szkoleniowe, kpiąco nazywając je „holenderskimi”.
Nie ma czołgów, chcesz czołgów, więc musisz ich szukać. Każdy ma wojnę, każdy ma rozkazy rządowe i tylko Marmont-Herrington macha żałośnie swoimi CTL. Na bezpancerzy i klinie - czołg. Za podstawę przyjęto CTL-6, zwiększając rezerwację do 25 mm (nie wszędzie), tylko klient chciał mieć wieżę z karabinem maszynowym, a nie tylko wieżę, ale z przesuniętą, a wieżę przesunięto na w prawo w niektórych pojazdach i w lewo w drugim. W związku z tym nastąpiła zamiana organów zarządzających. Indyjska… lub indyjska sztuczka polegała na tym, że wieża nie zapewniała okrągłego ognia, a czołgi miały być używane parami. Reprezentuję bezpośrednio ten balet. Samochód lewostronny - CTLS-4TAC, prawostronny - CTLS-4TAY. Nie wiem, powód nie jest konstruktywny, bo na CTL-3TBD wieża śmiało stała w centrum… To były ciekawe czasy.
Zamówienie przyleciało więc aż 234 jednostki, a marmony trochę usiadły, bo nigdy tak wiele nie zrobiły. Ale pieniądze to wszystko, a praca idą pełną parą. Planowano zamknięcie dostaw do końca 1941 r., ale do kolonii dotarło tylko 20 (lub 24) pojazdów. A teraz są pierwszymi czołgami kompanii, które walczą, choć bezskutecznie. Podczas kapitulacji Indii Wschodnich w drodze tam było kolejnych 50 nowiutkich CTLS-4, aby nie marnowały się na próżno, gdzie służyły jako ćwiczebne (istnieje wersja, w której utopił je japoński okręt podwodny). impreza wraz ze statkiem). Kolejnych 28 pojechało do Gujany Holenderskiej, gdzie służyli bez żadnych incydentów.
Pozostałe samochody zostały skonfiskowane przez rząd USA, a także wysłane do jednostek szkoleniowych. Oceniając czołgi jako całkiem nadające się do służby bojowej, zamówili kolejne 240 jednostek, które chcieli przenieść do Kuomintangu w Chinach, ale ten zrezygnował z tak efektownych pojazdów pancernych i wszystkie 240 pozostało w domu, by strzec Aleutów i Alaski. W służbie Stanów Zjednoczonych czołgi zostały ponownie indeksowane odpowiednio jako T14 / T16, z kierownicą po lewej stronie, z kierownicą po prawej stronie.
TAC
Chociaż tragiczne wydarzenia dla Holandii jeszcze się nie wydarzyły, zwrócili się do Marmon-Herrington nie tylko po czołgi lekkie, ale także średnie. Ten, kto płaci, to ten, który dzwoni do melodii, zdecydowali Amerykanie i zabrali się do rzeczy. Biorąc za podstawę CTL-3TBD (to pierwszy z wieżą), poszliśmy według starego schematu: wzmocniona rezerwacja, nowy silnik (174 KM) i skrzynia biegów oraz szybkostrzelne działo 37 mm i w wieży zainstalowano współosiowy karabin maszynowy. W blasze czołowej pozostały tylko 2 karabiny maszynowe. Ponownie otrzymano ambitne zamówienie na 194 czołgi. Do klienta dotarło 28 lub 31 sztuk. Nic nie wiadomo na pewno o udziale w bitwach. Około 30 maszyn, wyprodukowanych, ale nie wysłanych przed kapitulacją Indii Wschodnich, zostało zarekwirowanych przez rząd USA, a następnie sprzedanych na Kubę, Ekwador, Gwatemalę i Meksyk. Niektóre TBD trwały do lat 50-tych.
Wow, jak lubią zamieniać litery i cyfry w indeksy. Depcząc po piętach, przejęli swojego poprzednika, zainstalowali silnik o mocy 240 koni mechanicznych, zwiększyli rezerwację frontu do 25 mm, a także powiększyli wieżę i zainstalowali w niej podwójne działa 37 mm i karabin maszynowy. Załoga również wzrosła do 4 tankowców, masa również wzrosła do 20 ton. Spawaliśmy również 2 wsporniki do przeciwlotniczych karabinów maszynowych. Maksymalna ilość to 7, 62 - 8 sztuk, ale w praktyce nie więcej niż 4. Holendrzy znowu to polubili i znowu powiedzieli: „Daj mi dwieście”. W rzeczywistości tylko 20. Konstrukcja, mimo budzącego grozę wyglądu, okazała się nieopłacalna, oczekiwany wzrost praktycznej szybkostrzelności nie nastąpił. O wiele mądrzej byłoby zainstalować jeden, ale potężniejszy system artyleryjski.
To chyba najbardziej udany i wysokiej jakości samochód firmy. Nie będę się powtarzał raz jeszcze, jest już całkiem godny artykuł o Szarańczy.
Jedyną rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, że oznaczenia T22 są amerykańskie, a Locust brytyjskie, więc używanie ich w parach jest nieco niewłaściwe.
Posłowie
Co mogę powiedzieć? Dobra firma, dobra technologia. Niezbyt dobrze sprawdziły się z czołgami, ale tutaj widać, że jak sama firma własnym rozumem próbuje zrobić coś dobrego, to nie zawsze się to udaje. Dopiero M22 okazał się sukcesem w wyniku pracy inżynierów cywilnych w ścisłej współpracy ze specjalistami wojskowymi. I ten sam MTLS lub CTLS-4 może zamienić się w coś wartościowego, jeśli przejdą przemyślane testy rządowe z uważną pracą nad błędami. Ale to już historia, historia amerykańskich czołgów, tak oryginalna, fascynująca i cholernie skomplikowana.
