Zdarza się, że osoba, która w dzieciństwie jest przywiązana do jakiejś zabawki, zachowuje to przywiązanie do końca życia. Australijski inżynier i wynalazca Louis Brennan najwyraźniej miał bączek z taką zabawką. Nie ten, który podchodzi i gryzie w beczkę, ale ten, który się kręci, utrzymując równowagę. Innymi słowy żyroskop.
Brennan od prawie pół wieku tworzy ruchome urządzenia oparte na kołach zamachowych i żyroskopach, jednak żadne z nich z różnych powodów nie stało się powszechne. Jego pierwszy wynalazek okazał się najbardziej udany. W 1877 roku, w wieku 25 lat, opatentował oryginalną torpedę z napędem zewnętrznym, w której dwie masywne, obracające się cewki z drutu stalowego działały jak żyroskopy utrzymujące pocisk na kursie. W 1886 roku, po rewizji, torpedy Brennana zostały przyjęte przez brytyjską marynarkę wojenną i przez 20 lat stały w pogotowiu, a wynalazca otrzymał znaczną kwotę przeznaczoną na dalsze badania.
W 1903 r. Brennan złożyła wniosek patentowy na jednoszynowy wagon silnikowy utrzymywany w pozycji pionowej przez żyroskopy. W 1907 r. zbudowano działający model samochodu, który pomyślnie przetestowano, a w 1909 r. powstał pełnowymiarowy model z dwoma 20-konnymi silnikami benzynowymi, zdolnymi przewozić do 50 pasażerów z prędkością 35 km/h. Żyroskopowy wagon Brennan przyciągnął uwagę opinii publicznej, ale nie inwestorów.
Choć koleje jednoszynowe kosztują prawie o połowę mniej niż konwencjonalne, system nadal okazał się nieopłacalny ekonomicznie, ponieważ lokomotywa Brennan nie była w stanie holować zwykłych wagonów doczepnych. Każdy samochód potrzebował własnego koła zamachowego do wyważania i odpowiednio silnika, aby go rozkręcić. To sprawiło, że pociąg był zbyt kosztowny w produkcji i eksploatacji, a kolejarze uznali za nierozsądne budowanie jednoszynów, aby jeździć po nich pojedynczymi samochodami. Ponadto znaczna część mocy elektrowni takiego samochodu silnikowego została wydana nie na ruch, ale na wyważanie, czyli okresowe obracanie ciężkiego koła zamachowego. W rezultacie kolejka Brennan pozostała w kategorii bezużytecznych ciekawostek technicznych.
Louis Brennan (drugi od lewej) z modelem swojego jednoszynowego motocykla.
Schemat strukturalny mechanizmu wyważania z dwoma kołami zamachowymi-żyroskopami oraz samego samochodu widzianego z przodu. Pod przeszkleniem kabiny kierowcy zainstalowane są dwa duże grzejniki komórkowe.
„Rope Walker Car” z pasażerami i ładunkiem.
Przechodząc z kolei na lotnictwo, Brennan w 1916 roku zaproponował brytyjskiemu wojsku projekt bardzo osobliwego śmigłowca, który był „latającym dachem” z ogromnym śmigłem i małym kokpitem pod nim. Główny wirnik napędzany był silnikiem promieniowym zamontowanym nad piastą, a nie bezpośrednio, ale za pomocą dwóch pomocniczych śrub „wirujących” połączonych z silnikiem długimi wałami kardana, które przechodziły wewnątrz łopat.
Aby przeciwdziałać momentowi reaktywnemu i sterować aparatem, przewidziano cały układ czterech śrub pionowych i czterech poziomych, zamontowanych na ramie krzyżowej i połączonych z silnikiem za pomocą wałów odbioru mocy, a z kabiną pilota za pomocą drążków do sterowania. liczba obrotów.
Powyżej znajduje się patentowy rysunek helikoptera Brennan. Nie jest do końca jasne, o co chodziło w tak „przebiegłym” projekcie i dlaczego wynalazca nie wykonał bezpośredniego napędu głównego wirnika z silnika. Nie wiem, jak Brennan odpowiadał na te pytania, gdyby je zadano, ale swoim wynalazkiem udało mu się zainteresować samego Winstona Churchilla, który „pchnął” fundusze na budowę i testy prototypu w Departamencie Uzbrojenia.
Budowa śmigłowca się opóźniła, ponieważ wynalazca ciągle wprowadzał zmiany w projekcie, a wpływy z ministerstwa spadły po zakończeniu wojny światowej i cięciach w budżecie wojskowym. Mimo to pod koniec 1921 roku urządzenie zostało zbudowane, a 7 grudnia tego samego roku, czyli dokładnie 95 lat temu (dlatego dziś pamiętałem Brennan), rozpoczęły się jego testy w locie. W ostatecznej formie śmigłowiec znacznie różnił się od oryginalnego projektu. „Spinning” śmigła przesunęły się na końce łopat, na łopatach pojawiły się lotki, które miały pełnić rolę tarczy sterującej, zniknęła rama z balansowaniem i sterami, a kokpit przybrał postać małego kadłuba samolotu z ster na ogonie.
W latach 1921-1925 śmigłowiec Brennana wystartował z ziemi około 70 razy, ale ani razu nie zdołał wznieść się na wysokość większą niż trzy metry, co oznacza, że wzniesienia w dużej mierze odbywały się dzięki efektowi „poduszki powietrznej”.. Nie można było nazwać ich pełnoprawnymi lotami, ponadto urządzenie nie było właściwie sterowane w powietrzu. Podczas testów Brennan kontynuował prace wykańczające i przerabiające helikopter, stale prosząc o pieniądze z departamentu wojskowego. W końcu wojsko zmęczyło się tym i w 1926 roku zamknęło projekt, uznając jego niepowodzenie i odpisując ze stratą wydane na niego 260 tysięcy funtów.
Helikopter Brennan na lotnisku podczas testów. Zwróć uwagę na dwa dodatkowe krótkie łopaty śmigła zainstalowane w jednej z modyfikacji.
Pod koniec życia Brennan, który miał już ponad 70 lat, zbudował prototyp dwukołowego samochodu żyroskopowego, ale ten rozwój, podobnie jak samochód silnikowy, nie zainteresował ani nabywców, ani producentów.
