Na ostatnim forum „Army-2016” w ekspozycji znalazły się również próbki wojskowej techniki retro. Celem artykułu nie jest zagłębianie się w techniczne subtelności i historię rozwoju, a jedynie bardzo krótkie omówienie eksponowanych próbek, z których jedne przyczyniły się do zwycięstwa w II wojnie światowej, inne stały się kolejnym etapem rozwój pojazdów wojskowych. I tylko dla ostatniej próbki podano bardziej szczegółowy opis.
GAZ-AA / GAZ-MM
Historia tego samochodu sięga półtoratonowej ciężarówki Ford-AA z 1929 r. 1 lutego 1930 r. pierwsze 30 samochodów Ford-AA zostało zmontowanych z importowanych części w tymczasowych warsztatach montażowych Gudoka Oktyabryi. zakład w Niżnym Nowogrodzie. Ze względu na to, że liczba węzłów w ciężarówce Ford-AA nie odpowiadała działaniu w naszym kraju, wprowadzono zmiany w jego konstrukcji i 29 stycznia 1932 r. Pierwsza w pełni sowiecka ciężarówka pod marką N A. Z. W październiku 1932 r. Niżny Nowogród został przemianowany na Gorki, a NAZ (Niżny Nowogród Automobile Plant) stał się GAZ (Gorky Automobile Plant), a samochód otrzymał indeks GAZ-AA. W 1938 r. W ciężarówce GAZ-AA zainstalowano silnik o zwiększonej mocy i wprowadzono wiele innych ulepszeń, po czym otrzymał oznaczenie GAZ-MM. Zewnętrznie GAZ-MM nie różnił się od swojego poprzednika.
ZIS-5
W grudniu 1933 roku Moskiewska Fabryka Samochodów im. Stalina, zamiast poprzedniej 2,5-tonowej ciężarówki AMO-3, przeszła na produkcję 3-tonowej ciężarówki AMO-5 (ZiS-5). W porównaniu z poprzednim modelem AMO-3, projektanci wybrali drogę skrajnego uproszczenia konstrukcji i nadania jej wytrzymałości i trwałości. Metale kolorowe zostały praktycznie wyłączone z konstrukcji, a pozostały tylko stal, żeliwo, drewno. ZiS-5 stał się pierwszym rosyjskim samochodem, w którym seryjnie zainstalowano kompresor do pompowania opon. ZiS-5 szybko zyskał reputację prostego, bardzo niezawodnego i łatwego w utrzymaniu pojazdu. W lutym 1942 r. rozpoczęto produkcję takich ciężarówek w Uljanowsku, skąd ewakuowano sprzęt z ZiS. Od czerwca 1942 r. ZiS-5V zaczęto produkować w Moskiewskich Zakładach Samochodowych, gdzie ponownie uruchomiono produkcję samochodów. Od lipca 1944 r. produkcja tych ciężarówek rozpoczęła się na Uralu, w zakładzie w mieście Miass. W moskiewskich zakładach ZiS-5V produkowano do 1946 r. W fabryce samochodów Miass produkcja uproszczonej wersji ZiS-5 trwała do 1958 r.
Studebaker US6
Pod koniec 1941 roku Studebaker Corp. of America rozpoczęła produkcję trzyosiowych pojazdów terenowych Army Studebaker US6 dla armii amerykańskiej. Ale dowództwo uznało te maszyny za nie do końca standardowe dla armii amerykańskiej i wolało wysyłać je głównie do aliantów. Około połowa wszystkich wyprodukowanych ciężarówek została dostarczona do ZSRR w ramach Lend-Lease. Przyjechały samochody zarówno zmontowane, jak i zdemontowane. Studebaker stał się najczęściej importowaną ciężarówką Armii Czerwonej podczas II wojny światowej. W Armii Czerwonej pojazdy pokładowe Studebaker były używane jako pojazdy transportowe i ciągniki artyleryjskie. Były też wywrotki, cysterny i ciągniki siodłowe. Podwozie było szeroko stosowane jako baza dla bojowych wozów artylerii rakietowej.
BM-13N "Katiusza" na podwoziu ZiS-151
W związku z tym, że w czasie wojny produkcja wyrzutni BM-13 została w trybie pilnym wdrożona w kilku przedsiębiorstwach, wprowadzono zmiany w konstrukcji instalacji ze względu na przyjętą w tych przedsiębiorstwach technologię produkcji. W ten sposób wojska wykorzystywały do dziesięciu odmian wyrzutni BM-13, co utrudniało szkolenie personelu i negatywnie wpływało na działanie sprzętu wojskowego. Z tych powodów w kwietniu 1943 r. opracowano i oddano do użytku zunifikowaną (znormalizowaną) wyrzutnię BM-13N, którą można było zainstalować na dowolnym odpowiednim podwoziu. Jako podstawowe podwozie przyjęto ciężarówkę terenową Studebaker US6. Od 1948 r. wyrzutnię tę zaczęto instalować na podwoziu ZiS-151, następnie ZIL-157 (BM-13NM), a później ZIL-131 (BM-13NMM). W tym samym czasie część artyleryjska maszyn BM-13N, BM-13NM i BM-13NMM była dokładnie taka sama.
GAZ-63
W 1948 r. uruchomiono seryjną produkcję pojazdu terenowego GAZ-63, który stał się pierwszym seryjnym radzieckim pojazdem terenowym, który otrzymał napęd na wszystkie koła, ten sam rozstaw kół przednich i tylnych, wciągarkę samociągną na zderzak przedni (GAZ-63A) i pojedyncza opona tylnego koła. Przede wszystkim GAZ-63 był przeznaczony dla wojska i dlatego natychmiast zaczął wchodzić do wojska w dużych ilościach. Dwuosiowa ciężarówka GAZ-63 z napędem na wszystkie koła była przeznaczona do transportu personelu i towarów o masie do 2 ton na autostradach i towarów o masie do 1,5 tony na złych drogach i w terenie. Główną przyczepą jest jednoosiowy GAZ-705 o ładowności 1 t. Pojazd mógł również przewozić lekkie i średnie działa oraz dwuosiowe specjalne przyczepy niskopodwoziowe z wyposażeniem. Wojskowe modyfikacje GAZ-63 miały ekranowany sprzęt elektryczny, który nie powoduje zakłóceń radiowych i środków zaciemniających.
ZIL-157
W 1958 r. ostatnia ciężarówka ZIL-151 z napędem na wszystkie koła zjechała z linii montażowej Moskiewskich Zakładów Samochodowych im. W przeciwieństwie do ZIL-151, nowy samochód otrzymał jednostronną oponę i system kontroli ciśnienia w oponach, co znacznie zwiększyło jego zdolność do jazdy w terenie. Aby wyregulować ciśnienie powietrza w oponach na pochyłej podłodze, na środku kabiny zainstalowano blok zaworów opon, składający się z 6 zaworów z kołami zamachowymi, z których każdy został zaprojektowany do regulacji ciśnienia powietrza w jednej z opon. Nośność samochodu podczas pracy na drogach mieszanych, a także na drogach nieutwardzonych wynosiła 2,5 t. Podczas eksploatacji samochodu na drogach utwardzonych bez długich objazdów po ziemi, masę przewożonego ładunku można było zwiększyć do 4,5 tony. składane ławki, które w pozycji podniesionej zwiększają wysokość desek głównych. Te dwie ławki mogły pomieścić 16 osób. Wszystkie samochody schodzące z linii montażowej zostały pomalowane na ochronny ciemnozielony kolor. ZIL-157 służył w armii Związku Radzieckiego, państw Układu Warszawskiego, a także szeregu państw Bliskiego Wschodu, Azji i Afryki.
ŁuAZ-967M
W 1956 roku Boris Fitterman otrzymał zadanie stworzenia lekkiego pływającego przenośnika z napędem na wszystkie koła z dwucylindrowym silnikiem z ciężkiego motocykla M-72. W tym samym roku powstał eksperymentalny przenośnik. Produkcja przenośnika miała zostać przeprowadzona w fabryce motocykli w mieście Irbit, ale na szczycie postanowiono wykorzystać projekt do rozpoczęcia produkcji samochodów na Ukrainie, a Łuckie Zakłady Mechaniczne (LUMZ) stały się przedsiębiorstwem skoncentrowanym na potrzeby wojskowe. Do tego czasu zakład zajmował się naprawą ciągników, następnie produkował specjalistyczny tabor kolejowy – warsztaty mobilne, sklepy z ciężarówkami, chłodnie. Do 1960 roku gotowy był prototyp przyszłego transportera NAMI-032C. Produkcja przedniego przenośnika LuAZ-967M została opanowana w 1975 roku i trwała do 1991 roku.
Pływający pojazd terenowy-transporter LuAZ-967M był używany przez służbę medyczną jako transporter pierwszej linii do ewakuacji rannych, a także był używany do mechanizacji pomocniczych operacji transportowych. Otwarte, całkowicie metalowe, wodoodporne nadwozie samochodu ze zdejmowaną markizą ma składaną klapę tylną i ramę przedniej szyby. Maska montowana jest na specjalnych przednich zawiasach, które pozwalają na jej wyjęcie z samochodu przy podniesieniu maski o 90 stopni. W pozycji zamkniętej kaptur mocowany jest do korpusu za pomocą zapięć znajdujących się na ścianach bocznych. W górnej przedniej części maski znajduje się wlot powietrza do chłodzenia silnika, a na bocznych ścianach maski otwory do odprowadzania gorącego powietrza. Klapa tylna w pozycji złożonej może być przytrzymywana poziomo za pomocą łańcuchów. Aby zapobiec wnikaniu wody podczas pokonywania przeszkód wodnych, na całym obrysie deski zamontowana jest gumowa uszczelka. Kierownica i siedzenie kierowcy są wyśrodkowane na pojeździe.
Dwa półmiękkie fotele pasażera, umieszczone po bokach i nieco przed fotelem kierowcy, można złożyć w otwory w podłodze nadwozia, a po złożeniu tworzą podłogę platformy ładunkowej. W celu pokonania lepkich obszarów, rowów i innych przeszkód na zewnętrznych ścianach bocznych samochodu drabiny szybkozwalniające zawieszone są na specjalnych wspornikach, które w stałej podniesionej pozycji zwiększają wysokość boków. Aby zainstalować drabiny wzdłuż toru samochodu, znajdują się dwa łuki, które są wkręcone w zawiasy zawiasów i mocowane za pomocą pierścieni sprężynowych. Po bokach korpusu znajdują się również miejsca na przypięcie łopaty saperskiej oraz siekiery. Markiza do osłony samochodu jest szybko zdejmowana, posiada łuk, który jest montowany z tyłu fotela kierowcy. Akumulator 6ST-45EM jest zainstalowany pod pokrywą podłogi nadwozia po prawej stronie za siedzeniem kierowcy. Rama przedniej szyby jest uchylna i w pozycji podniesionej jest zabezpieczona dwoma przekładkami, a w pozycji złożonej dopasowuje się do maski.
Jednostka napędowa to konstrukcja, która obejmuje silnik, sprzęgło, skrzynię biegów z głównym biegiem i mechanizm różnicowy. Zespół napędowy wraz z wałem napędowym i skrzynią biegów tylnej osi mocowany jest do ramy w trzech punktach: dwa punkty mocowania silnika, jeden punkt mocowania tylnej osi. Silnik - w kształcie litery V, 4-cylindrowy, czterosuwowy, gaźnikowy, górnozaworowy, model MeMZ-967A z mechanizmem równoważącym. Mechanizm wyważający z przymocowanymi do niego przeciwwagami znajduje się wewnątrz wałka rozrządu. Objętość robocza silnika wynosi 1197 cm3, stopień sprężania 7, 2, moc 37 KM. przy 4100-4300 obr./min. Silnik jest chłodzony powietrzem z osiowego wentylatora wyciągowego znajdującego się w załamaniu cylindrów. Odśrodkowy filtr oleju jest zainstalowany na przednim końcu wału korbowego. Pokrywa separatora oleju służy jednocześnie jako koło pasowe napędu wentylatora i wciągarka. Układ smarowania silnika obejmuje główną i dodatkową chłodnicę oleju chłodzenia powietrzem, połączone równolegle. Chłodnica główna znajduje się na silniku w zawaleniu cylindrów. Generator jest montowany wewnątrz wentylatora chłodzącego silnik i posiada wspólny napęd z wentylatorem. Podgrzewacz służy do uruchamiania silnika w niskich temperaturach. Aby uruchomić silnik w zimnych porach roku w przypadkach, gdy czas nagrzewania jest ograniczony, przeznaczone jest urządzenie rozruchowe 5PP-40A z kapsułkami wypełnionymi łatwopalną cieczą Arktika.
Sprzęgło jest suche, jednotarczowe, ze sprężynami cylindrycznymi umieszczonymi na obwodzie, z hydraulicznym napędem odcinającym. Pięciobiegowa skrzynia biegów składa się z czterobiegowej przekładni głównej i przekładni redukcyjnej umieszczonej w oddzielnej skrzyni korbowej przymocowanej do obudowy skrzyni biegów za pomocą płyty adaptera. Bieg pełzający włącza się dopiero po włączeniu tylnej osi. Główna oś napędowa jest przednia, tylna z blokadą mechanizmu różnicowego - przełączana. Główny bieg przedniego mostu napędowego znajduje się w skrzyni biegów. Moment obrotowy ze skrzyni biegów na skrzynię biegów tylnego mostu przenoszony jest przez wał napędowy umieszczony w obudowie, który sztywno łączy zespół napędowy ze skrzynią biegów tylnego mostu. Sprzęgła kompensacyjne są instalowane na końcach wału napędowego, a sam wał obraca się w oleju.
Aby zwiększyć prześwit, a tym samym zwiększyć zdolność pojazdu do jazdy w terenie, stosuje się koła zębate. Reduktory kół są przekładniami zębatymi, jednostopniowymi, z uzębieniem zewnętrznym, umieszczonymi w tarczach kół. Moment obrotowy z półosi na koła zębate przenoszony jest przez przegub Cardana. Zawieszenie samochodu - niezależny drążek skrętny z dźwigniami wzdłużnymi; wyposażony w cztery teleskopowe amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania.
Hamulce - bębnowe, z oddzielnym napędem hydraulicznym na przednie i tylne koła. Hamulec postojowy linkowy działa na tylne klocki.
Zbiornik paliwa 34L znajduje się pod podłogą z tyłu pojazdu. Stosowanym paliwem jest benzyna A-76. Tłumik z osłoną mocowany jest z przodu podwozia pojazdu. Koło zapasowe mocowane jest do podłogi nadwozia za siedzeniem kierowcy.
Aby ewakuować rannych z pola bitwy, z przodu pojazdu zainstalowano wyciągarkę, która ma za zadanie wciągać rannego na holu do pojazdu. Wciągarka napędzana jest z koła pasowego wału korbowego za pomocą dwóch pasów klinowych. Odwijanie liny z bębna wyciągarki wykonuje ręcznie portier. Podczas nawijania kabel wciągarki jest układany na bębnie warstwą kabla. Maksymalny wysiłek na kablu wciągarki wynosi 200 kgf. Długość kabla wynosi 100 m. Podczas transportu rannych po bokach instalowane są dwie nosze. Miękka pościel do transportu rannych wykonana jest z gumy piankowej i obszyta płótnem. W razie potrzeby mata rozkłada się na podłodze. Jego wymiary odpowiadają powierzchni podłogi. W gnieździe z lewej strony korpusu montowany jest zbiornik na wodę pitną o pojemności 3 litrów (można go zastąpić kanistrem 10 litrów). Aby opiekować się ciężko rannymi, w zestawie przenośnika znajduje się kubek niekapek. W częściach zamiennych, pod chowanym lewym siedzeniem, przechowywane są dwa pasy bezpieczeństwa, przeznaczone do mocowania rannego do noszy. Sanitariusz siedzi z tyłu na zwiniętej macie lub markizie. Aby zmniejszyć całkowitą wysokość przenośnika, rama przedniej szyby jest opuszczana na maskę silnika, a konstrukcja fotela kierowcy i kolumny kierownicy umożliwia pielęgniarce kierowanie samochodem w pozycji leżącej z minimalną stałą prędkością, hamując z hamulec postojowy. Podczas wykonywania prac medycznych i sanitarnych w celu obsługi wojsk lub ludności samochód musi posiadać znaki identyfikacyjne „Czerwony Krzyż” (po jednym z każdej strony i na przedniej szybie).
Na drogach o suchym i twardym podłożu pojazd może pracować z przyczepą jednoosiową o masie całkowitej do 300 kg (bez hamulców), która posiada zaczep holowniczy typu pivot-loop. Transporter LuAZ-967M jest w stanie pokonywać przeszkody wodne o głębokości do 450 mm z solidnym dnem, poruszając się po dnie na kołach, ponad 450 mm na powierzchni. Jazda na wodzie z prędkością do 4 km/h następuje na skutek obracania się kół przy włączonym drugim biegu. Kierunek jazdy zmienia się, obracając przednimi kołami. Aby odpompować wodę z korpusu, w komorze silnika zamontowana jest pompa o wydajności co najmniej 25 cm3/s, a w dolnej części korpusu znajduje się sześć korków spustowych.
Krótka charakterystyka techniczna pojazdu przenośnikowego LuAZ-967M:
Formuła koła - 4X4
Ładowność - 300 kg + kierowca (100 kg)
Masa własna - 950 kg
Pełna waga - 1 350 kg
Prędkość maksymalna - 75 km/h
Najmniejszy promień skrętu z wyłączoną tylną osią na torze przedniego koła zewnętrznego - 5 m
Długość - 3 682 mm
Szerokość: wzdłuż korpusu - 1500 mm, wzdłuż drabin uchylnych - 1712 mm
Wysokość: z podniesioną ramą szyby - 1 600 mm, z opuszczoną ramą - 1 230 mm
Podstawa - 1 800 mm
Prześwit - 285 mm
Gąsienica - 1 325/1 320 mm
Kąt wejścia - 33 stopnie
Kąt zejścia - 36 stopni
Wysokość załadunku - 800 mm
Typ układu kierowniczego - ślimak globoidalny z wałem dwukabłąkowym
Opony - niskociśnieniowe, z bieżnikiem terenowym 150-330 (5, 90-13), model IV-167
Oczywiście wszystkie te samochody mają swoją bogatą historię i ciekawe cechy techniczne, a ludzie, którzy chronią i przywracają historię motoryzacji, zasługują na szacunek wszystkich.
