Samochód o pięknej i symbolicznej nazwie „Victory” stał się jednym z symboli Związku Radzieckiego, nie tracąc na przestrzeni dziesięcioleci swojego uroku i uroku. Ten samochód osobowy był masowo produkowany w fabryce samochodów Gorkiego od 1946 do 1958 roku. Pierwsza "Pobieda" (indeks fabryczny modelu M-20) zjechała z linii montażowej GAZ 28 czerwca 1946 roku, w tym dniu 70 lat temu rozpoczęła się seryjna produkcja tego modelu. W sumie od 28 czerwca 1946 r. do 31 maja 1958 r. w Gorkach zmontowano 241497 pojazdów tego typu, w tym 37 492 taksówki i 14 222 rzadkie dla Związku Radzieckiego kabriolety.
GAZ-M-20 stał się pierwszym sowieckim samochodem osobowym z nadwoziem skorupowym i jednym z pierwszych na świecie pojazdów wielkogabarytowych z czterodrzwiowym nadwoziem pontonowym, które nie miało oddzielnych błotników, reflektorów i podnóżków. W naszym kraju „Victory” stało się naprawdę kultowe, a dziś tysiące fanów tego modelu goni za zachowanymi dziś samochodami retro. Na terytorium ZSRR „Pobieda” stała się pierwszym masowym samochodem osobowym. Przed nią samochody do użytku osobistego były uważane w kraju tylko za nagrodę rządową.
Z samochodem wiąże się też znana anegdota. Kiedy Józefowi Stalinowi pokazano samochód i zaoferowano mu imię „Ojczyzna”, zmarszczył brwi i zapytał z uśmiechem: „No, ile będziemy mieli Ojczyzny?” Tego samego dnia zmieniono nazwę na „Victory”, pod którą samochód przeszedł na zawsze do historii. Wszystko to jest jednak tylko piękną legendą. Początkowo samochód miał nosić nazwę „Victory” na cześć nadchodzącego zwycięstwa w wojnie z nazistowskimi Niemcami, a nazwa „Ojczyzna” była tylko wewnętrzną fabryką.
Prace nad stworzeniem samochodu GAZ-M-20 Pobeda rozpoczęły się w latach wojny. Zlecenie rządowe na zaprojektowanie i przygotowanie do seryjnej produkcji nowego samochodu osobowego, który spełniałby wszystkie współczesne trendy w światowym przemyśle motoryzacyjnym i miałby lepsze parametry użytkowe w porównaniu do GAZ-M1, otrzymało kierownictwo GAZ w grudniu 1941 roku. O dziwo, nie było to zamówienie na ciężarówkę, nie na traktor do armat, ani nawet na karetkę, ale na zwykły samochód osobowy, co było bardzo symboliczne. Ale w tym czasie zakład był całkowicie skoncentrowany na produkcji sprzętu wojskowego, a projekt został po prostu przełożony. W tym samym czasie, pod sam koniec 1941 roku, Gorkiemu dostarczono zdobyty niemiecki Opel Kapitan z 1938 roku. Postanowiono wybrać ten samochód jako prototyp, ponieważ najlepiej odpowiadał wymaganiom otrzymanych specyfikacji istotnych warunków zamówienia oraz wyobrażeniom radzieckich projektantów na temat tego, czym dokładnie powinien być nowoczesny samochód osobowy.
W praktyce prace nad stworzeniem nowego samochodu osobowego rozpoczęły się w fabryce samochodów Mołotowa w Gorkim dopiero w 1943 roku po zwycięstwie, które Armia Czerwona wygrała pod Stalingradem. Według szkiców artysty Veniamina Samoilova, gipsowe modele przyszłego samochodu zostały wykonane w skali od 1 do 5, a zgodnie z najbardziej udanym modelem wykonano mahoniowy model naturalnej wielkości. Prace nad samochodem osobowym nie zostały przerwane nawet po zbombardowaniu na dużą skalę GAZ przez niemieckie samoloty w czerwcu 1943 r.
To artysta Samoiłow do dziś stworzył niepowtarzalny i rozpoznawalny wygląd samochodu. W przeciwieństwie do ostatecznej wersji „Victory”, tylne drzwi samochodu Samoiłowa zawieszono na tylnym słupku nadwozia i otwierano w taki sam sposób jak w niemieckim Oplu Kapitanie do tyłu, wbrew kursowi samochodu. Niestety, sam artysta nigdy nie widział swojego pomysłu w metalu: zmarł tragicznie po zakończeniu pracy nad szkicami modela.
Pierwszy prototyp „Pobeda” został złożony 6 listopada 1944 r., A Andrey Aleksandrovich Lipgart, główny projektant Fabryki Samochodów Gorkiego, osobiście przywiózł próbkę poza bramę fabryki na miejsce testowe. Wkrótce na testy przyjechały kolejne dwa samochody. W przeciwieństwie do seryjnych samochodów GAZ-M-20, różniły się one obecnością 6-cylindrowego silnika od samochodu GAZ 11-73 (zmodernizowana wersja GAZ-M1, która była produkowana w latach wojny). Silnik ten został wyprodukowany na licencji amerykańskiej firmy Dodge. W linii przyszłych aut „Pobieda” miało znaleźć się miejsce zarówno dla samochodów z silnikiem 6-cylindrowym (zmodernizowany Dodge D5), jak i z silnikiem 4-cylindrowym.
W tym samym czasie pierwsza modyfikacja z silnikiem 6-cylindrowym miała stać się główną, a druga została pierwotnie opracowana dla flot taksówek. Jednak później zdecydowano się zrezygnować z wersji z silnikiem 6-cylindrowym na rzecz wersji 4-cylindrowej. Dokonano tego w związku z względami oszczędności paliwa, w latach powojennych w kraju po prostu brakowało paliwa, a także uproszczenie konstrukcji samochodu. 4-cylindrowy silnik GAZ został szczegółowo zunifikowany z inną mocniejszą wersją, reprezentującą „szóstkę” skróconą o trzecią, która później była szeroko stosowana w maszynach ZIM i ciężarówkach GAZ, w szczególności w słynnym GAZ-51.
W połowie lat 40. Pobeda była w pełni rewolucyjną maszyną. Zapożyczając od niemieckiego Opla Kapitana z 1938 r. projekt nadwozia nośnego (elementy nośne i panele wewnętrzne), projektanci Fabryki Samochodów Gorkiego byli w stanie całkowicie przemyśleć wygląd samochodu i byli w stanie przyjąć szereg takich innowacji, które dopiero kilka lat później stałyby się powszechne na Zachodzie. Niemiecki Opel Kapitan miał 4 drzwi, przy czym drzwi przednie otwierały się w kierunku samochodu, a tylne w kierunku przeciwnym. W GAZ-M-20 wszystkie 4 drzwi otwierały się w kierunku samochodu - dziś w tradycyjny sposób. Nowoczesny (w tamtym czasie) wygląd radzieckiego samochodu uzyskany dzięki obecności linii pasa, połączeniu przednich i tylnych błotników z nadwoziem, a także braku ozdobnych stopni, niezapomnianej maski typu aligator, reflektory zamontowane w przedniej części nadwozia i inne charakterystyczne detale, które w połowie lat 40-tych nie były jeszcze znane.
Po raz pierwszy w praktyce radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego na GAZ-M-20 Pobeda niezależne zawieszenie przednich kół, hydrauliczny napęd hamulca, elektryczne światła hamowania i kierunkowskazy, zawias wszystkich drzwi na przednich zawiasach, kaptur typu aligator, dwie elektryczne wycieraczki przedniej szyby były stosowane seryjnie i termostat w układzie chłodzenia. Po raz pierwszy w krajowym samochodzie osobowym tej klasy standardowo zainstalowano nagrzewnicę wnętrza z dmuchawą przedniej szyby.
Objętość robocza 4-cylindrowego silnika wybranego do „Zwycięstwa” wynosiła 2 112 litrów, rozwijał on maksymalną moc 50 KM. Silnik ten zapewniał maksymalny moment obrotowy przy 3600 obr./min. Silnik zyskał reputację niezawodnego, wytrzymałego i wytrzymałego silnika. Jednak silnikowi Pobeda wyraźnie brakowało mocy, co zauważyli również zagraniczni dziennikarze w swoich recenzjach samochodu (samochód był również eksportowany). Do prędkości 50 km/h samochód przyspieszył dość żwawo, ale potem sygnalizowano awarię przyspieszenia. Prędkość 100 km/h „Pobieda” osiągnęła zaledwie 45 sekund, a maksymalna prędkość samochodu została ograniczona do 105 km/h. Ciekawe, że w swoim czasie GAZ-M-20 był dość ekonomicznym samochodem, ale według nowoczesnych standardów zużycie paliwa dla silnika o takiej objętości roboczej było wysokie. Według danych technicznych samochód zużył 11 litrów paliwa na 100 kilometrów, zużycie eksploatacyjne wyniosło 13,5 litra, a rzeczywiste zużycie paliwa od 13 do 15 litrów na 100 kilometrów. Stopień sprężania silnika samochodu GAZ M-20 „Pobieda” pozwalał na normalną pracę na benzynie najniższej klasy „66”.
Na uwagę zasługują również skuteczne amortyzatory dźwigniowe – auto wyróżniało się dobrą płynnością, a także hydraulicznymi hamulcami bębnowymi ze wspólnym napędem na wszystkie koła. Te ostatnie zostały użyte po raz pierwszy w radzieckim przemyśle samochodowym. Zrealizowany mechanizm hamulców był bardzo prosty - klocki były napędzane jednym cylindrem hydraulicznym w każdym z 4 bębnów hamulcowych.
W momencie rozpoczęcia produkcji seryjnej „Pobieda” wyróżniała się korzystnie zaawansowaną konstrukcją i nowoczesną konstrukcją, ale już na początku lat 50. ujawniło się szereg wad konstrukcyjnych samochodu – przede wszystkim niski funkcjonalność wybranego typu nadwozia typu fastback (bardzo niska wysokość nad tylną kanapą, prawie całkowity brak widoczności do tyłu, dość skromna objętość bagażnika, nieprzyjemny efekt aerodynamiczny, który wiązał się również z pojawieniem się windy podczas jazdy z dużą prędkością jako silna podatność na boczne znoszenie wiatru.z nadwoziem typu fastback nie zakorzeniła się nigdzie na świecie. W połowie lat 50. łączna część samochodu również przestała odpowiadać światowemu poziomowi (przede wszystkim mówimy o silniku dolnozaworowym). ekla, hipoidalne tylne osie itp.
Chociaż seryjna produkcja „Victory” rozpoczęła się w Gorkim 28 czerwca 1946 r., Do końca 1946 r. w GAZ zmontowano tylko 23 samochody. Naprawdę masową produkcję samochodów rozpoczęto dopiero 28 kwietnia 1947 roku. Warto zauważyć, że GAZ-M-20 stał się pierwszym samochodem osobowym w ZSRR, który oprócz indeksu fabrycznego miał własną nazwę - „Pobieda”. Litera „M” w indeksie fabrycznym samochodu oznaczała słowo „Mołotowiec” - od 1935 do 1957 r. Fabryka samochodów Gorkiego nosiła imię komisarza ludowego Wiaczesława Mołotowa. Liczba „20” oznaczała, że auto należy do nowej gamy modeli, która wyróżniała się zmniejszoną pojemnością silnika (do „dwóch litrów”). Modele starszej linii GAZ zostały oznaczone jako „1x” - GAZ-12 „ZIM” i GAZ-13 „Czajka”. W kolejnych latach utrzymano tę indeksację w zakładzie - GAZ-21 „Wołga” i Gaz-24 „Wołga”
Pierwsze samochody „Pobeda” były dystrybuowane wyłącznie zgodnie z instrukcjami „z góry” i podpisanymi przez samego Mołotowa. Na początkowym etapie nie było wystarczającej liczby samochodów nawet dla bohaterów kraju i laureatów nagród Stalina. A jednak Pobeda stał się samochodem dostępnym dla konsumentów. Na pierwszym sowieckim salonie samochodowym w Moskwie bogaci obywatele mieli do wyboru Moskvich-401 (9 000 rubli), Pobeda (16 000 rubli) i niesamowicie drogi ZIM dla Związku Radzieckiego (40 000 rubli). Warto zauważyć, że w tym czasie pensja doświadczonego wykwalifikowanego inżyniera wynosiła około 600 rubli. Już wtedy „Pobeda” cieszyła się wielką miłością wśród sowieckich kierowców, ale dla wielu była to mrzonka. Ze względu na wysoką cenę w kraju nie było pośpiechu popytu na GAZ M-20. Należy uczciwie zauważyć, że „Moskwicze” 400 i 401, które zostały sprzedane odpowiednio za 8 i 9 tysięcy rubli, nie cieszyły się dużym zainteresowaniem obywateli radzieckich. Mimo to GAZ był w stanie wyprodukować i sprzedać 241497 pojazdów Pobeda.
Samochód dobrze trafił na eksport. Głównie „Pobeda” były eksportowane do Finlandii, gdzie taksówkarze kochali samochód, do krajów skandynawskich, a także do Belgii, gdzie zawsze sprzedawano dużo sowieckich samochodów. Należy zauważyć, że taksówka w Finlandii jako zjawisko masowe powstało w dużej mierze dzięki sowieckiemu „Zwycięstwu”. Do tego momentu wszystkie lokalne firmy taksówkarskie były wyposażone w różne przedwojenne modele. W latach 50. pierwsze „Zwycięstwa” pojawiły się w Wielkiej Brytanii, gdzie sprzedawali je belgijscy dealerzy Gorky Automobile Plant, a także w USA, gdzie osoby prywatne sprowadzały samochody z Europy, głównie z ciekawości. Jednocześnie początkowo ten sowiecki samochód otrzymał dość przychylne i pozytywne recenzje na Zachodzie.
Pobeda była również produkowana na licencji w innych krajach. Czyli od 1951 roku samochód był produkowany w Polsce pod marką Warszawa, samochody produkowano w Fabryce Samochodów Osobowych. W Polsce samochód ten był produkowany znacznie dłużej niż w ZSRR. Produkcja „Warszawy” trwała do 1973 roku, jednak samochód przeszedł poważne modernizacje. W szczególności późne wersje samochodu otrzymały silnik górnozaworowy i nowe nadwozia: „sedan”, „pickup” i „kombi”. W tym samym czasie, począwszy od 1956 roku, samochód był montowany wyłącznie z komponentów polskiej produkcji. Łącznie w Polsce zmontowano 254.372 samochody tego typu - więcej niż w Związku Radzieckim zebrano oryginalne "Zwycięstwa".
