Zestrzelony koreański Boeing we wrześniu 1983 roku stał się prawdziwą tajemnicą XX wieku. Do tej pory toczą się spory nie tylko o miejsce śmierci liniowca, ale także o to, czyje pociski go zestrzeliły: radzieckie czy… amerykańskie? Co więcej, jak podejrzewa wielu badaczy, nad Morzem Ochockim toczyła się prawdziwa bitwa powietrzna kilku myśliwców radzieckich i amerykańskich. Świat nie był już na progu, ale za progiem III wojny światowej.
Według oficjalnej wersji, znanej całemu światu, 1 września 1983 r. Boeing-747 południowokoreańskiej linii lotniczej naruszył sowiecką przestrzeń powietrzną, po czym został zestrzelony przez myśliwiec Su-15. Liniowiec wpadł do morza w pobliżu wyspy Sachalin. Zginęło 269 osób. Jednak fakty opowiadają inną historię.
Znacznie mniejsza liczba osób wie, że ten samolot nie latał po prostu nie po swojej zwykłej bezpiecznej trasie, ale celowo wleciał na terytorium ZSRR i przeleciał nad nim w misji szpiegowskiej. Miał on sprowokować włączenie radzieckich radarów obrony przeciwlotniczej, a znajdującego się nad nim amerykańskiego satelity – w celu określenia parametrów tych radarów. (W związku z tym Boeing wystartował z Anchorage konkretnie 40 minut później niż planowano, aby w tym samym czasie, co satelita, znajdować się nad terytorium ZSRR.) będzie to niemożliwe do wykrycia z powodu „martwych stref”, a także możliwość opracowania środków i metod tłumienia radaru na pożądanych obszarach.
Co potwierdza ten wniosek? Celowo oszukańcze zachowanie administracji Reagana we wszystkich sprawach związanych z prowadzeniem śledztwa w tej sprawie.
Śledztwo w sprawie tej katastrofy, jak każdej katastrofy lotniczej, w Stanach Zjednoczonych powinno zostać podjęte przez Narodową Administrację Bezpieczeństwa Transportu – ponieważ jest to bezpośrednia sprawa jej specjalistów. Ale agencja została natychmiast zakazana przez rząd USA. „Śledztwo” podjął Departament Stanu USA (według nas Departament Spraw Zagranicznych), choć nie ma tam specjalistów. W wyniku tego „śledztwa” zniszczono zapisy na stacjach naprowadzania tego samolotu, zniknęły negocjacje między amerykańskimi i japońskimi dyspozytorami, taśma z nagraniem rozmów naszego pilota ze stacjami naprowadzania była tak prymitywnie sfałszowana, że nawet korespondenci zauważyli to już przy pierwszym sondowaniu itd. itd. itd. To znaczy strona amerykańska zuchwale i prymitywnie sfałszowała sprawę - tak, że nawet „demokratyczni” dziennikarze oddani USA, z całym swoim pragnieniem, nie mogą dotrzymać milczeć o tym.
Po incydencie wielu specjalistów miało wiele pytań, na które wciąż nie ma oficjalnej odpowiedzi. Pierwsze pytanie brzmi: jak koreański samolot znalazł się w sowieckiej przestrzeni powietrznej? Dlaczego doświadczony pilot, korzystając z najnowocześniejszego sprzętu, zabłądził tak daleko w głąb sowieckiego terytorium? Wszystkie trzy „inercyjne systemy nawigacyjne” (INS) zainstalowane na koreańskim samolocie miały żyroskopy i akcelerometry, które miały prowadzić samolot po z góry określonej trasie. Aby uniknąć awarii systemu, wszystkie trzy komputery działały autonomicznie, otrzymując informacje niezależnie od siebie. Czy to możliwe, że we wszystkich trzech komputerach wprowadzono nieprawidłowe współrzędne? Czy to możliwe, że załoga zaniedbała obowiązek weryfikacji współrzędnych INS ze współrzędnymi na mapach lotu, jak to zwykle się robi? Czy doświadczony pilot mógł zapomnieć sprawdzić, czy rzeczywista pozycja samolotu zgadza się z punktami kontrolnymi wyznaczonymi przez INS podczas lotu? A może awarie elektryczne sparaliżowały krytyczne systemy nawigacyjne, światła i nadajniki radiowe? Prawdopodobieństwo takiego rozwoju wydarzeń jest niezwykle małe. Każda z trzech jednostek INS miała autonomiczne zasilanie. Były utrzymywane w stanie sprawności przez jeden z czterech generatorów elektrycznych, po jednym dla każdego silnika odrzutowego samolotu. Aż do śmiertelnego wybuchu załoga ani na minutę nie straciła kontaktu z naziemnymi stacjami śledzącymi znajdującymi się na trasie.
Komandor Chun, podczas ostatniego kontaktu radiowego z Tokio, z przekonaniem poinformował, że znajduje się 181 km na południowy wschód od japońskiej wyspy Hokkaido. W rzeczywistości znajdował się dokładnie 181 km na północ od wyspy. Dlaczego kontrolerzy ruchu lotniczego nie powiedzieli mu o błędzie? Samolot leciał już trasą Romeo-20, w bezpośrednim sąsiedztwie terytorium sowieckiego. Załogi zadbały o wykorzystanie radarów pogodowych, aby mieć pewność, że nie przekroczą granicy. Z dokumentów wynika, że nigdy wcześniej podczas regularnego lotu liniowiec nie odbiegał od zatwierdzonego planu lotu. Ponadto Koreańczycy z Korei Południowej wiedzieli lepiej niż inni o ryzyku zejścia z kursu. W 1978 roku sowieckie wojsko ostrzeliło zgubiony koreański liniowiec i zmusiło go do lądowania. Boeing 707 stracił wtedy kontrolę i zniżył się o prawie 10 000 metrów, zanim zdołał zrównać się z ziemią i wylądować za kołem podbiegunowym, na zamarzniętym jeziorze niedaleko Murmańska. Zginęło dwóch pasażerów; uratowano ocalałych, w tym 13 rannych. Strona sowiecka obciążyła rząd Korei Południowej "za usługi" - 100 tysięcy dolarów.
Zmuszony do lądowania "Boeing-707"
Zgodnie z raportem Sekretarza Generalnego ICAO na stronie 39, paragraf 2.10.2 stwierdza:
„Gdyby kontrolerzy ruchu lotniczego, którzy latali, wiedzieli o tak znacznym odchyleniu od kursu, zostałyby podjęte środki naprawcze.”. Pilot jednak zameldował: przechodzi przez te punkty, przez które powinien był przejść, gdyby leciał po standardowej trasie. Nie można było pomylić pilota z dużym doświadczeniem. Czy można pomylić ląd z powierzchnią wody oceanu? Więc celowo oszukał dyspozytorów. Ale dlaczego?
Teraz, w świetle niezwykłego zachowania pilota, rozważmy inny fakt z tego incydentu, o którym się nie mówi, być może nie zauważając. W ten sposób pilot umiejętnie poprowadził samolot nad naszym terytorium, który, nawiasem mówiąc, przed służbą w cywilnej koreańskiej linii lotniczej był pilotem w stopniu pułkownika Sił Powietrznych Korei Południowej. Wyglądać. Boeing przyleciał na nasze terytorium z Kamczatki. Został zauważony przez naziemne stacje radarowe, wystartowała para naszych myśliwców, ale pilot Boeinga spadł z 10 do 3 km (swoją drogą, 3 km nigdy nie było rzutem dla samolotów) i wszedł w strefę nieprzeniknionych wulkanów Kamczatki dla radaru. Stacje naprowadzania naszych myśliwców straciły go i nie były w stanie skierować pary uniesionej w powietrze. Ten po zużyciu paliwa usiadł. Boeing ponownie pojawił się na ekranach radarów, potem kilka kolejnych myśliwców zostało wzniesionych w powietrze, ale był już tak daleko, że nie mieli wystarczająco dużo paliwa, aby go dogonić. Potem Koreańczyk poleciał na Sachalin, dwa kolejne nasze myśliwce zostały wzniesione w powietrze, ale Boeing ponownie manewrował i wszedł w obszar niedostępny dla radaru naziemnego, a nasze stacje naprowadzania znowu go straciły, czyli znowu nie były w stanie by skierować na niego bojowników.
Ale podpułkownik Osipovich, wzniesiony w powietrze, nadal zdołał dostrzec bezczelną pokładową stację radarową w swoim Su-15 i wyśledzić go. Jednak po podejściu, gdy Osipovich chciał pokazać się Boeingowi i zażądać lądowania, wykonał kolejny manewr - obniżył prędkość z 900 do 400 km/h.
Su-15 nie może latać z taką prędkością, wyprzedził Koreańczyka i musiał wykonać nowe manewry, aby zawrócić i zbliżyć się do Boeinga, po czym w naszych zbiornikach przechwytujących pozostało niewiele paliwa, a Koreańczyk był już blisko granicy. W rezultacie, nie mając czasu na zdobycie wysokości, Osipovich podniósł nos Su i wystrzelił dwa pociski w pościg z nietypowej pozycji - od dołu do góry, z odległości 5 km. Pochwalmy więc nieżyjącego już pilota Boeinga: był „tym drobiazgiem” – umiał latać i umiał profesjonalnie unikać walki z myśliwcami.
Według oficjalnej wersji podpułkownik Osipovich, wystrzeliwując dwa pociski w pasażerskiego Boeinga-747 i trafiając jeden w kadłub, a drugi w jeden z czterech silników, powiedział: „Cel jest zniszczony”. Ale po pierwsze, zwrócił się już na lotnisko na resztki paliwa i nie widział upadku samolotu, a po drugie uważał, że strzelił do amerykańskiego samolotu rozpoznawczego RC-135, który powinien był trafić dwoma pociskami. wystarczająco.
To nie jest samolot pasażerski. To samolot rozpoznawczy RC-135.
Ale Boeing-747 jest półtora raza większy niż RC-135 (choć wygląda jak sylwetka), a zatem dwa pociski mogą nie wystarczyć do pewnej porażki. Co więcej, Amerykanie obliczyli czas upadku Boeinga po trafieniu pociskami, korzystając ze znaków na swoich radarach. Do wysokości 300 m (kiedy znak zniknął z radaru) spadał na 12 minut. Zniknięcie z radaru nie oznacza wpadnięcia do morza. Oznacza to, że znalazł się w martwej strefie radaru, która rozciąga się poniżej 300 m nad poziomem morza. Teraz porównaj: gdyby po prostu wylądował, zajęłoby mu to 15 minut, ale jeśli upadł niekontrolowany, to 30 sekund. Więc upadł czy poleciał? Oznacza to, że Boeing mógł nie zostać zestrzelony, pilot po prostu spadł na wysokość, na której w kabinie bezciśnieniowej ustalono normalne ciśnienie i kontynuował lot. Brytyjskie radio BBC, bardzo rozważne i ostrożne w swoich osądach, w audycji z 1 września 2003 r., powołując się na opinię Bena Torreya, przyznało, że historia Boeinga wcale nie jest taka prosta. Przytoczmy fragment programu: „Dlatego coraz częściej pojawiają się doniesienia, że po ataku rakietowym samolot w ogóle nie stracił panowania, a piloci kontrolowali go przez co najmniej kolejne 12 minut. Teoretycznie ten czas wystarczy na awaryjne lądowanie - byłoby to lotnisko. Ben Torrey, przedstawiciel Międzynarodowego Komitetu Ratowania Ofiar Lotu KAL-007, jest prawie pewien: w pobliżu miejsca tragedii było takie lotnisko… Tego ranka w pobliżu wyspy Moneron wylądował samolot. Ben Torrey i jego współpracownicy są pewni, że ten samolot był bardzo koreańskim Boeingiem. Według niego pasażerowie lotu zostali zdjęci z pokładu liniowca i wywiezieni w nieznanym kierunku, a sam samochód został wysadzony w powietrze, następnie rozrzucając fragmenty wzdłuż dna morskiego.”
Wszystko wskazuje na to, że to nie przypadek, że lot ten odbył się z prawie podwojoną załogą, a kierował nim były osobisty pilot dyktatora Seulu, pułkownik południowokoreańskich sił powietrznych Chun Ben Ying. The New York Times napisał o nim: „Dowódca lotu 007 Chun Ben Ying (45) wycofał się z czynnej służby jako pułkownik Sił Powietrznych w 1971 roku. W następnym roku, 1972, dołączył do południowokoreańskiej firmy Corian Airlines. Jest doświadczonym pilotem z 10 627 godzinami lotu (z czego 6618 godzin na Boeingu 747). Na autostradzie Pacyfiku R-20 pracował przez ponad pięć lat; w 1982 odznaczony za bezproblemową pracę; innymi słowy, jest to as Sił Powietrznych Korei Południowej. Dlatego po prostu nie ma sensu twierdzić, że podczas lotu coś go „rozproszyło”.
Czy to przypadek, że były pułkownik Sił Powietrznych dowodził załogą niefortunnego lotu? Opierając się na faktach, nie. Zanim KAL 007 wystartował z Anchorage, naruszono szereg zasad, w wyniku których lot był pod względem technicznym nielegalny. Załoga (pilot, drugi pilot i mechanik pokładowy) nie odpoczywała przez przewidziany czas między lotami. Nie byli „zdolni do latania” i jeśli tak ważny był dla nich powrót do Seulu tym konkretnym lotem, powinni latać jako pasażerowie. Co więcej, tej nocy były jeszcze dwie pełne załogi lotnicze KAL wśród dobrze wypoczętych pasażerów, z których jedna właśnie przybyła do Anchorage z załogą składającą się z 20 stewardes. To ta załoga miała przebywać w kabinie pilota podczas podróży do Seulu, a nie odpoczywać w kabinie pierwszej klasy.
Jeśli chodzi o okres odpoczynku dla załogi kapitana Chuna, raport ICAO z 1983 r. stwierdza:
„Załoga KAL 007 odpoczywała więcej niż minimum wymagane przez przepisy KAL… Załoga odpoczywała 22 godziny podczas pierwszej wizyty w Anchorage, 31 godzin w Nowym Jorku i 11:43 po powrocie do Anchorage”. Ten krótki fragment zawiera dwa prawdopodobnie celowe błędy. Pierwsza to arytmetyka. Raport mówi, że załoga spędziła w Anchorage 11 godzin 43 minuty. Ale reszta zaczęła się dopiero o 14.37 i zakończyła o 01.50 (czasu lokalnego Anchorage). Różnica wynosi 11 godzin 13 minut, a nie 11 godzin 43 minuty.
Drugi błąd jest poważniejszy. Jak podano w instrukcji operacyjnej KAL, minimalny okres odpoczynku powinien wynosić półtora raza całkowitego czasu lotu poprzedniego lotu, chyba że następny lot jest lotem czarterowym lub cargo, w którym to przypadku minimalny okres odpoczynku powinien wynosić co najmniej równy czasowi trwania poprzedniego lotu. Ponadto okres odpoczynku nie obejmuje godziny po ostatnim locie i dwóch godzin przed następnym. Chun Bun-Ying i dwaj inni członkowie jego załogi lotniczej (nawiasem mówiąc, jeden z nich był również byłym pilotem Sił Powietrznych w stopniu podpułkownika) przylecieli do Anchorage z Nowego Jorku przez Toronto lotem towarowym KAL 0975, który był w locie przez 8 godzin i 46 minut … Odpoczynek musiał być półtora raza dłuższy niż 8 godzin 46 minut lub 13 godzin 9 minut. Załoga, odpowiedzialna za bezpieczeństwo 269 pasażerów na pokładzie KAL 007, odpoczywała w ten sposób o 1 godzinę 56 minut krócej niż wyznaczony czas. Kapitan Chung i jego załoga przylecieli do Anchorage z Toronto lotem towarowym KAL 0975. Na pokładzie nie było stewardes. Kiedy kapitan Chun objął dowództwo lotu 007 w Anchorage, otrzymał załogę stewardes. Mimo to stewardesy, które spędzały wakacje w Anchorage, czekając na 007, nie przyleciały same. Przyprowadziła ich inna załoga. Co się z nim stało? Odpowiedź na to pytanie rodzi kilka ważnych pytań. Ta załoga, odpoczywająca przez wyznaczony czas, weszła na pokład KAL 007, nie pilotując samolotu, jak można się było spodziewać, ale zajmując miejsca w pierwszej klasie jako pasażerowie. Personel pokładowy i stewardesy stanowią pełną załogę samolotu pasażerskiego. Personel lotu 007, który spędzał wakacje w Anchorage ze stewardesami, został nagle zastąpiony przez kapitana Chuna i innych członków jego załogi krótko przed odlotem. Faktem jest, że pierwotnie przydzielona załoga lotnicza KAL 007 była nie tylko niezajęta, ale także na pokładzie jako pasażerowie, a załoga kapitana Chuna nie miała odpowiedniego okresu odpoczynku i tym samym złamała przepisy. Wszystko to sugeruje, że tej nocy ktoś, z nieoczywistych wówczas powodów, chciał zobaczyć się z kapitanem Chunem - i nikt inny jako dowódca KAL 007.
Wielu badaczy zaangażowanych w tajemnicę KAL 007 intensywnie omawiało ładowanie paliwa na pokład KAL 007. Kapitan Chung przejrzał plan lotu i wprowadził kilka poprawek, w tym oszacowanie zużycia paliwa. Kapitan Chung zaakceptował obliczenia komputerowe zużycia paliwa podczas lotu na szacunkowe 7 godzin 53 minuty czasu lotu, co wyniosło 206 400 funtów. Wykreślił jednak wszystkie pozostałe liczby, w tym obliczenia do określenia szacunkowej rezerwy paliwa, którą plan lotu podaje jako:
Alternatywnie (opcjonalnie) 19 800 funtów.
Holding (trzymany) 12.000 funtów.
Nieprzewidziane wydatki (10%) (nieprzewidziane wydatki) £17600
Razem: 49 400 funtów.
Wykreślając te obliczenia, które były niczym innym jak rzekomą analizą wykonaną przez kontrolera lotu, kapitan Chun przepisał obliczenia w innym dokumencie, Arkuszu Problemów Lotu, w którym dodał informacje, które nie pojawiły się w Planie Operacyjnym Lotu, takie jak czas lotu, na którym oparto jego szacunki:
Zapasy paliwa:
Naprzemiennie 0 godzin 40 minut 19 800 funtów.
Trzymając 0 godzin 30 minut 12 000 funtów.
Awaryjne (10%) 0 godzin 47 minut 17 600 £.
Razem: 45 300 funtów.
Najbardziej zaskakującą rzeczą w obliczeniach kapitana Chuna jest to, że zmniejszył on całkowite rezerwy z 49 400 funtów do 45 300 funtów, czyli 4100 funtów paliwa. Niezwykle rzadko zdarza się, aby pilot zmniejszał ilość przydzielonego mu paliwa. W przeciwieństwie do tego piloci często żądają więcej paliwa niż zaleca kontroler lotu. Obliczenia paliwa kapitana Chuna natychmiast przykuwają uwagę, ponieważ są bardzo niezwykłe. Dlaczego kapitan Chun zdecydował się żonglować liczbami dla tak nieistotnej gospodarki? Może początkowo wiedział, że lot będzie krótszą trasą?
Ponadto wielu badaczy zgadza się, że liner miał zupełnie inną masę startową. Opinię tę potwierdza następujący fakt. KAL 007 opuścił Anchorage o godzinie 13.00 GMT i osiągnął wysokość przelotową 31 000 stóp w 29 minut o 13.29.28 GMT. Natomiast jego towarzysz, KAL 015, który opuścił Anchorage 14 minut po wystartowaniu KAL 007, osiągnął wysokość przelotową 33 000 stóp w zaledwie 24 minuty i wspiął się na 31 000 stóp w 22 minuty. Siedmiominutowa różnica czasu między dwoma samolotami sugeruje, że KAL 007 był ładowany znacznie cięższy niż KAL 015. Co innego niż ładunek komercyjny przewoził KAL 007? Na to pytanie też nie ma jeszcze odpowiedzi. Jednak cechy lotu skłaniają do myślenia o obecności na pokładzie samolotu specjalnego sprzętu rozpoznawczego.
Jak pamiętamy lot był opóźniony i tylko na tyle, że każdy etap lotu intruza idealnie zbiegł się z pojawieniem się w okolicy satelity szpiegowskiego Ferret-D. Gdy Boeing wyszedł z międzynarodowego korytarza, Ferret-D słuchał sowieckiego sprzętu elektronicznego radiowego na Czukotki i Kamczatce, które jak zwykle działały w pogotowiu. Na kolejnej orbicie Ferret-D znalazł się nad Kamczatką w tym samym momencie, gdy intruz mijał strategiczne cele w południowej części półwyspu i odnotowywał wzrost intensywności pracy sowieckich systemów radarowych. A trzecia orbita satelity szpiegowskiego zbiegła się z lotem Boeinga nad Sachalinem i pozwoliła mu monitorować pracę dodatkowo aktywowanych systemów obrony powietrznej na Sachalinie i Wyspach Kurylskich.
Japoński dziennikarz Akio Takahashi zauważył: „Przez cały czas, gdy radzieckie myśliwce przechwytujące ścigały intruza na niebie Sachalinu, stacje kontroli ruchu lotniczego japońskich sił samoobrony w Wakkanai i Nemuro nie odrywały oczu od ekranów radarów. Otrzymali wyczerpujące informacje o postępach lotu południowokoreańskiego Boeinga-747. Gigantyczny system antenowy w amerykańskiej bazie Misawa w prefekturze Aomori przechwycił także łączność radiową sowieckich myśliwców ze stanowiskiem dowodzenia obrony powietrznej. Urządzenia przechwytujące US Navy w Kamisetani, na przedmieściach Jokohamy, działały na pełnych obrotach i natychmiast przekazały otrzymane informacje do amerykańskiej Agencji Bezpieczeństwa Narodowego (NSA). Przesyłano tam również elektroniczne dane rozpoznawcze otrzymane z amerykańskiego samolotu RS-135. Z kolei NSA co minutę donosiła do „pokoju sytuacyjnego” w Białym Domu o postępach operacji z południowokoreańskim samolotem.
Tajemnicza niechęć załogi samolotu przelatującego nad specjalnymi punktami kontrolnymi do zgłaszania na ziemię swoich współrzędnych, co jest rażącym naruszeniem zasad lotu, powoduje konsternację. Administracja amerykańska nie wyjaśniła działań kilku samolotów rozpoznawczych Sił Powietrznych USA, które w nocy z 1 września znajdowały się w bezpośrednim sąsiedztwie sowieckich granic. Co więcej, jednemu z nich - RC-135 - przez jakiś czas towarzyszył południowokoreański Boeing i przy okazji z jakiegoś powodu też nie powiedział "Koreańczykom" o wejściu w przestrzeń powietrzną ZSRR. Ale to już przestaje zadziwiać. Zwłaszcza po pojawieniu się informacji, że piloci Boeinga zostali wynajęci przez amerykańskie służby specjalne za dużą sumę. Dowody na to przedstawili adwokaci Melvin Balai i Charles Harman, którzy reprezentują interesy rodzin załogi statku. Według nich wdowy po dowódcy Boeinga i jego asystentce powiedziały, że ich mężom obiecano znaczną sumę w dolarach, jeśli naruszą granicę powietrzną ZSRR i przelatują nad terytorium ZSRR. Wcześniej osiągnięto tajne porozumienie między południowokoreańskimi liniami lotniczymi a wywiadem amerykańskim. Piloci zostali zmuszeni do wyrażenia zgody na operację szpiegowską.
„Mój mąż nie krył strachu przed tą ucieczką” – powiedziała wdowa po komandorze Cheon Yi Ji. - Dwa dni przed lotem zdenerwował się jeszcze bardziej i ubezpieczył swoje życie na sporą sumę na rzecz rodziny. „Naprawdę nie chcę latać – to bardzo niebezpieczne” – powiedział mi na pożegnanie.
Ciąg dalszy nastąpi.
PS W kolejnych dwóch częściach omówione zostaną nietypowe znaleziska w rejonach poszukiwań samolotu, kwestie związane z liczbą pasażerów, a także zrekonstruowana chronologia wydarzeń oraz wersje najbardziej prawdopodobne (oparte na bazie dowodowej), które ujawnią tajemnica wydarzeń, które miały miejsce. Dlatego chciałbym prosić czytelników w swoich komentarzach, aby nie wyprzedzali wydarzeń.
Użyty materiał:
Michelle Brune. Incydent na Sachalinie.
Mukhin Yu. I. III wojna światowa o Sachalin, czyli kto zestrzelił koreański samolot?
Koreański Boeing 747 zestrzelony nad Sachalinem //
Mazur Wilk. Czarne ptaki nad Sachalinem: kto zestrzelił koreańskiego Boeinga? // Lotnisko.
Shalnev A. Raport amerykański // Izwiestia, 1993.
Czerwona Gwiazda, 2003
